Lühike test: Subaru Impreza e-Boxer (2020) // Samosvoya kombinatoorika

Subaru on üks nišitootjaid, kes saavutas XNUMX-ides (ja hiljem) ülemaailmse kuulsuse eelkõige tänu nelikveo edukale edendamisele motospordis.... Ma räägin muidugi miitingutest, kus viimased kordaminekud olid sajandivahetusel, sinine, kõva häälega ja kuldsete velgedega Impreza. Kuid see jääb endiselt ikooniks asjatundjate ja spordihuviliste südames.

Aga sellest ajast peale on palju vett möödas, investeeringud sporti on muutunud väiksemaks, ajad muutunud, edu ei piisanud ja ... Subaru lahkus spordist üle kümne aasta, mis võimaldas tal ellu jääda.

Pealegi on selle brändi maailma toonud auto juba mõnda aega kadunud. Ja arvestades uusi õigusakte, ei tundu, et midagi sellist võiks niipea juhtuda. Huvitav, kui kergesti loobuvad kaubamärgid mõnikord nimest, millesse nad on investeerinud miljoneid ...

Noh, nad on spordiga lõpuks lõpetanud, ütlevad nad.... Subaru on nüüd ohutuse, kasutatavuse ja mugavuse sünonüüm. Ja muidugi ökoloogilise lähenemise hübriidimisega. Seda isegi šantažeeriti, sest pärast diislikütust otsustas ka Subaru probleemse diiselmootoriga (mis oli juba praegu populaarne ainult Euroopas) eelistavad katkestada ja pöörduda elektrifitseerimise poole... Nii kujuneski e-poksija elektrifitseerimise esimeseks, kuid mitte viimaseks etapiks, ehkki hoolimata tihedast sidemest Toyotaga astusid nad uuesti oma teed.

Definitsiooni järgi peaks see olema kerge hübriid, see tähendab hübriid, mis tugineb vahelduvale väntamis- ja kiirendusabile, tõhusale regenereerimisele ja pikematele intervallidele, kui mootor on välja lülitatud (ujumine seiskamis- ja stardifaasis). Kuulsa CVT -käigukasti korpusesse paigaldati elektrimootor võimsusega 12,3 kW (16,7 hj) ja mis kõige tähtsam - 66 Nm.mis aitab mootorit ja tagaistme alla on paigaldatud liitiumioonaku. Sellel on üsna tagasihoidlik võimsus (tubli pool kWh).

Kaheliitrine neljasilindriline boksermootor, mis väidetavalt on 80 protsenti uus, on kohandatud ka hübriidsüsteemile. Ja see kõik annab skaalal kokku 133 naela. Noh, neljasilindriline on endiselt võimeline arendama 110 kW (150 hj) ja pöördemoment on mõõdukas 194 Nm, kuid suure 4000 pöörde juures.mida nad saaksid endale lubada, sest loomulikult aitab elektrimootor madalamal tööpiiril.

Subarule aga meeldib kiidelda, et tegemist on ainulaadse maheda hübriidiga, kuna see võimaldab ideaalsetes tingimustes ka täiselektrilist ajamist, mis muidu on teoreetiliselt võimalik, kuid reaalses elus raske saavutada. Põhimõtteliselt, kui pidurdusfaasiga kaasneb kerge laskumine ja peate hoidma ainult mõõdukat kiirust. Ja muidugi on see võimalik valgusfoori ees oleva veeru aeglase liikumise korral ...

Süsteem tahab samuti alustada pelgalt elektroonilise auto võimsusega, kuid meetri või kahe pärast (peale laskumist) avastab arvuti, et see ei tööta, ja neljasilindriline võtab selle rolli kindlalt üle.. Aga see on ootuspärane, sest nii mootor kui aku on tagasihoidlikult võimsad ning Impreza pole kerge masin (1.514kg).

Sõidu ajal on intensiivsemalt häälestatud ka e-mootori ja neljasilindrilise kooseksisteerimine ning tänu CVT-käigukastile, millel on oma puudused (tunnistan, vähemalt Subarul), on elektrimootori abi kiirendamisel veelgi teretulnud. Siiski on nad lisanud sellele mudelile ka lüliti, et vahetada sportliku ja intelligentse (nagu öeldakse) pöördemomendi ülekande vahel.

Noh, interjöör on päris uus, kuid Imprezas tundub, et Subaru disainerid väldivad täielikult kaasaegseid suundumusi.

Sportrežiimis on rõhk olemasoleva elektroonilise jõu ja pöördemomendi suurel kasutamisel koos jõuülekande erineva osaga. ja aeglasema sõidu korral on gaasipedaali vajutamisele reageerimine tõepoolest palju parem. Nutikaga on see eelkõige seotud tarbimise ja mugavusega, seega on veojõud vähem intensiivne, kuid kestab kauem, samas kui akut laetakse ainult regenereerimise (pidurdamise) ajal.

