Christian von Koenigsegg: On aeg hakata tõsiselt tegelema Rootsi sportautode tootjaga

Taanit ja Rootsit ühendavalt muljetavaldavalt Limhamni sillalt laskudes ootab meid piiril politseipunkt. Kell on kaheksa hommikul, väljas on kaks miinuskraadi ja arktiline tuul puhub külgedele, raputades meie autot. Politseinik, kes annab meile märku peatumiseks, on väga halvas tujus ja ma saan sellest aru. Lasen akna alla.

"Rahvus?" ta küsib. Ühendkuningriik, vastan.

"Kuhu sa lähed?" küsib ta uuesti. “KoenigseggVastan vaistlikult, siis tean, mis mul öelda oli Ängelholm, kodulinn Königsegg. Aga minu viga näib leevendavat pingeid ja toovad naeratuse politseiniku jäistele huultele.

"Kas sa kavatsed autot osta?" küsib ta uuesti.

"Ei, aga ma proovin," vastan.

"Siis on see teie jaoks lõbus päev," ütleb ta rõõmsalt ja viipab, et me läbi läheksime, unustades passi kontrollida.

See lühike kohtumine seadusega on järjekordne tunnistus sellest, kui palju on Koenigseggi tuntus viimastel aastatel kasvanud. Kuni viimase ajani, kui sa ei olnud suur fänn superauto Sa isegi ei teadnud, mis Koenigsegg on, aga tänu Youtube'ile ja Internetile teavad nüüd kõik, kes ta on, isegi Rootsi piirivalvurid.

Minu tänase visiidi eesmärk on teada saada, kui palju Koenigsegg tegelikult kasvanud on ja selleks sõidame ühe tema esimestest autodest, CC8S 2003 võimsusega 655 hj ja Agera R. alates 1.140 hj (siis toodi Genfisse versioon S). Kuid enne selle erakorralise näost-näkku kohtumise alustamist tahan ma täiskogu programmidest rohkem teada saada. Kui tehasesse jõuame Christian von Koenigsegg tuleb ta vaatamata pakasele meid tervitama ja kutsub siis kohe oma sooja kabinetti.

Kuidas hüperautode turg täna on?

„Superautod muutuvad ekstreemsemaks ja turg muutub globaalsemaks. Kui CC8S debüteeris, oli USA turg number üks. Nüüd on nende asemele tulnud Hiina, kes moodustab 40 protsenti meie käibest. Viimastel kuudel näib aga Ameerika päästvat. "

Kas teie mudelid on kuidagi muutnud Hiina turu vajadusi?

"Jah, hiinlased on ekstsentrilisemad. Neile meeldib tehnika ja võimalus oma autosid oma maitse järgi kohandada. Nad kasutavad autot teistmoodi kui meie, eurooplased: sõidavad palju mööda linna ja lähevad sageli maanteele. Meie kontor Hiinas korraldab seitse rajapäeva aastas ja kõik kliendid osalevad oma autodega. "

Mida arvate hübriidsetest superautodest nagu Porsche 918?

"Mulle ei meeldi nende põhifilosoofia: tegelikult tahaksid nad saada kõike, mis neil on, suurendades liigselt kaalu ja keerukust. Meie tehnoloogia abil "Vaba klapp"(pneumaatilised ventiilid arvutijuhtimine, mis muudab kasutud nukkvõllid ja muutuva tõste), töötame välja parima lahenduse. Me nimetame seda Pneubridiks või Airbridiks. Selle asemel, et elektrit toota energia taaskasutamise kaudu, võimaldab meie tehnoloogia muuta pidurdamisel mootori õhupumbaks. Õhk juhitakse 40 -liitrisesse paaki, kus see survestatakse kuni 20 baari. L 'õhk sel viisil salvestatuna vabastatakse see, pakkudes täiendavat jõudlust kahel viisil: suurendades mootori võimsust või tankides linnas autot ilma kütust tarbimata (kasutades mootorit õhupumbana vastupidises suunas). Teisel juhulautonoomia see on kaks kilomeetrit.

