Lavochkin-La-7
Lavochkin La-7
La-5FN oli edukas hävitaja ja toimis puiduasenduskonstruktsioonina erakordselt hästi. Rinde jaoks sellest siiski ei piisanud, eriti kuna sakslased ei istunud käed rüpes, võttes kasutusele täiustatud Messerschmitti ja Focke-Wulfi hävitajad. Oli vaja leida viis La-5FN jõudluse parandamiseks, mitte aga seeriasse täiesti uut lennukit käivitada. See polnud kerge ülesanne, kuid Semjon Aleksandrovitš Lavochkin sai sellega hakkama.
1943. aasta suvel-sügisel S.A. Lavochkin töötas intensiivselt oma hävitaja La-5FN täiustamise nimel koos mootoriga ASh-82FN. Ta teadis, et jõudlust saab parandada kolmel viisil: suurendada jõuallika võimsust ning vähendada kaalu ja aerodünaamilist takistust. Esimene tee suleti kiiresti M-71 mootori (2200 hj) ebaõnne tõttu. Alles jäi vaid kaalu vähendamine ja täpne aerodünaamiline viimistlemine. Need tööd viidi läbi tihedas koostöös Aerohüdrodünaamika Keskinstituudiga. Nende tulemusi kavatseti kasutada moderniseeritud hävitaja projektis, mille kaks prototüüpi pidid olema ehitatud vastavalt Lennutööstuse Rahvakomissariaadi 29. oktoobril 1943 antud ülesandele.
Esiteks tihendati mootori aerodünaamiline korpus. Miks? Kuna jõuallika korpuse alla sattuv õhk soojeneb sees, jahutades kuumi silindreid. Seega suureneb selle õhu rõhk ja see kipub väljapoole minema. Kui see kardinate alt välja tuleb, on selle kiirus vastavalt suurem, mis annab teatud tagasilöögiefekti, mis lahutatakse lennuki aerodünaamilisest takistusest, vähendades seda. Kui aga kaas ei ole õhutihe ja õhk väljub olemasolevate vahede kaudu, siis mitte ainult see tagasilöögiefekt puudub, vaid läbi pilude voolav õhk põhjustab turbulentsi, mis suurendab korpuse ümber voolava õhu takistust. Teine suurem muudatus täiustatud hävitaja juures oli see, et õlijahuti viidi taha, mootorikatte tagaosa alt, kere alt, kohe tiiva tagaserva taha. See muudatus aitas ka takistust vähendada, kuna radiaatori keerised ei tekkinud mitte tiiva ja kere ühenduse ees, vaid ainult tiiva taga. Nagu uurimistöö käigus selgus, aitasid mõlemad lahendused kaasa takistuse vähenemisele, mille tulemusena suurenes maksimaalne kiirus 24 km/h - mootorikatte tihendamine ja 11 km/h - radiaatori ülekanne, s.o. 35 km/h.
Mootorikaane tihendamise seeriatehnoloogia ettevalmistamisel otsustati vähendada ka jõuallika kaane taga olevaid ventilatsiooniavasid, mis on kaetud luukidega. Väiksem äravool tähendab väiksemat jahutusvõimsust, kuid ASh-82FN töö on näidanud, et see on vähem altid ülekuumenemisele kui ASh-82F ja see on ohutu. Samal ajal sai mootor eraldi väljalasketorud, selle asemel, et heitgaase välja lasta 10 toru õhu väljalaskeavade kaudu (La-5FN-l oli kaheksal silindril üks toru kahe silindri jaoks ja kuuel üksikul). Tänu sellele oli võimalik kere ristmikul deflektorite alumisi servi tiiva ülemisest pinnast kaugemale tõsta ja ka õhuturbulentsi tsooni nihutada (deflektoritest voolav õhk täitus keeristega) . tiivast eemale.
Lisaks viidi mootori õhuvõtuava jõuallika korpuse ülemisest osast alumisse ossa, mis parandas nähtavust kabiinist ja hõlbustas piloodil sihtimist, kasutusele võeti täiendavad telikukatted katke rattad pärast nende sissetõmbamist täielikult kinni, muutke tiiva kere üleminekut ja eemaldage masti raadiojaama antennid, asetades vertikaalsesse sabasse mastita antenni. Lisaks on aksiaalset kõrguse kompensatsiooni suurendatud 20%-lt 23%-le, mis vähendab juhtimispulga pingutust. Need lahendused aitasid kaasa aerodünaamilise takistuse edasisele vähenemisele, mille tulemusel suurenes tippkiirus veel 10-15 km/h.
Kõik need muudatused tehti ümberehitatud La-5FN-il seerianumbriga 39210206. Tema uurimistööd Žukovski lennuvälja Lennutööstuse Rahvakomissariaadi Lennukatseinstituudis algasid 14. detsembril 1943, kuid lennukatse ebaõnnestus pikka aega. aeg keeruliste ilmastikutingimuste tõttu . Esimest korda lendas see alles 30. jaanuaril 1944, kuid 10. veebruari rikke tõttu sellega palju lende ei tehtud. Piloot Nikolai V. Adamovitš pidi pärast kustumatut mootoripõlengut langevarjuga lennukist lahkuma.
Vahepeal lõpetati teise La-5FN rekonstrueerimine, mis kandis seerianumbrit 45210150 ja sai 5. aasta seeriamudeli tähise La-1944. Väärib märkimist, et erinevalt varasematest näidistest, millel töötati välja individuaalsed lahendused, muudeti seekord tüübi z tehasetähistust. “39” (La-5FN puidust tiivavarrega) või “41” (La-5FN metallist tiivavarrega) kuni “45”. Sellel autol tihendati täiendavalt mootorikorpus, mootori õhuvõtuava jagati kaheks kanaliks ja viidi üle kesksektsiooni kereosadesse (seepeale ühendati ülaossa kaks trümmi kere mõlemal küljel, kust õhk juhiti õhukanali kaudu õhukompressorisse) ja metallist poritiivad, mille külge kinnitati veel puitribid ja delta puitpaneelid. Uudne oli VISZ-105W-4 propeller, millel olid labaotsad spetsiaalse perimoonprofiiliga, et minimeerida labaotste lainetakistust, lähenedes suurel kiirusel helikiirusele. Teine muudatus oli kolme B-20 relva kasutamine kahe SP-20 (ShVAK) asemel, mõlemad 20 mm kaliibriga. Peamiste teliku tugipostid olid La-8FN-ist 5 cm pikemad ja tagumiste rataste tugipostid lühemad. See suurendas lennuki parkimisnurka ja vastupidavust ümberminekule, kui õhkutõusmisel lisati gaasi liiga kiiresti või maandumisel liiga tugeval pidurdamisel.
