Lancia LC2: nii sünnib uuesti tehnoloogia pärl – Sports Cars
Kolmkümmend aastat pärast maandumist Maale, stratosfääri Käivitage LC2, madala tasemega torpeedo võimsusega üle 800 hj. (katsetamisel purustas see isegi 1.000 hj tõkke, suurendades turbiini rõhku 3,5 baarini) jääb peaaegu võõraks näiteks sellest, kuidas tehnoloogia suudab toota suurepäraseid tooteid, mis kohati ebaõnnestuvad. saavutada oma täielik potentsiaal läbi suurte rahasummade ja tähelepanu, mis nõuavad pidevat uuendamist ja usaldusväärsuse otsimist.
Hüpoteetiline kuninganna Maailma meistrivõistluste spordi prototüübid, kes võitis üleolevat Porsche 956 ja seejärel 962 (mis tollal hirmutasid rivaale), piirdus oma lühikese karjääri jooksul (1983. aastast 1986. aasta alguseni) kolme üldvõiduga, kuid võitis kolmteist poolipositsiooni, mis räägib mahult potentsiaali. Arenguks vajalike investeeringute puudumine aga pidurdas seda rohkem kui pliiballast. Rääkimata sellest, et selle kõrgele helikvaliteedile ei vastanud vastupidavusauto jaoks nõutav töökindlus.
See oli 1983. aastal, kui Lancia tuli mütsist välja (Corso Francia võidusõiduosakond, numbrimärk Abarth), see rühm C, mis paberil oli konkurentsitu masin: 850 hj. kaaluga 850 kg (!) on maksimaalne kiirus üle 400 km / h (mõõdetud legendaarsel Hunaudières'l otse Le Mansis), 0-100 vähem kui 3 sekundiga (pikkadel käikudel!), тело in süsinik e kevlar, raam aastal keskne tugistruktuur alumiinium paneelidega Inconel (nikkel-kroom supersulam), Ferrari mootor Täisalumiiniumist 8-silindriline kahe turbomootor ja… suurepärane tehnoloogia!
Mootor oli tõeline hobustehas, aga ka esteetiline väärisalumiinium, peene TIG-keevitusega, mis ühendas sisselaskekanalite erinevad komponendid, andes sellele tehnilise kunsti välimuse. Insener Nicola Materazzi (Ferrari turbiinispetsialist) aitas kaasa mootori väljatöötamisele ja šassii kujundati Giampaolo Dallara (ülipeen tehnik ja ka Miura isa).
Kokku toodeti aastatel 1983–1986 ainult üheksa näiteid sellest pinnast-raketist, kuid lugu, mida tahan teile rääkida, puudutab šassiiga number 2 LC10, mida Lancia kunagi ei ehitanud ning mis sündis kirglikult ja pühendunult. kuulus Toni Auto töökoda Maranellos, mis kuulub selle omanikule Silvano Tony, tema isa Franco (suri 2009. aastal) ja insener Vincenzo Conti. Vincenzo ise räägib meile selle seikluse päritolust: "See oli 1991. aasta, kui sõitsime Silvanoga veoautoga Torinosse Mussato meeskonna töökotta, kellele kuulus palju LC 2 mehaanilisi osi."
"Gianni Mussato juhtis isiklikult Lancia C-rühma, et sõita aastatel 1986–1990 (1987 ja 1988 ainult üks võistlus hooaja kohta). Kahjuks ei vastanud tulemused ootustele, mistõttu otsustas Mussato kõik materjalid, mis tema lattu jäid, maha müüa. Nii sai alguse mõnevõrra kurb lugu ainsa Itaalia autost, kes osaleb C-rühma spordi prototüüpide maailmameistrivõistlustel. Ehitage see mõõtkavas 1:1. Tema silmis näen rõõmu sellest ainulaadsest kogemusest: "Vaatamata lugematutele kõlaritele" , Vincenzo jätkab seejärel: „Kahjuks oli auto poolik: esikapott, tuuleklaas, esiradiaator, kütusepaak puudusid. . vesi ja kangasteljed! ütleb ta mulle ikka veel piinatud pilguga. "Õnneks teadsime, et viimane originaalnumbrimärgiga on Dallaris saadaval, kuid oleksime pidanud leppima muude asjadega," selgitab ta kurvalt.