Mulle väga meeldib Airbrid, sest õhk on tasuta energiaallikas ja ei saa kunagi otsa, mistõttu on see parem lahendus kui väga raskete akude kasutamine.

Kui kaua olete seda tehnoloogiat autodele rakendanud?

„Ma ei näe selle rakendamisel järgmise kahe või kolme aasta jooksul probleeme. Kuid me teeme koostööd ettevõttega, mis toodab busse: nemad hakkavad seda esimesena kasutama. "

Kas see otsus toob kaasa mootori suuruse vähenemise?

“Ma ei arva nii, sest ostjad tahavad veelgi võimsamaid autosid! Siiski võimaldab Free Valve tulevikus kasutada silindrite väljalülitamise tehnoloogiat, nii et sellest vaatenurgast vähendatakse selle suurust. "

Kas olete endiselt truu oma mantrale "evolutsioon, mitte revolutsioon"?

"Jah, me jätkame oma praeguse auto täiustamist, sest see on parem meetod kui kõik õhku lasta ja nullist alustada."

Räägime hindadest.

"Agera maksab 1,2 miljonit dollarit (906.000 1,45 1,1 eurot), mis tähendab 12 miljonit (14 miljonit eurot pluss maksud) Agera R jaoks. Kavatseme hoida tootmist XNUMX kuni XNUMX ühikuni aastas."

Aga kasutatud?

„Olen ​​kasutusele võtnud ametliku kaheaastase garantiiga sertifitseerimisprogrammi otse tehasest müüdavatele kasutatud sõidukitele. Sellest tuli abi. CC8S, millega täna sõidate, põhineb sellel programmil. ”

Lõpuks sõites ...

Soovides rooli istuda, otsustame selle huvitava vestluse katkestada ja teha ringkäigu tootmispiirkonnas, mis asub teises majas Christian von Koenigseggi kontori lähedal. Sisse astudes tervitavad meid tootmisliinil mitmed Agerad. Nende kõrval on mati hõbedase viimistlusega Agera arendusprototüüp ja üks CCXR tõeliselt pilkupüüdev apelsin, kuid selle varjutab R-versioon, mis on valmis tulevasele omanikule üle andma. See on tõeline silmamagnet!

Ta on uhke violetse inkrusteeritud värviga. kuld e ringid in süsinik (kuulub Agera R standardvarustusse) ja muutub veelgi uimastavamaks, kui avate ukse ja leiate, et interjöör on 24k kuldne. Omanik on hiinlane ja kes teab, miks see mind ei üllata. Mind üllatab aga see, et ta andis meile loa oma uue mänguasjaga 1,3 miljoni euro eest sõita juba enne, kui see meie kätte sattus.

Enne Agera R -i kohaletoimetamist meie kohalikul teel sõidavad mehaanikud sõiduki kere õrnadele kohtadele kaitselinti. Palusin Christian von Koenigseggil näidata meile mõnda oma lemmikteed, et juhatada meid ilusa (parempoolse) koopiaga esimesest Koenigseggist CC8S. Piirivalvuril oli õigus: tingimusi arvestades tõotab päev tulla fantastiline.

Avama Vastuvõtja Koenigsegg (mis tahes mudel) vajutate nuppu peidetud õhu sisselaskeavasse. See aktiveerib sisemise solenoidi, aken langetatakse ja avaneb iseloomulik kahe teraga uks. See on väga maaliline, kuid kuna uksed blokeerivad osaliselt sissepääsu, ei ole lihtne elegantselt pardale pääseda. See ei ole nii kitsas kui Lotus Exige, kuid kui olete pikem kui kuus-kaheksa, vajate pisut manööverdusvõimet ja etteplaneerimist.

Pardal on aga kõik täiuslik. Siin on palju jala- ja pearuumi ning paljude reguleerimisvõimalustega (pedaalid, rool ja istmed on täielikult reguleeritavad ja Koenigseggi tehnikud enne kohaletoimetamist täiuslikult häälestanud) kulub täiusliku sõiduasendi leidmiseks sekund.

