KTM EXC / SX, mudeliaasta 2008

Enduromaailmas domineerinud EXC sarja alguse meenutamiseks pole vaja tagasi vaadata. Oli aasta 1999, kui KTM tutvustas hiljuti ostetud Husabergiga uut vidinat enduro- ja motokrossivõistlustele. Täna teab iga autospordi fänn oranži edulugu.

Kuid ajad muutuvad ja koos nendega (eriti) keskkonnanõuded. Vana ja tõestatud seade pidi hüvasti jätma ja uus XC4 vastab nüüd Euro3 standarditele koos väljalaskesüsteemiga, millel on ka katalüsaator.

Pärast mullust täielikult uuendatud motokrossivalikut ja kahe mootoriga nukkvõlliga SX-F mudelite uut mootorit oli kõige levinum küsimus, kas KTM mahutab lihtsalt vaiksema heitgaasi ja kohustusliku endurovarustuse (esi- ja tagatuled). motokrossi olemasolev koosseis., meetrid ...). Seda aga ei juhtunud.

Motokrossi ja enduro mudelitel on nüüd tõesti ühine raam, mõned plastikdetailid ja õõtshoob ning kõik. Mootor on nüüd saadaval ainult kahes suuruses – 449 cc. CM ava ja käiguga 3×63mm ja 4cc. Vaata alates 95 × 510 mm. Mõlemad on loodud ja arendatud ainult endurosõitjate vajadusteks.

Uue üksuse eesotsas on ainult üks nukkvõll, millest igaühes on neli titaanventiili, mis vähendab motokrossi jaoks vajalikku agressiivsust. Silindripeal endal on ka uus kaldus lõik, mis tagab kiirema juurdepääsu ja lihtsama ventiilide reguleerimise. Erinevus on ka peavõllil, määrimisel ja käigukastil. Võll on raskem tagaratta parema haardumise tõttu (inerts), kuid nad ei unustanud mugavust ja lisasid vibratsiooni summutamiseks vastukaalu. Käigukasti ja silindri õli on sama, kuid kahes eraldi kambris ja kolmes pumbas hoolitseb voolu eest. Käigukast on muidugi tüüpiline kuuekäiguline enduro. Seade on muutunud poole kilogrammi võrra kergemaks.

Muud uuendused neljataktilistes enduromudelites on järgmised: suurem õhukast, mis võimaldab õhufiltrit (Twin-Air standardvarustuses) ilma tööriistu kasutamata vahetada, uus kütusepaak hea veojõu tagamiseks. põlved ja bajonetiga kütusepaagi kork (ka SX -mudelitel), esituledega esivõre on kergem, kriimustus- ja löögikindlam ning kooskõlas kodukujundusjuhistega, tagumine poritiib ja külgpaneelid modelleeriti viimati Eelmise aasta SX -mudelites tagatuled (LED -id ) väiksemad, uued ja reljeefse graafikaga külgjahutid on kergemad, EURO III standardile vastav heitgaasisüsteem on kaasaegsema disainiga, külje samm on uus, jahutus on tõhusam ja seetõttu ka vähem vedrutamata, EXCEL kettad on kergemad.

Uus on ka PDS tagumine amort koos kümnemillimeetrise käigu ja progressiivsema summutuskõveraga. Õõtshoob, mis kombineerituna kromolübdeenist ovaalse toruraamiga tagab töö hõlbustamiseks vajaliku jäikuse ja paindlikkuse. nii et mootorratas "hingab" koos juhi ja maastikuga.

250cc EXC-F on ka silindripeas ja süütekõveras mõningaid muudatusi teinud, seega on selle reageerimisvõime madalatel pööretel nüüd parem.

Kahetaktilist joonlauda on veidi muudetud. Kolvid mudelites EXC ja SX 125 on uued, sisselaskeavad on optimeeritud suure võimsuse saavutamiseks madalal režiimil ning kõigil kahetaktilistel mootoritel on ka kaks süütekõverat erinevate sõidutingimuste jaoks. EXC 300 suur uudsus on standardne elektriline starter (EXC 250 lisavarustusena), uus silinder on XNUMX kilogrammi kergem.

Pange tähele SX-F 450 veelgi tugevamat haardumist (parem õlivool). Valdkonnas on uuendused end hästi tõestanud. Eriti avaldas meile muljet EXC-R 450, mis on oma klassi jaoks parem kui tema eelkäija (ja see polnud halb). Sõidukogemus on muutunud lihtsamaks ja ennekõike ei saanud me imetleda enduro tingimustes ideaalselt sobivat mootorit. Sellel ei saa jõudu otsa, ei alla ega surudes ning samal ajal töötab see sellise pöördemomendiga, et järskudel ja kivistel nõlvadel ronimine pole liiga väsitav.

Ergonoomika on täiuslik ja uus kütusepaak ei sega mootorratast. Pidurid töötasid suurepäraselt, võimsuse osas on nad endiselt parimal tasemel ning vedrustuses on edasiminekut tunda. Ainult kerge kurv kurvides (kõige märgatavam maastikukatsetel) ja vedrustus, mis hoidis juhi täisgaasil teelt eemale, eraldas selle KTM-i täiuslikkusest.

