Kere: Yamaha XT 660 Z Ténéré
Mitte kõik ei nõustu, tänu selle maailma värvikale mitmekesisusele, kuid isiklikult usun, et kõige ilusamad mootorrattajutud on kirjutatud seal, kus ATV -d, välja arvatud traktorid, sõidetakse harva. Asfaldil, mis vaevalt seda nime väärib, või isegi seal, kus sile hall pind lõpeb ja ratturi ees särab rebenenud killustik, mistõttu muljet avaldasid mullu esimesed Ténéréjka pildid. Jah, lõpuks, aga mis takistas teid laskmast meil nii palju aastaid oodata?
Lõpuks (vähemalt väliselt) tõeline ralliauto, mis on muidugi kohandatud keskmisele mitteoranžile seiklushimulisele lihtsurelikule. Testiludust vaadates märkisid paljud, et seda on lihtne KTM Dakari ralli meeskonna värvidesse värvida. Kõrgete istmetega iste, väga teravate löökidega vertikaalne iluvõre, paraja suurusega esiklaas ja selle taga asuv armatuurlaud on asendi ja kuju poolest väga sarnased kõrbekatsetelt pärit navigatsioonivahenditega. Ja lai rool, külgedel kare kaitseplastik, mõõdetud kõhukaitse ja isegi küljeplokk (et piduripedaal kukkudes “tüdrukut” ei lõhuks), linnulennult kitsas siluett. piiluauk ja paar summutit tagaistme all - tõeline võidusõiduauto!
Kuid juba veebis toimunud esitlusel oli mulle selge, et see ei taha ega tahagi olla 800-kilomeetriste düünidel etappide läbimise masin. Ah, pole juhus! Vaadake klassikalisi teleskoope hoidvaid esiharke ja riste. Kitsad kummikattega pedaalid, kaheastmeline iste kahele, painutatud lehtmetallist piduripedaal (mitte kerge alumiiniumvalu). . Kas me mõistame üksteist? Ténéré ei kuulu Yamaha R-programmi ja me ei näe seda Dakari rallil, välja arvatud juhul, kui seda muudetakse igal pool, kus see juhtub. Aga hei – pole midagi, seiklus ei seisne adrenaliinilaksudes ja tagaveos!
Tenere on hobune, kes ootab uhkusega sinu töökoha ees parklas, et sind valet teed pidi koju viia. Ténéréga punktide A ja B vahel ei hakka te otsima jooni, vaid kõveraid kõigis kolmes dimensioonis ja on täiesti võimalik, et kuskil tee peal otsustate, et B pole isegi vajalik külastus, vaid pöördute C või poole. Ž kui on piisavalt aega. Täpselt nagu ma sõitsin katse esimesel päeval, pärast seda, kui püüdsin Litiyas Labas rohutirtsu ja lõpetasin Ljubljanas klaviatuuri piinamisega. . Vau!
Kurat, perse on kõrgele seatud ja kaassõitja käepidemed on plastikust valatud, kõvemad kui mu põlv. Publiku tõttu surun hambad ristis, kirun, et nad põlvekaitsmeid ei kasuta, ja lahkun. Kolmekümne asemel kukkus neist tol päeval killustikule ligi sada kolmandik, ülejäänutest aga kaheksakümmend protsenti kitsastel ja käänulistel teedel. Kuhu? Ma ei ütle, vaadake ise, (ka) see on seda tüüpi ratta ilu.
Veega täidetud ühesilindrilisele mootorile meeldib alati pärast lühikest vileheli starterist sisse lülitada, ilma et peaksite viitsima gaasi või külma käivitamise hoobasid täiendada. Läbi kahe summuti (näete lihtsalt plastikust varjestust) eraldab see summutatud trumlit, mis on mõnikord gaasi imedes maitsestatud iseloomuliku ühesilindrilise plahvatusega. Nagu oleme harjunud XT enduro- ja supermoto -versioonidega, millega meil on ühine mootor, on vibratsioon minimeeritud. Me tunneme neid, eriti kõrgematel pööretel (kuni 170 kilomeetrit tunnis!), Kuid võrreldes eelmiste põlvkondade (näiteks eelmise põlvkonna LC4) ühesilindriliste mootoritega on Yamaha varjatud vibratsioon tühine.
Õiguspäraselt lämbunud ja piiratud mootor reageerib mõnevõrra laisalt, kuid seetõttu stabiilselt ja väga ühtlase võimsuse kasvuga. Ei mingeid amorte gaasi lisamisel, ei mingit järsku pidurdamist stardi ajal – ühesõnaga mootor on väga kultuurne. Seda pole mõtet üles tõsta, kuid kõige paremini tundub see keskmises pöörete vahemikus (analoognäidikul umbes 5.000) ja kui me sellest kiirendust ei vaja, saame keerata ka kaks ” jur. Viies käik sobib kõige paremini tasasel teel sõitmiseks kiirusega umbes 120 kilomeetrit tunnis, kuigi see võib minna palju kiiremini.
