Lavochkin La-5
Ühekohaline hävitaja La-5 Suure Isamaasõja ajal.
Nõukogude ühemootoriline üheistmeline Suure Isamaasõja hävitaja La-5 töötati välja Semjon Aleksejevitš Lavochkini projekteerimisbüroos M-kujulise vedelikjahutusega puidust hävitaja LaGG-3 täiustusena ja järglasena. mootor. 105 rida mootor. Uus lennuk erines eelmisest versioonist peamiselt uue radiaalmootori M-82 poolest.
Suure Isamaasõja esimesel poolel oli Nõukogude hävitajate peamiseks probleemiks sobivate mootorite puudumine ja nende valmistamise halb kvaliteet. Olemasolevate tõukejõusüsteemide ebapiisav võimsus ei võimaldanud saavutada vajalikke omadusi - kõrgeid lennu- ja tõusukiirusi, mis olid vajalikud vaenlasega võrdse võitluse loomiseks. Seetõttu tuleb veidi rohkem rääkida sõjaeelsetest nõukogude mootoritest endist.
Kuni 20. aastate lõpuni arenes Nõukogude lennukimootoritööstus väga aeglaselt. Sel perioodil konstrueeriti ainult üks tõeliselt edukas mootor ja see oli Arkadi Dmitrijevitš Ševtšenovi (11-1892) täht M-1953 M-4, mis ehitati tehases nr 1924 (mille asutas Prantsuse firma Salmson enne maailma Sõda). Olen Moskvas. Alates 1921. aastast sai selle tehase peainseneriks A. D. Švetsov, kes lõpetas Moskva Riikliku Tehnikumi 11. aastal, kuid tegelikult juhtis ta ainult mootori väljatöötamist ja selle tegelik disainer oli Nikolai Vassiljevitš Okrošenko. Viiesilindriline M-100 võimsusega 2 hj See oli mõeldud lennukite väljaõppeks ja on enim tuntud legendaarse Po-1930 "maisi" järgi (seda mootorit toodeti NSV Liidus aastatel 1952-XNUMX).
Esimene originaalne nõukogude suure võimsusega mootor oli M-34, mille töötas välja kuulsa aerodünaamika Nikolai Jevgenievitš Žukovski pojapoeg Aleksandr Aleksejevitš Mikulin (1895-1985). Kuigi ta ei lõpetanud kunagi Kiievi Polütehnilist Instituuti, mille katkestas Esimese maailmasõja puhkemine, sai temast 1923. aastal Moskva autode ja mootorite uurimisinstituudi teadusassistent, kus temast sai kaks aastat hiljem lennukimootorite projekteerija. Siin alustas 1928. aastal tööd 12-silindrilise vesijahutusega V-mootoriga. 1930. aastal kolis ta oma projektiga Lennukimootorite Instituuti (hilisem Lennukimootorite Keskinstituut), mis asus samuti Moskvas, mitte kaugel mootoritehasest nr 4. M-34 mootorit katsetati dünamomeetriga aastal. 1932. l andis stardivõimsuseks 45,8 hj. M-800 väljatöötamise lähtekohaks oli Saksa BMW VI mootor, mida toodeti NSV Liidus M-34 nime all, mille liitri kohta oli aga suurem maht vasakpoolses reas suurema kolvikäigu tõttu, peamiste ühendusvarraste kasutamisele ühes reas ja käitatavate ühendusvarraste teises reas. M-17-l olid mõlemas reas samad ühendusvardad ja sama kolvikäik. Ühendusvardaid M-34 (BMW VI) kasutati järgmisel mudelil AM-17 (35 hj), mille töömaht tõsteti seega 1200 liitrini ning silindrite vasak kallas oli jällegi pikema käiguga kui parem rida. See AM-36,8A tootmisversiooni mootor andis 35 hj. Siinkohal tuleb rõhutada, et esimese eduka Nõukogude suure võimsusega