Mootori pöördemoment

Rääkides kõige olulisemast autoüksusest: mootorist, on tavaks võimsust teistest parameetritest kõrgemale tõsta. Samal ajal ei ole elektrijaama põhiomadused mitte võimsused, vaid nähtus, mida nimetatakse pöördemomendiks. See väärtus määrab otseselt iga auto mootori potentsiaali.

Mootori pöördemomendi mõiste. Keerulisest lihtsate sõnadega

Pöördemoment automootorite puhul on jõu ja hoova suuruse korrutis või lihtsamalt öeldes ühendusvardale avaldatava kolvi survejõu korrutis. Seda jõudu mõõdetakse njuutonmeetrites ja mida suurem on selle väärtus, seda kiirem on auto.

Lisaks pole mootori võimsus vattides midagi muud kui mootori pöördemomendi väärtus njuutonmeetrites, korrutatuna väntvõlli pöörlemiskiirusega.

Kujutage ette hobust, kes tõmbab rasket kelku ja jääb kraavi kinni. Kelgu tõmbamine ei toimi, kui hobune üritab jooksu pealt kraavist välja hüpata. Siin on vaja rakendada teatud jõupingutusi, milleks on pöördemoment (km).

Pöördemomenti aetakse sageli segi väntvõlli kiirusega. Tegelikult on need kaks täiesti erinevat mõistet. Tulles tagasi kraavi kinni jäänud hobuse näite juurde, siis sammusagedus esindaks mootori kiirust ja looma poolt sammu ajal liikumisel avaldatav jõud esindaks antud juhul pöördemomenti.

Pöördemomentide suurust mõjutavad tegurid

Hobuse näitel on lihtne aimata, et sel juhul määrab SM väärtuse suuresti looma lihasmass. Auto sisepõlemismootori puhul sõltub see väärtus elektrijaama töömahust, aga ka:

• töörõhu tase silindrite sees;
• kolvi suurus;
• väntvõlli läbimõõt.

Pöördemoment sõltub kõige tugevamalt elektrijaama sisesest nihkest ja rõhust ning see sõltuvus on otseselt võrdeline. Teisisõnu, suure mahu ja rõhuga mootoritel on vastavalt suur pöördemoment.

KM ja väntvõlli vända raadiuse vahel on ka otsene seos. Kaasaegsete automootorite konstruktsioon on aga selline, mis ei võimalda pöördemomendi väärtustel laialdaselt varieeruda, nii et ICE disaineritel on väntvõlli kõveruse tõttu vähe võimalusi suurema pöördemomendi saavutamiseks. Selle asemel kasutavad arendajad pöördemomendi suurendamise viise, nagu turboülelaaduri tehnoloogiate kasutamine, surveastme suurendamine, põlemisprotsessi optimeerimine, spetsiaalselt loodud sisselaskekollektorite kasutamine jne.

On oluline, et KM suureneks mootori pöörlemiskiiruse suurenedes, kuid pärast antud vahemikus maksimumi saavutamist pöördemoment väheneb, hoolimata väntvõlli pöörlemissageduse pidevast suurenemisest.

ICE pöördemomendi mõju sõiduki jõudlusele

Pöördemomendi suurus on just see tegur, mis määrab otseselt auto kiirenduse dünaamika. Kui olete kirglik autohuviline, olete ehk märganud, et erinevad autod, kuid sama jõuallikaga, käituvad teel erinevalt. Või on maanteedel sõitev auto suurusjärgu võrra väiksem kui see, mille kapoti all on rohkem hobujõude, isegi võrreldavate suuruste ja kaaludega auto. Põhjus peitub just pöördemomendi erinevuses.

Hobujõude võib pidada mootori vastupidavuse mõõdupuuks. Just see indikaator määrab auto kiirusvõimed. Kuid kuna pöördemoment on omamoodi jõud, sõltub see selle suurusest, mitte "hobuste" arvust, kui kiiresti suudab auto maksimaalse kiiruse ületada. Sel põhjusel ei ole kõigil võimsatel autodel hea kiirendusdünaamika ja need, mis suudavad kiirendada teistest kiiremini, ei pruugi olla varustatud võimsa mootoriga.

Ainuüksi suur pöördemoment ei taga aga masina suurepärast dünaamikat. Lõppude lõpuks sõltub muu hulgas nii kiiruse kasvu dünaamika kui ka auto võime kiiresti ületada lõikude kaldeid elektrijaama tööpiirkonnast, ülekandearvudest ja gaasipedaali reageerimisvõimest. Koos sellega tuleb märkida, et hetk väheneb oluliselt mitmete vastandnähtuste tõttu: rataste veeremisjõud ja hõõrdumine auto erinevates osades, aerodünaamika ja muude nähtuste tõttu.

Pöördemoment vs võimsus. Seos sõiduki dünaamikaga

Võimsus on tuletis sellisest nähtusest nagu pöördemoment, see väljendab elektrijaama tööd antud ajahetkel. Ja kuna KM isikustab mootori otsest tööd, kajastub hetke suurus vastaval ajavahemikul võimsuse kujul.

Järgmine valem võimaldab visuaalselt näha suhet võimsuse ja KM vahel:

P=M*N/9549

Kus: P valemis on võimsus, M on pöördemoment, N on mootori pöörete arv ja 9549 on N teisendustegur radiaanideks sekundis. Selle valemi abil tehtud arvutuste tulemus on arv kilovattides. Kui teil on vaja tulemus tõlkida hobujõududeks, korrutatakse saadud arv 1,36-ga.