Sisselülitamiseks mootor vajutad pidurile ja vajutad keskkonsooli keskel asuvale starterile. 8-liitrine kahe turboga V5 mootor ärkab hetkega ja tehases mängitakse tema unistuste heliriba. Samal ajal süttib armatuurlaua ekraan: pöörete vahemik kuvatakse poolringikujulise sinise kaarega, mis asub spidomeetri välisservas, ja keskel on digitaalne ekraan, mis näitab numbritega kiirust sõidavad. ja kaasas käik. Pean vaid puudutama väikese rooli taga olevat paremat mõla, et esimene sisse panna ja auto liikuma panna, jõudes nii Christianini, kes meid CC8S -is väljas ootab.

Neid kõrvuti vaadates on hämmastav, kui erinevad nad on. Nende eraldamiseks kulub kümme aastat arengut ja seda on näha. Kui CC8S 2002. aastal debüteeris, oli kiirus selle üks peamisi prioriteete, nii et suur osa arendusest tehti inertsi minimeerimiseks Volvo tuuletunnelis. Arendamise lõpus viidi hõõrdetegur 0,297 Kd -ni, mis on sellise auto puhul väga madal.

2004. aastal tehti palju disainimuudatusi, et see vastaks uusimatele ülemaailmsetele reisijate ohutuseeskirjadele. Euro 5 määruste täitmiseks oli vaja ka uut mootorit, kuna traditsiooniline 8 V4.7 ei olnud kohandatav. Nende muudatuste tulemus on CCX, mis debüteeris 2006. aastal ja tähistas Koenigseggi pöördepunkti: sellega sisenes Rootsi kaubamärk Ameerika turule. Uue 8-liitrise topeltlaadimisega V4,7 mootoriga mootoril oli eelmisest täiesti erinev stiil, kõrgem esiprofiil ja suuremad üleulatuvad osad võrreldes esimese põlvkonna CC8S ja CCR-ga, mida ma ei tee tea. O. Mind pole tänaseni märgatud.

Christian alustab CC8S -iga ja ma jälgin teda Agera R. -ga. CC8S on tagant ilus, sellel on keeruline võrk. alumiinium mis tervitab Kiirus kuid märkad seda ainult siis, kui istud piisavalt madalal. Mulle meeldib ka esiklaas nii ümbrikud Ager. See on nagu maailma nägemine 16/9, isegi kui see pole ristmikel parim, sest suur A-piilar ja küljepeegel loovad nii suure pimeala, et sinna võiks peita kahekorruselise bussi. Vaade kõrvalt pole ka suurepärane tagaaken Letterbox-stiilis tagaosa: näete peaaegu tagaspoileri viimast osa, kuid näete ainult selja taga olevaid autosid. Mis aga ei püsi teiega kaua, sest Agera on pinnuks silmas.

Kuna paagis töötab praegu RON 95 bensiin, laadib Koenigseggi enda ehitatud kahe turboga V8 5.0 maha ainult 960 hj. ja 1.100 Nm pöördemomenti (1.140 hj ja 1.200 Nm asemel, mida see annab etanoolil E85 töötamisel). kuid me ei kurda, arvestades 1.330 kg kaalu.

Millal avaneb võimalus avaldada kaks turbiini ja kiirus hakkab kasvama, esitused muutuvad stratosfääriliseks (see koletis saavutab kiiruse 0–320 km/h 17,68 sekundiga, mida kinnitasid samad Guinnessi rekordite esindajad) ja heliriba on meeletu haukumine. Kõige hämmastavam on see, et see koletu jõud on ka kontrollitav. Mootor kinnitub otse süsinikkiust sõitjateruumi taha, kuid salongi pole kuulda vibratsiooni (erinevalt Ferrari F50-st). Kuna mootorist, roolist ja šassiist tuleb palju teavet, tunnete end tegevuse keskmes ja saate aru, mis teie ümber toimub, palju rohkem kui välismaailmast "isoleeritud" autodes.