Kes teab, mis seiklus see selline on, ja ma kujutan oma modellitöö tausta arvestades ette, et leian sellise komplekti, mida kodus ehitada. „Ostunimekirja koostades saime ka sellest aru,“ lõpetab Vincenzo Kiirus laos võidab originaal Hewland (viiekäiguline) auhinna magneesiumi kast mõranenud,” ütleb ta, nagu oleks ta seda täna märganud. "Igatahes laadisime pärast kõigi detailide hoolikat arvutamist veokile kolmkümmend kasti varuosi." Olles üllatunud materjali hulgast, millest ta minuga räägib, küsin Vincenzolt, kas ta mäletab veel üksikasjalikult kõiki selle fantastilise komplekti tükke, mille Mussato neile andis: “Muidugi, jah!” ütleb ta uhkelt. "Oli mootor terviklik, juba renoveeritud (millele oli kirjutatud Le Mans!) võll, karter õlivanniga, mis toimis ka võlli toena - geniaalne idee, mis kaotas pingi toed, suhtelise kaalu kokkuhoiuga - 4 inconel väljalaskekollektorit, 4 sisselaskeava, Inconelis juba modifitseeritud 20 turbot (esimesel LC2-l olid need malmist ja deformeerusid kuumuse tõttu 24 tunni Le Mansi pikkadel sirgetel täisgaasil), peas 100 nukkvõlli, erinevate profiilidega. maailmameistrivõistluste ringrajad, 50 hammasrihma, 100 spetsiaalset süüteküünalt, 200 kolvi, 50 titaanist kepsu ja... sada ventiili! Loomulikult oli kõige selle kõrval ka arvukalt Aeroquipi voolikuid, liitmikke, tihendeid ja laagreid. Ühesõnaga tõeline leid!
Nähes mind hämmastununa, lisab Vincenzo: "Aga ma pole teiega veel kõige väärtuslikumast asjast rääkinud," ütleb ta naljatades. «Kogu elektrisüsteem oli sisuliselt hõbekaablitest tehtud, nagu ka juhtmestik. Siis oli tõeline mõtlemispea: блок Weber-Marelli oma arvutiga mootorit käivitama. See välimine osa võib käivitusfaasis muuta voolu ja sissepritse, eksitades juhtseadet, et tagada käivitamine isegi külma mootoriga. ”
Vaadates üles, olles sellest unistuste komponentide loendist pisut hämmeldunud, küsin temalt: "Aga šassii, kere ja interjööri mehaanika?" Sest küsimust oodates vastab Vincenzo kiiresti: “Antud juhul olid osad enamjaolt ühes tükis, nii et võtsime koju kaasa 2 veovõlli koos tugede ja kangidega, spetsiaalse kiirkinnitusega paagi, 4 amortisaatorit, 2 istet, millest üks on võlts (reisija), mõõteriistad ja kogu auto armatuurlaud ja nahk. Nähes mind viimase loendi pärast hämmingus, täpsustab Vincenzo: "Muidugi pean silmas keha: tohutut Kapott mootor sisse Kevlar tiivaga sees süsinik, klaasitud uksed ja katus. Seal oli tõesti palju! lisab ta, nagu arvaks, et peab selle nagunii veokisse laadima. “Siis koos tervikliku pidurisüsteemiga Brembo, Mussato varustas meid 20 kokkupandava pidurikettaga (Ergali keskmised kellad olid tegelikult fikseeritud), aga ka 50 spetsiaalset klotsi, mille "hirmutav" paksus oli vähemalt 3 sentimeetrit. " 400 tunnis peatumiseks kulub palju soojust ja pidurduspinda!