Mõlema üksuse töö ja elektroonilise masina abi on muidugi märgatavam aeglasema sõidu korral., eriti linnas ja selle lähiümbruses, kui igasugune hübridiseerumine avaldub tõesti täies mahus. Radadel tuleb aga suurel kiirusel kõvasti kiirendades siiski natuke kannatust varuda, ehkki pean kohe lisama, et käsitsi juhtimine (roolil olevad hoovad) ja seitsme virtuaalse käigu vahetamine võivad selle tüütu peaaegu täielikult kõrvaldada pidev käiguvahetuse seadistus.

Muidu tuleb öelda, mida nad tegid Vaatamata sellele, et ökonoomne sõit ja püsiv nelikvedu ei käi käsikäes, on Subaru püüdnud säilitada ka selles versioonis traditsioonilisi väärtusi.. Ja selles mõttes tuleb ka sellest Imprezast aru saada - kulu on küll väiksem, aga pöördemomendi ja võimsuse lisamiseks kasutati ka hübridisatsiooni, mis samuti aitab või isegi eriti kui esiplaanile tuleb nelikvedu, seega ka aeglasemas sõidus ja konaruste ületamine.

Muidugi, ajam väärib rohkem kui eeskujulikku jõujaotust kiiremates kurvides, kuid mootori tagasihoidliku pöördemomendi tõttu tundub, et veojõud ei saa ikkagi otsa.

Lisaks on kogu Impreza dünaamiline jõudlus õnneks säilinud, kuna täiendav hübriidkaal on kogu autos hästi jaotatud (taga 60 kg, ees 50 kg, keskel), raskuskese on teada olla madal. , šassii on tõesti hästi tasakaalustatud ja kalde reguleerimine peaaegu täiuslik.

Samas oli mul kõige rohkem piinlik roolimehhanismi vahetus asend rooliratta keskasendis., mis on eriti tuntav rajal. Teisest küljest võib äärmuslikel juhtudel rooliseade olla kaudsem, kiirem. Ma ei saa jätta mõtlemata, arvestades eeskujulikku sõidudünaamikat, kui palju varu on veel šassiis peidus, mis nõuab võimsamat autot ...

Igal juhul Kombinatsiooniline Subaru on alati olnud midagi erilist ja isegi nii läksid nad oma teed.. Püsiva nelikveo ja hübridisatsiooniga kompaktmudel ning suur standardvarustuse pakett on haruldus, kuid samas (vähemalt mingil määral) ka lisaväärtus. Kui sa teda muidugi ära ei tunne. Kõigele sellele lisa rahulikult kurikuulus soliidsus ja see soliidsuse tunne, peaaegu töökindlus ja kasutusmugavus.

Subaru Impreza e-Boxer (2020 aasta)

Põhiandmed

Müük:	Subaru Itaalia
Baasmudeli hind:	35.140 €
Mudeli baashind koos allahindlustega:	35.140 €
Testmudeli hinnaalandus:	35.140 €
Võimsus:	110 kW (150 KM)
Kiirendus (0-100 km / h):	10,0 s
Maksimaalne kiirus:	1979 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel:	6,3l / 100km

Kulud (aastas)

Tehniline teave

mootor:	Mootor: 4-silindriline - 4-taktiline - bokser - bensiin - töömaht 1.995 cm3 - maksimaalne võimsus 110 kW (150 hj) 5.600-6.000 p/min juures - maksimaalne pöördemoment 194 Nm 4.000 p/min juures. Elektrimootor: maksimaalne võimsus 12,3 kW (16,7 hj) - maksimaalne pöördemoment 66 Nm.
Energia ülekanne:	mootor veab kõiki nelja ratast - käigukast on variaator.
Mahutavus:	tippkiirus 197 km/h - 0–100 km/h kiirendus 10,0 s - keskmine kombineeritud kütusekulu (ECE) 6,3 l/100 km, CO emissioon 143 g/km.
Mass:	tühi sõiduk 1.514 kg - lubatud täismass np
Välised mõõtmed:	pikkus 4.475 mm - laius 1.775 mm - kõrgus 1.480 mm - teljevahe 2.670 mm - kütusepaak 48 l.
Kast:	505-1.592 L

Kiidame ja heidame ette

valmis šassii, kerge kalle

istme mugavus ja ergonoomika

sidur ja jõuülekanne

mahe hübriid, mis võimaldab veelgi rohkem

interjööri tugevus ja eripära

lihtsalt korralikud kulutused, mis võivad samuti suureneda

CVT käigukast võib siiski näidata "hambaid"

pagasiruumi