Teine üllatus on sõidukvaliteet. Vahetult enne Rootsi jõudmist sõitsin Lamborghini Gallardoga: maateedel näeb Agera R Itaalia omaga võrreldes välja nagu limusiin. Selles on midagi maagilist peatamised ja kuigi ma tean kaadrigurut Loris Bicocchi Juba mitu aastat on ta olnud Koenigseggi alaline konsultant, kuna väga kõvade amortisaatoritega auto annab eeskujuliku sõiduomaduse. Suur osa sellest tuleneb uutest täissüsinikvelgedest (ees kaaluvad vaid 5,9 kg ja taga 6,5 ​​kg) ja vedrustuse laagritest, kuid kaugelt viimane asi, mida võiks selliselt ekstreemautolt nagu Koenigsegg Agera R oodata, on mugav sõit.

R -il on topelt sidur Unikaalse kontseptsiooniga ja väga hästi kalibreeritud seitsme käiguga tipp, mis võimaldab autol sujuvalt käivituda ja muljetavaldava kiirusega käike vahetada. Kõrgetel pööretel käikude vahetamisel esineb omamoodi koputus, kuid see sõltub peamiselt tohutust pöördemomendist, millega peate tegelema, mitte käigukasti riketest. Topeltsiduriks nimetamine on aga vale. Üks kuivsidur juhib mootori ja käigukasti vahelist võimsust; teine ​​sidur on väiksem, õlivanniga ketas hammasratta võllil, mis kiirendab käiguvahetust, võimaldades valitud käike kiiremini sünkroonida. Aju.

Oleme teel, mis on täis laugeid kurve, mis viib metsa sisse ja sealt välja. Mingil hetkel paistab puude tagant eikusagilt järv. Christian viitab meile, et me peatuksime, et autot vahetada. Pärast Agerat tundub CC8S uskumatult ruumikas. Christian selgitab, et vanemal mudelil on peaaegu kõik teisiti: alustuseks on esiklaas kõrgem, kuigi katusejoon on 5cm madalam kui Ageral. Istmed on ka palju rohkem kallutatud. Juhiistmel istudes tunnete end nagu lamamistoolil – natuke nagu Lamborghini Countachil –, kuid see on spetsiaalselt loodud mõne tolli suurendamiseks ja katusejoone langetamiseks (mis on maapinnast vaid 106 cm kõrgusel). ). Ainuüksi sellest mõõdust piisab, et anda CC8S-ile palju sportlikum ja võidusõidum.

Lihtne Stack instrumendiekraan suurendab võidusõiduautos olemise tunnet. Ainult see kohutav raadio ja armatuurlaua külgedel olevad kõlarivõred reedavad tõsiasja, et see oli Koenigseggi esimene sisekujunduskatse. Kesktunnelist väljub õhuke alumiiniumist käigukang, mis juhib järjestikku kuuekäigulist käigukasti, millega saate lõbutseda. Kuid kõigepealt peate mootori käivitama ja selleks peate välja mõtlema, kuidas see kummaline telefoniklaviatuur keskkonsoolil töötab. Süütesüsteemi aktiveerimiseks peate nuppu vajutama kell kuus ja kell viis ning seejärel vajutama kell kuus ja seitse starteri käivitamiseks. Kummaline, kuid see töötab nagu 8 hj V4.7 655. (tugevdatud ühega kompressor rihmaga tsentrifuug) ärkab. Praegu, nagu Agera puhul, tunnete end kohe tegevuse keskmes. L 'kiirendi ta on väga tundlik ja ilma tõmblusteta on temast raske eemale pääseda, kuid liikudes muutub kõik sujuvamaks. Sõidukvaliteet on alati tipus, ainult kaal muutub roolimine: see on väga tundlik ja meenutab mulle vanu TVR -e. Christian ütleb mulle hiljem, et CCX pidi seda veidi pehmendama, sest reageeris suurel kiirusel liiga kiiresti.