lennukimootori M-1350 väljatöötamine tõi A.A. Mikulinile tunnustuse ja sellest hetkest hakati tema mootoreid tema initsiaalide järgi nimetama AM-34-ks. mitte tavaline M mootorist. Moskvas tehases nr 34 toodetud AM-35A (loodud mootoritehaste nr 24 ja nr 2 (mõlemad Moskva) ühinemise tulemusena) kasutati peamiselt hävitajatel MiG-4 (ka rasketel pommitajatel Pe-3). ) ning selle versiooni suurendatud kiiruse, suurema surveastmega, kuid madalama kompressori kiiruse ja madalama ülelaadimisrõhuga (8 atm asemel 1,4), nimega AM-1,9, toodeti masstootmises Il-38 ründelennuki jaoks (keskendudes seda tüüpi mootorite tootmine ja parameetrite parandamine lõpetati MiG-2 hävitajatele ja Tu-37 eesliinipommijatele mõeldud mudeli AM-1500 väljatöötamine maksimaalse võimsusega 7 hj). Sõja lõpus pandi tootmisse veelgi võimsam AM-2 mootor, mida kasutati ründelennukitel Il-42.
Kõik teised sõjaeelse perioodi Nõukogude seerialennukite mootorid toodeti otse välismaistest mootoritest, millele osteti litsentsid. 1933. aastal otsustati, et oma kavandite väljatöötamise puudumise tõttu 1930.-1932. (pole ime, alustati praktiliselt nullist) vastavatele mootoritele välismaalt litsentse ostma, et mitte lennunduse arengut peatada. Üks toona omandatud litsents oli Prantsuse mootorile Hispano-Suiza 12Y, versioonides brs pommitajate ja crs hävitajate jaoks (viimased olid kohandatud mootoriplokki kahuri paigaldamiseks, tulistades läbi käigukasti võlli keskossa propelleri rummu kohta). See oli V-kujuline 12-silindriline mootor, kuid väiksem ja kergem kui A. A. Mikulini konstruktsioon. Baasmudeli mootor andis käivitusvõimsuseks 860 hj. Rybinsko tehas nr 26 oli mõeldud seeriatootmiseks. M-100 mootoreid kasutati peamiselt SB rindepommitajatel. Varsti ilmus M-103 täiustatud versioon, mis töötati välja Vladimir Jurjevitš Klimovi juhtimisel ja millel on suurenenud surveaste ja kiirus, mis võimaldas suurendada võimsust 960 hj-ni. Mootor paigaldati SB pommitaja ja armee pommitaja Yak-2 järgmistele versioonidele. 1940. aastal sai Rybinskis ja seejärel Voroneži tehastes nr 16 ja Kaasanis nr 27 tootmine oluliselt täiustatud mudeli M-105, milles võeti kasutusele kaks sisselaskeventiili silindri kohta ja piklik kolb, samuti paremad materjalid. kasutati tihendusastme ja paljude muude muudatuste edasiseks suurendamiseks. Mootor arendas stardivõimsust 1100 hj ja M-105PF-2 hilisema seeria versiooni võimsuseks oli 1360 hj. 1944. aastal anti talle V. J. Klimovi teenete tunnustamiseks õigus tähistada oma mootorid initsiaalidega "WK" ja mootorist M-105 (WK-105) sai II maailmasõja kõige massiivsem Nõukogude mootor. - 1947. aastaks toodeti kolmes tehases 75 250 ühikut. Oktoobris 1941 evakueeriti Voroneži tehas nr 16 Ufasse ja Rybinskist Kaasanisse tehas nr 26, mille külge kinnitati tehas nr 27. Mainime seda mootorit lähemalt, sest see oli ajamiks. peaaegu kõik hävitajad Jak-1 , Jak-3, Jak-7, Jak-9), samuti juba mainitud hävitajad LaGG-3 ja sukeldumispommitajad Pe-2.
