Paisupaagi kork: kuidas see töötab, miks seda vaja on

Kuna sisepõlemismootor töötab suurenenud termilise pinge all, on enamik sõidukeid varustatud süsteemiga, milles jahutusvedelik ringleb optimaalse ühikutemperatuuri hoidmiseks.

Üks oluline element, mis tagab süsteemi stabiilse funktsiooni (mootori jahutamine), on paisupaagi kork. See mitte ainult ei sulge paagi kaela, takistades võõrkehade sattumist liinile, vaid täidab mitmeid olulisi funktsioone. Mõelgem, mis need on.

Paisupaagi korki ülesanded

Soojuse vahetamisel mootoris on antifriis väga kuum. Kuna aine põhineb veel, siis temperatuuri tõustes kipub see keema. Selle tulemusena vabaneb õhk, mis püüab ringlusest väljuda.

Normaalsetes tingimustes on vee keemistemperatuur 100 kraadi. Kui aga suurendate rõhku suletud ahelas, keeb see hiljem. Seetõttu on katte esimene ülesanne tagada rõhu tõus, mis tõstab jahutusvedeliku keemistemperatuuri.

Antifriisi korral keeb see tavaliselt maksimaalse 110 kraadi saavutamisel ja antifriis - 120 Celsiuse kraadi. Kuigi jahutussüsteem on suletud, suureneb see näitaja veidi, takistades vereringet blokeerivate õhumullide teket.

Kui sisepõlemismootor töötab, tõuseb selle temperatuur umbes 120 kraadini - jahutusvedeliku maksimaalse keemistemperatuuri piires. Kui reservuaar on tihedalt suletud, tekib süsteemis liigne rõhk.

Veidi varem oleme juba kaalunud mootori CO seade. Selle peamised elemendid on valmistatud metallist, kuid sõlmede ühendamiseks on suure läbimõõduga kummivoolikud. Need on kinnitatud klambritega liitmikele. Kuna vooluringis luuakse rõhusüsteem, otsib töövedelik liinil nõrka kohta.

Vooliku või radiaatoritoru lõhkemise vältimiseks tuleb vooluringi paigaldada ülerõhu vähendamise ventiil. See on veel üks paisupaagi korki funktsioon. Kui klapp puruneb, ilmneb see probleem kohe.

Seade, paagi kaane tööpõhimõte

Seega esiteks tihendab kaas reservuaari tihedalt, et süsteemis rõhku tõsta. Teiseks võimaldab selle seade maksimaalset survet leevendada. Iga katte kujundus sisaldab:

• Korpus on enamasti vastupidavast plastikust. Sellel on auk rõhu vähendamiseks;
• Hermeetik, et õhk ühendusest enne tähtaega välja ei tuleks;
• Ventiil - põhimõtteliselt koosneb see vedrust ja plaadist, mis katab väljalaskeava.

Vedruga klapiplaat takistab liigse õhu süsteemist väljumist. Selle elemendi vastupidavus arvutatakse tootja poolt rangelt. Niipea kui rõhk vooluringis ületab lubatud väärtuse, surutakse vedru plaadi abil kokku ja väljalaskeava avaneb.

Paljudes kattemudelites on lisaks rõhulangeventiilile paigaldatud vaakumklapp. See välistab vajaduse reservuaari avamiseks, kui mootor on külm. Jahutusvedeliku paisudes väljub süsteemist liigne õhk ja jahtudes hakkab maht taastuma. Tihedalt suletud ventiiliga luuakse liinil aga vaakum. See deformeerib plastmahuti ja võib kiiremini lõhkeda. Vaakumklapp tagab süsteemi vabalt õhuga täitmise.

Miks on jahutussüsteemi rõhk nii täpne?

Oluline on rõhk vooluüksust jahutavas liinis. Tänu temale antifriis tänapäevases autos ei keeda. Kui selles on atmosfäärirõhk, väheneb vee aurustumise tõttu töövedeliku maht kiiremini. Selline probleem nõuab vedeliku sagedast asendamist.

Samuti kiirendab ebapiisav rõhk antifriisi keemist isegi enne, kui mootor saavutab maksimaalse temperatuuri režiimi. Toiteseadme töötemperatuuri on kirjeldatud eraldi ülevaade.

Mis mütsid seal on?

Praktiline on kasutada konkreetse automudeli operatsioonisüsteemile mõeldud katteid. Kui installite mittestandardse modifikatsiooni (kui see sobib niidiga), siis ei pruugi see õigeaegselt vabaneda ega vabasta liigset survet üldse.

Tavalised katted on odav valik, kuid neil on sageli üks tõrge. Kuna neis olevad materjalid on odavad, söövitavad metallelemendid kiiremini, kaotades elastsuse. Samuti paagutatakse mõnikord elemente, millest ventiil kas tahkub avatud asendis või vastupidi - suletud asendis.