Teine suur erinevus seisneb selles, kuidas mootor pakub hämmastavat jõudlust. Agera R-l on palju pöördemomenti igal kiirusel, kuid alates 4.500 p/min on see nagu tuumaplahvatus, samas kui CC8S koguneb järk-järgult, lineaarsemalt. Pöördemomenti on palju – maksimum on 750 Nm 5.000 p/min juures –, kuid 1.200 Nm juures jääme Agera R.-st valgusaastate taha. Praktikas on eeliseks see, et hoian gaasiklappi kauem lahti vahetamise ja teise vahel. , pannes harvemini käe fantastilisele käiguvahetile (millel on oodatust palju vähem liikumist).

Mulle meeldib CC8S rohkem kui oskasin arvata. See on natuke aeglasem kui hull Agera R, tõsi, kuid šassii on heas korras ja jõudlus on veerand miili 10 sekundiga kiirusel 217 km / h, mis pole kindlasti tühine asi. Lisaks on see 1.175 kg juures 155 kg kergem kui Agera R. Mul on hea meel tõdeda, et A-piilari ja küljepeegli loodud Agera pimeala on siin vähem problemaatiline. Kui olete teatud juhtimisasendiga harjunud, muutub CC8S kergesti manööverdatavaks isegi liikluses.

Peatume uuesti, et autosid vahetada. See on minu viimane võimalus sõita Agera R. Selle auto ühtekuuluvus mootori algusest peale on muljetavaldav. Samuti näeb see välja soliidne ja vaatamata halvale külgnähtavusele võimaldab sellel sisse ja välja pääseda. Pigem jätka kuni kaitsme süütamiseni, sest nüüdsest on sul vaja kogu keskendumist. Alati on rõõm olla võistlusautos, mis toodab 1.000 hj. ühel teljel (veelgi enam, kui see on tagumine), kuid las ma kujutan ette, mida see võiks tähendada auto puhul, mis kaalub Bugatti Veyronist pool tonni vähem.

Christianil on minu jaoks viimane üllatus varuks. Kui ma mõtlen, et ring on läbi ja me oleme varsti tehasesse naasmas, ilmub mu ette lennurada. Hüljatud. Noh, oleks ebaviisakas keelduda, eks? Teine, kolmas, neljas sööt möödub koheselt, samas kui Agera jätkab kiirendamist. Võimsus tekitab sõltuvust ja isegi nii tohutus tühjas ruumis tundub auto liiga kiire. Alles pidurdades saate aru, kui kiiresti te lähete. Need, kes armastavad superrattaid, teavad tunnet, et kiirus kasvab meeletu kiirusega, spidomeetri numbrid on nii liialdatud, et võite lõpuks arvata, et see on ebareaalne ... kuni on aeg lõpetada. Agera R on siin sama.

See oli imeline päev. CC8S -il on ainulaadne võlu, see on välimuselt õhem ja viis, kuidas see oma tohutu jõu maapinnale laadib, kuid see pole aeglane, isegi kui see on vähem täpne ja üksikasjalik kui tema järglane. See ei ole tingimata puudus: see on pigem vältimatu tulemus, kui võrrelda seda Agera R -ga. Sellel on kohutav superauto potentsiaal ja see tundub. Christian von Koenigsegg on alati öelnud, et tema kavatsus oli jätkata selle esimese olendi arendamist, nagu Porsche tegi seda 911. Ja tema idee näib toimivat. Kui sõidate nende kahe autoga üksteise järel, tunnete, et neil on palju ühist, kuigi Agera on palju kaasaegsem.

Huvitav, kuidas Agera läheb Pagani Huayra või Bugatti Veyroni vastu. Kõik nad on nii andekad ja andekad, et võitja valimine sellises näost näkku lahingus võib osutuda oodatust keerulisemaks. Koenigsegg on Paganist kiirem ja suudab sobitada võimsa Bugattiga. Agera mootorit on lihtsam reguleerida kui tema kahte konkurenti, kuid Huayral on midagi teravamat ja paremini juhitavat õiguskaitsevahendid... On ainult üks viis kindlalt teada, kumb on parem. Proovige neid. Ma loodan, et varsti…