Põhimõtteliselt on pöördemoment võimsus osalistel kiirustel, näiteks möödasõidul. Võimsus suureneb pöördemomendi kasvades ja mida kõrgem on see parameeter, seda rohkem on kineetilist energiat, seda kergemini ületab auto sellele mõjuvad jõud ja seda paremad on selle dünaamilised omadused.

Oluline on meeles pidada, et võimsus saavutab maksimumväärtused mitte kohe, vaid järk-järgult. Auto käivitub ju minimaalse kiirusega ja siis kiirus kasvab. Siin tuleb sisse jõud, mida nimetatakse pöördemomendiks, ja see määrab ajaperioodi, mille jooksul auto saavutab maksimaalse võimsuse ehk teisisõnu kiire dünaamika.

Sellest järeldub, et võimsama jõuallikaga, kuid mitte piisavalt suure pöördemomendiga auto jääb kiirenduses alla mootoriga mudelile, mis, vastupidi, ei saa kiidelda hea võimsusega, vaid ületab paaris konkurendi. . Mida suurem on tõukejõud, kandub jõud üle veoratastele ja mida rikkalikum on jõujaama kiirusvahemik, milles saavutatakse kõrge KM, seda kiiremini auto kiirendab.

Samal ajal on pöördemomendi olemasolu ilma võimsuseta võimalik, kuid jõu olemasolu ilma pöördemomendita mitte. Kujutage ette, et meie hobune ja saan on poris kinni. Hobuse toodetav võimsus on sel hetkel null, kuid pöördemoment (väljapääs, tõmbamine), kuigi liikumiseks ei piisa, on olemas.

Diisli hetk

Kui võrrelda bensiini- ja diiseljõujaamu, siis viimaste eristavaks tunnuseks (kõik eranditult) on suurem pöördemoment väiksema võimsusega.

Bensiini sisepõlemismootor saavutab oma maksimaalsed KM väärtused kolme kuni nelja tuhande pöörde juures minutis, kuid suudab seejärel kiiresti võimsust suurendada, tehes seitse kuni kaheksa tuhat pööret minutis. Diiselmootori väntvõlli pöörete ulatus on tavaliselt piiratud kolme kuni viie tuhandega. Diiselmootorites on aga kolvikäik pikem, surveaste ja muud kütuse põlemise spetsiifilised omadused kõrgemad, mis ei taga mitte ainult bensiinimootoritega võrreldes suuremat pöördemomenti, vaid ka selle jõu olemasolu peaaegu tühikäigul.

Sel põhjusel pole mõtet saavutada diiselmootoritelt suuremat võimsust - usaldusväärne ja taskukohane veojõud "altpoolt", kõrge kasutegur ja kütusesäästlikkus ühtlustavad täielikult lõhe selliste sisepõlemismootorite ja bensiinimootorite vahel nii võimsusnäitajate kui ka võimsusnäitajate osas. kiiruse potentsiaal.

Auto õige kiirenduse omadused. Kuidas oma autost maksimumi võtta

Õige kiirendus põhineb võimel töötada käigukastiga ja järgida põhimõtet “maksimaalsest pöördemomendist maksimaalse võimsuseni”. See tähendab, et auto kiirenduse parimat dünaamikat on võimalik saavutada ainult hoides väntvõlli kiirust väärtuste vahemikus, mille juures KM saavutab maksimumi. On väga oluline, et kiirus langeks kokku suurima pöördemomendiga, kuid selle suurendamiseks peab olema varu. Kui kiirendate maksimumvõimsusest suurematele kiirustele, on kiirenduse dünaamika väiksem.

Maksimaalsele pöördemomendile vastav pöörete vahemik on määratud mootori omadustega.

Mootori valik. Kumb on parem - suur pöördemoment või suur võimsus?

Kui tõmbame kõigele eelnevale viimase joone, saab selgeks, et:

• pöördemoment on elektrijaama võimeid iseloomustav võtmetegur;
• võimsus on KM tuletis ja seega mootori sekundaarne omadus;
• võimsuse otsest sõltuvust pöördemomendist võib näha füüsikute tuletatud valemis P (võimsus) \uXNUMXd M (pöördemoment) * n (väntvõlli kiirus minutis).

Seega, kui valida suurema võimsusega, kuid väiksema pöördemomendiga mootori ja suurema KM, kuid väiksema võimsusega mootori vahel, jääb ülekaaluks teine ​​variant. Ainult selline mootor võimaldab teil kasutada kogu autole omast potentsiaali.

Samas ei tohi unustada seost auto dünaamiliste omaduste ja selliste tegurite vahel nagu gaasipedaali reaktsioon ja jõuülekanne. Parim variant oleks selline, millel pole mitte ainult suure pöördemomendiga mootor, vaid ka väikseim viivitus gaasipedaali vajutamise ja mootori reaktsiooni vahel ning lühikeste ülekandearvudega käigukast. Nende funktsioonide olemasolu kompenseerib mootori madalat võimsust, pannes auto kiirendama kiiremini kui sarnase konstruktsiooniga, kuid väiksema veojõuga mootoriga auto.