KTM ei taha suurel kiirendusel endiselt ebatasasel maastikul raputada ning tagant põrkab kõvasti. Siiski on tõsi, et PDS toimib mõnel juhul (eriti liival ja tasasel pinnal) paremini kui klassikaline vända süsteem. Samuti leiame häid lahendusi, mis minimalismi vaimus täidavad suurepäraselt konkurentsivõimelise enduro missiooni. Nii ei leia te sealt tarbetut rämpsu, tohutuid lüliteid ega habrasid tööriistu. Tahaksin kiita vastupidavat Renthali latti ilma risttalata ja kindlat latti, mis ei murdunud vaatamata meie kohmakusele ja astumisele.

EXC-R 530 tähisega suur vend on veidi raskem sõita ja nõuab hästi koolitatud juhti, peamiselt pöörlevate masside suurema inertsi tõttu. Edusamme on tehtud ka EXC-F 250-ga, mis lisaks raamile, plastkorpusele ja vedrustusele on saavutanud paindlikkuse ja laiendanud mootori tööulatust.

Huvitav ja eriline lugu on EXC 300 E ehk siis elektristarteriga kahetaktiline. KTM usub endiselt ja arendab kahetaktilisi mootoreid (need vastavad ka EURO III standarditele), mis meeldivad kõige paremini amatöörsõitjatele, kes hindavad taskukohasust ja vähem hooldust, samuti kõigile äärmuslastele, kellel on vaja võimalikult lihtsalt võimatutest suundadest ronida. minimaalne koormus. samas võimas mootor. Siin on KTM-il tõeliselt rikkalik palett, mida saate oma maitse järgi valida ja te ei saa seda kunagi kasutamata jätta. 200, 250 ja 300 cmXNUMX mootoriga EXC-dest meeldivad enim kolmsada.

Lõpetuseks üllatussõna SX motokrossi mudelite perekonnast. Nagu öeldud, märgib KTM, et kahetaktilised mootorid pole minevik, mistõttu avalikustasid nad esimesena ametlikult 144 cm144 kahetaktilise mootori. Vt (SX 250), mis püüab võistelda 125 cm125 neljataktiliste mootoritega. mõned riigid. See on suurem agregaat mahuga XNUMX kuupmeetrit, mis on tõepoolest vähem nõudlik sõita kui XNUMX SX, kuid sellel pole reaalseid võimalusi võrreldes sama maja neljataktilise mootoriga.

Me isegi imestame, kas amatöörvõistleja 250 cm125 kahetaktilise mootoriga saab sellega hakkama. Kas näete neljataktilise mootori möödumist sama töömahuga, kuid oluliselt vähem hobuseid? Ilmselt mitte. Vabandust. Kuid kuna levivad kuulujutud kahetaktilise mootori (2 cm50) naasmisest maailmameistrivõistlustele (MX65-klass), jääb lootust, eriti motokrossi ja võistlust soovivate noorte jaoks. Samuti KTM -i pärast, kes ilmselgelt mõistab hästi järglaste tähtsust. Lõpetuseks - noorte jaoks on nende SX 85, XNUMX ja XNUMX juba tõelised võidusõiduautod, nende suurte võidusõiduautode koopiad.

KTM 450 EXC-R

Prooviauto hind: 8.500 EUR

mootor: ühesilindriline, neljataktiline, 449, 3 cm3, 6 käiku, karburaator.

Raam, vedrustus: Ovaalsed Cro-Moly torud, valatud alumiiniumist õõtshoob, 48 mm esikahvel, PDS üks reguleeritav tagumine siiber.

Pidurid: esirulli läbimõõt 260 mm, taga 220 mm.

Teljevahe: 1.481 mm

Kütusepaak: 9 l.

Istme kõrgus maapinnast: 925 mm

Kaal: 113 kg, kütust pole

õhtusöök: 8.500 евро

Kontaktisik: www.hmc-habat.si, www.axle.si

Kiita ja kritiseerida (ühine kõigile mudelitele)

+ mootor (450, 300-E)

+ ergonoomika

+ kvaliteetne tootmine ja komponendid

+ juurdepääs õhufiltrile, lihtne hooldus

+ esivedrustus (ka suurepärane plastikaitse)

+ kvaliteetsed plastosad

+ gaasipaagi kork

+ disainiuuendus

- muretsema suurel kiirusel üle löökide

- puudub standardne karteri kaitse

- nina pressimine kurvi alt välja (EXC mudelid)

Peter Kavcic, foto: Herwig Poiker filmis Harry Freeman

• Põhiandmed

  Baasmudeli hind: € 8.500 XNUMX

  Testimudeli maksumus: 8.500 XNUMX € XNUMX €

• Tehniline teave

  mootor: ühesilindriline, neljataktiline, 449,3 cm3, 6 käiku, karburaator.

  Raam: Ovaalsed Cro-Moly torud, valatud alumiiniumist õõtshoob, 48 mm esikahvel, PDS üks reguleeritav tagumine siiber.

  Pidurid: esirulli läbimõõt 260 mm, taga 220 mm.

  Kütusepaak: 9 l.

  Teljevahe: 1.481 mm

  Kaal: 113,9 kg ilma kütuseta