"Siis kingad," jätkab Vincenzo, "või 4 ringi. BBS laguneb tohutuga siledad rehvid... Kuna aga need mõõtmed polnud kergesti kättesaadavad, asusime uute velgede loomisele tavalisematele rehvidele (me räägime alati siledatest rehvidest). Viimase pärlina pakkus Mussato meile ka tankimiskompressoriga akvalangi, mida oli vaja kolme tungrauaga, mis tõstsid LC3 maast üles, et aidata boksis. " Vincenzo vaatab mulle otsa ja lisab siis peaaegu lohutamatult: "Ilu on selles, et pärast kogu aedikute laadimise kära jäi meil raam puudu."
"Niisiis läks Silvano töö lõpetamiseks Varano De Melegari, Dallara ja seejärel pandi kõik selle olulise osaga seotud osad kokku välises töökojas. LC2-l oli keskkonstruktsiooniga raam, mille külge kinnitati mootor (kandefunktsiooniga vedrustuse jaoks) ja eesmine alamraam, mis toetas esiotsa ja vedrustusi,” selgitab ta entusiastlikult. "Siis, kui kõik meie töökotta Maranellosse tarniti, hakkasime lõpuks oma puslet ehitama, alustades raamist," ütleb ta uhkelt.
„See võttis aega üle aasta: Silvano, Franco ja mina olime töötoas pärast tunde, isegi kuni südaööni, et kokku panna olend, kes meid jätkuvalt hämmastas:generaatorNäiteks paigaldati see otse paremale teljevõllile, mitte mootorile, nagu tavaautodele. See oli kavandatud nii, et see ei mõjutaks mootori võimsust, mida kasutati muu hulgas ainult bensiinile lisatud koputusvastase lisandiga, et hoida põlemiskambrite temperatuuri kontrolli all! Selle imelise ja keeruka masina uudishimu, millest me alles pärast rajal kasutamist aru saime, oli see, et mootoriõli paak (LC2 oli muidugi varustatud kuivkopp) katusele asetatud tuli kohe pärast auto kasutamist tühjendada, et katusepaagist tuleva vaba voolu tõttu turbiinid ei ummistaks,” lõbustas ta.
“Pärast kuude ja kuude pikkust tööd, mille käigus oli vaja spetsiaalselt valmistada mõned puuduvad osad, nagu esikapott ja esiklaasvalmistatud Lexan kristalli asemel, et lahendada LC2 vibratsioonist tingitud pragude ja pragude probleem, võttis meie olemine oma lõpliku mehaanilise vormi.
Keretootmisel tuginesime spetsialistide tööle. Nitro C.kes töötas neli päeva Maranello kerepoes, mis andis talle juurdepääsu selle kujundusele, et luua muljetavaldav värv Martini mis tegi meie LC2 erinevaks. "
Vestluse lõpus vaatab ta uhkelt mulle otsa: "Mõelge vaid sellele, et kogu värvimine tehti käsitsi, ilma igasuguse liimkileta, lihtsalt maskeerides pinda osade kaupa ja piserdades järk -järgult erinevaid värvikihte." Hämmastav!
"See auto," jätkab Vincenzo, "oli vaieldamatult üks põnevamaid mehaanilisi töid, mida me Silvano töökojas kunagi teinud oleme ja selle rajale viimine, kui see valmis oli, oli kirjeldamatu tunne!"
Mul oli au teda pildistada Mugello, proovis tegime reportaaži ja ma mäletan seda siiani kui üht “häirivamat” spordiala, milleni ma kunagi lähenenud olen!
Kui mäletan põnevusega neid aegu ja neid pilte, vaatab Silvano Tony kontorisse, kus ma olen, ja ütleb mulle: „Kas sa tead, Giancarlo, et see oli esimene sportauto, mida mu poeg Andrea proovis? Ta oli näljane LC2 järele ja kui ta oli 19 -aastane, lasin tal Dunlopi korraldatud ürituse ajal mõned ringid Misanos sõita.
Poeg ei tahtnud enam peatuda ja kui ta lõpuks autost välja tuli, oli tal lai naeratus, mida mäletan siiani,” räägib ta muiates. "Õnne!" Ma mõtlen.