Sageli saab korgi efektiivsuse määrata värvi järgi. Seal on kollased, sinised ja mustad mütsid. Kuidas iga üksik modifikatsioon töötab, tuleb kontrollida konkreetsel autol. Mõned hoiavad rõhku 0.8 atm piires, teised suurendavad seda indikaatorit 1.4-ni ja mõnikord kuni kahe atmosfäärini. Optimaalne näitaja tuleks märkida auto kasutusjuhendis.

Kui panete paagile osa, mis talub suuremat survet kui paak ise, siis tuleb seda sagedamini vahetada. Ja see on täiendav raiskamine.

Märgid halva paisupaagi korgi kohta

Järgmised "sümptomid" võivad viidata vajadusele katet kontrollida:

• Auto keeb sageli (kuid varem samas töörežiimis sellist probleemi ei täheldatud);
• Radiaatoritoru (kütte- või magistraaltoru) lõhkemine;
• Düüsid lõhkesid;
• Veehoidla sageli lõhkeb;
• Isegi ülekuumenenud mootoril ei soojenda pliit õhku. See juhtub sageli siis, kui vooluringi ilmub õhutus - süsteemis ei teki rõhku, millest antifriis keeb;
• Auto käivitamisel kostub õhutusavadest ebameeldiv põleva õli lõhn või tuleb kapoti alt valge suits. See võib juhtuda, kui antifriisi lekib kuumale esitorule;
• Torude klambritele ilmuvad jahutusvedeliku jäljed.

Sageli võib olukord nõuda mitte ainult paagi korki vahetamist, vaid ka jahutussüsteemi muude komponentide parandamist. Näiteks kui radiaatoritoru on rebenenud, tuleb see asendada uuega. Lisateavet radiaatorite disaini kohta ja sel juhul saab neid parandada siin.

Kuidas kontrollida paisupaagi korki

Visuaalselt tuvastatakse paisupaagi korki talitlushäired ainult rooste tekkimise korral ja seejärel väljaulatuvad ainult osa välimisele osale. Kuigi kaas näib olevat lihtne element, ei ole selle testimine lihtne protseduur.

Probleem on selles, et ventiili nõuetekohast toimimist saab kontrollida ainult rõhu tingimustes. See ei ole termostaat, mille panete lihtsalt keevasse vette, et näha, kas see avaneb. Kaane puhul on vaja luua kunstlik rõhk, mida garaažis pole lihtne teha, ja eriti näitajate kinnitamine (lihtsaim viis on kasutada autokompressorit).

Sel põhjusel, kui kahtlustate klapi riket, peaksite abi saamiseks pöörduma autoteeninduse poole. Töökojas on klapi funktsionaalsust lihtsam kontrollida.

Kui sellise diagnoosi eest pole soovi maksta, saab protseduuri läbi viia iseseisvalt, kuid tulemused on suhtelised. Niisiis, mootor käivitub ja soojeneb töötemperatuurini. Seejärel lülitame seadme välja ja täieliku vaikuse tingimustes proovime katet lahti keerata (seda on oluline teha ettevaatlikult, et mitte saada termilisi vigastusi).

Kui lahti keeramise käigus ei kostnud mingeid helisid (näiteks susisemist või vilet), töötab klapp korralikult. Siiski tasub tõdeda, et klapp vabastab liigse rõhu, mis tähendab, et süsteemis tekib ikkagi väike rõhk.

Vaakumklappi kontrollitakse järgmiselt. Käivitame auto, soojendame seda, kuni ventilaator töötab, seejärel lülitame välja. Ootame üksuse jahtumist. Kui paagi seinad on sissepoole deformeerunud, on süsteemis tekkinud vaakum ja klapp ei tööta.

Katkisi kaane tavaliselt ei parandata. Soovi korral saate seda siiski teha. Ainult maksimaalne, mida saab sel juhul teha, on detaili lahti võtta ja mustusest puhastada. Enamik autotootjaid soovitab paagi korki perioodiliselt vahetada.

Pistiku kontrollimiseks on veel üks võimalus:

Kuidas kontrollida paisupaagi korki rõhu vähendamiseks

Küsimused ja vastused:

Kuidas kontrollida paisupaagi korgi töökõlblikkust? Viige läbi visuaalne kahjustuste kontroll. Pärast mootori soojendamist peate kate lahti keerama, samal ajal kui kostma peaks sahin.

Millal paisupaagi korki kontrollida? Tähelepanu tuleb pöörata paagi korgile, kui mootori ülekuumenemisel ja jahutussüsteemi kummitorude rebenemisel süsteemis rõhk ei eraldu.

Kui tihti tuleks paisupaagi korki vahetada? See ei vaja perioodilist asendamist. Kui klapp muutub hapuks ja ebaõnnestub, tuleb see välja vahetada, olenemata sellest, millal see osteti.