Probleem on selles, et tuuleklaas on seatud piisavalt kõrgele, et keskmist kasvu mootorrattur saaks tuul kiivri ümber keerelda. Seda kogeb kõige paremini siis, kui tõused sõidu ajal istmelt – eluaegne tuuletakistus on suurem (intensiivsem), kuid müra kiivri ümber on oluliselt vähem. Loomulikult on tarvikute tarnijatelt võimalik hankida pikendus, mis probleemi parandab ning hea kiiver töötab alati lahendusena.
Punase õmblusega iste teeb murelikuks asjaolu, et see ei võimalda edasi-tagasi ümberlülitamist, mis pole eriti hea maastikusõiduks ja vahel ka maanteel, kui tuharatel on istumiseks piisavalt kilomeetreid ja nad peavad istuma vasakule ja õigesti, natuke edasi ja tagasi. Isegi seljakott on tüütu tänu sadula rõhutatud kujule! Mugavuse kohta pole kommentaare, mittevibreeriva mootoriga 200 kilomeetrit kiirustades ei tohiks probleem olla. Kui korrutada mõõdetud tarbimine (5 liitrit 3 kilomeetri jooksu kohta) kütusepaagi mahuga, siis on võimsusvaru 100 kilomeetrit! Mis on kiiduväärt, asustamata avaruste keskel on kütusevaru eluliselt tähtis.
Maanteel on suunda muutes tunda, et sellel Yamahal on kõrge raskuskese. Pole hullu, erinevus kaob kiiresti verre ja ümber nurga on lihtne ja lõbus. Vajadusel ka läbib. Tõeline rõõm on pöörata teelt välja kruusale, kus ratas tunneb end koduselt. Nagu varem öeldud, pole see võidusõiduauto, kuid sellel on piisavalt maastikuprogrammi komponente, et saaks sõita kõikjal, kus see on seaduslik. Ja natuke rohkem. Pidurid on head, kuigi kahelt kettalt ootasin rohkem teravust, vedrustus on pehme ja veidi ujuv, käigukast on keskmise kiiruse ja sõidureitinguga kuulekas.
Päris konkurente Tenerel praegu pole. BMW F 800 GS on sarnane tõug, kuid vähemalt kolm tuhandet kallim, KTM on oma ühesilindrilise Adventure'i juba programmist välja jätnud, kuid uus, Aprilia Pegaso Trail, ei ole - jah, see on veelgi lähemal, kuid töötab nagu alaealine vaesus (no offse ). Kui olete tutvusest tuttav kahe rattal maailma uurimise meetodiga ega kavatse sellega Cyril Desprest jäljendada, on valik õige. Nüüd ootame varianti omadussõnaga super. Võib-olla tagasi aastal 2010?
Prooviauto hind: 6.990 € (erihind 6.390 €)
mootor: ühesilindriline, neljataktiline, 660 cm? , neli ventiili, elektrooniline kütuse sissepritse.
Maksimaalne võimsus: 35 kW (48 KM) kiirusel 6.000/min.
Maksimaalne pöördemoment: 58 Nm kiirusel 5.500 p / min
Energia ülekanne: Käigukast 5-käiguline, kett.
Raam: terastoru.
Pidurid: kaks pooli ees? 298 mm, tagumine mähis? 245 mm.
Vedrustus: eesmine klassikaline teleskoopkahvel, 210 mm käik, tagumine ühe amortisaator, 200 mm käik.
Rehvid: 90/90-21, 130/80-17.
Istme kõrgus maapinnast: 895 mm
Kütusepaak: 23 l.
Teljevahe: 1.505 mm
Kaal koos vedelikega: 206 кг.
Esindaja: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.
Kiidame ja heidame ette
+ sportlik, vastupidav välimus
+ kasulik, paindlik mootor
+ kasutatavus lihtsamal maastikul
+ hind
+ kütusekulu
– Vedrustus on tõsisemate maastikuseikluste jaoks liiga nõrk
– eristatav sadulaiste
- milline hobune ei tee enam kahju
– keerlev õhk ümber kiivri
Matevj Hribar
foto: Aleш Pavleti ,, Simon Dular
Põhiandmed
Testimudeli maksumus: 6.990 € (erihind: 6.390 €) €
Tehniline teave
mootor: ühesilindriline, neljataktiline, 660 cm³, neli ventiili, elektrooniline kütuse sissepritse.
Pöördemoment: 58 Nm kiirusel 5.500 p / min
Energia ülekanne: Käigukast 5-käiguline, kett.
Raam: terastoru.
Pidurid: esirull Ø 298 mm, tagumine pool Ø 245 mm.
Vedrustus: eesmine klassikaline teleskoopkahvel, 210 mm käik, tagumine ühe amortisaator, 200 mm käik.
Kütusepaak: 23 l.
Teljevahe: 1.505 mm
Kaal: 206 кг.
Kiidame ja heidame ette
sportlik, usaldusväärne välimus
kasulik, paindlik mootor
kasutusmugavus kergemal maastikul
hind
kütusekulu
liiga nõrk vedrustus tõsisemate off-road seikluste jaoks
selgelt istme sadul
milline hobune enam haiget ei tee
keerutades õhku kiivri ümber
