Legendaarsed Nõukogude veoautod

Legendaarsete Nõukogude veoautode ülevaade ja peamised omadused: 10 parimat mudelit, lühike ajalooline ülevaade, tehnilised näitajad. Video Nõukogude ekspordiveokitest.Legendaarsete Nõukogude veoautode ülevaade ja põhiomadused: 10 parimat mudelit, lühike ajalooline ülevaade, tehnilised näitajad. Video Nõukogude veoautodest ekspordiks.

 

 

Nõukogude ajal toodeti riigis kõike tööstuseks ja rahvamajanduseks vajalikku. Autotööstus pole erand, arendades aktiivselt veokeid, mis on võimelised töötama erinevates kliimavööndites.

NSV Liidu lemmikveokid

1. AMO-F-15

See oli esimene Nõukogude veoauto, mis põhines Itaalia FIAT 15 Teril.

See väike nurgeline auto ilmus AMO (nüüd ZIL) tehasesse põhjusega: tehases “itaallase” kokkupanemiseks kulus tervelt kolm revolutsioonijärgset aastat ja kogu tehniline dokumentatsioon jäi poodidesse.

See kujundati loominguliselt ümber ning inseneridel ja töötajatel õnnestus tootmist jätkata, näidates esimest tosinat autot Punasel väljakul revolutsiooni järjekordse aastapäeva auks toimunud meeleavaldusel. Mõni päev hiljem asusid Kremli munakividel sõitnud kolm autot proovisõiduks Venemaa maastikuautot vallutama.

Nende võimekuse demonstreerimine pikal proovisõidul jättis tugeva mulje ning autod pandi seeriatootmisse. Aastatel 1924–1931 pandi kokku 6 AMO veoautot.

2. GAZ-AA/MM

Fotol: GAZ-AA.

See 1500 kg kaaluv nõukogude "poolveok", mis pandi kokku Gorki autotehases aastatel 1932–1938, oli autotööstuse legend.

Nõukogude disainerid võtsid Ford AA veoauto prototüübina, muutes radikaalselt disaini, luues oma komponente ja moderniseerides platvormi. Sellel oli tugevdatud siduri korpus, uus roolimehhanism ja õhufilter. Töötati välja eraldi pardakere, millel polnud midagi pistmist selle ülemere sugulasega.

Šassii säilitas klassikalise lehtvedrustuse, kuid sellel oli originaalne tagavedrustus ja siduri konstruktsioon, mis põhines tõusutoru sees oleval pikisuunalisel elemendil.

Nõukogude ajal toodetud elektrijaam oli põllul üllatavalt lihtsalt remonditav ja hooldatav ning kütusekulult vähenõudlik. Täisväärtusliku starteriga veokil oli haruldane ja pulgast startimist peeti üsna vastuvõetavaks. Kokku veeres koosteliinilt maha üle 1,1 miljoni veoauto.

Moderniseeritud MM-ist sai armastatud nõukogude versiooni loomulik järglane, väliselt peaaegu eristamatu. Väike erinevus oli tiibade lihtsuses, kuna sõja ja sõjajärgse ülesehitustöö ajal oli palju tööd ning kedagi ei huvitanud, kuidas see väljast välja näeb. Põhirõhk pandi vedrustuse, rooli ja veovõlli moderniseerimisele.

Sõjaväe veokeid toodeti ka MM-B lihtsustatud versioonis, kui uksed asendati kergesti eemaldatavate külgmiste vaheseintega, tagumine ja põhi kaeti laudadega, katusele pandi tent, esiratastel puudusid pidurid. , ja sees oli ainult üks esituli. Mis kõige tähtsam, pretensioonitu veok ikka töötas!

Rasketel sõja-aastatel (1939–1946) toodeti autot GAZ-i tehases ja seejärel kuni 1949. aastani Uljanovski tehases.

3. GAZ-51

Sellest mudelist on saanud üks populaarsemaid, seda toodeti aastatel 1946–1975 Gorki autotehases. 2,5-tonnise kandevõimega põhines see esimootoriga tagaveoskeemil.

Tõstuk osutus lihtsaks ja mitmekülgseks, koosnedes sõlmedest, mille tõhusust on juba kinnitanud maailma tööpraktika.

GAZ-51 baasil loodi GAZ-63 (kaheteljeline nelikveoline veoauto), GAZ-93 (kallur), GAZ-651 (19-kohaline buss) ja kiirabiautod.

Disain osutus nii edukaks, et GAZ-51 sai kiiresti ekspordimudeli staatuse, mida tarniti mitte ainult NSV Liidu riikidesse, vaid ka mõnda välisriiki.

Kokku loodi üle tosina ekspordi modifikatsiooni, sealhulgas vedelgaasil töötavaid, aga ka traktorite haagiseid, veoautosid ja tuletõrjeautosid.

Peaaegu 80% ühendamine GAZ-63 nelikveo ja Pobeda neljasilindrilise mootoriga tegi veokist nõukogude autojuhtide lemmiktööhobuse. Tugev, vastupidav ja ökonoomne, suutis hoida korralikku kiirust 70 km/h ja seda oli lihtne hallata (sellele aitasid kaasa vedrustuse amortisaatorid, mis silusid tõhusalt kõik konarused).

Mootor oli töökindel, malmist silindri vooderdised, kroomitud kolvirõngad, alumiiniumist silindripea, eemaldatavad klapipesad, topeltõlifiltrid, reguleeritav seguküte ja suletud karteri ventilatsioon.

Populaarsel "Bitteril" oli kütusekulu enam kui kolmandiku võrra väiksem. Selle mudeli veoautod kündisid neitsiterritooriume, ületades Kasahstani steppe. Neid võis kõikjal maanteedel näha, nad sümboliseerisid majandusliku võimu tõusu pärast verist sõda ja riigi taastamist.

4. GAZ-66

Gorki insenerid on loonud veel ühe veoki, mis läks ajalukku tänu oma ainulaadsetele crossoveri võimalustele. Rahvas kutsus seda funktsionaalset sõidukit "shishiga".

Tohutu 315 mm kliirens, reguleeritav rehvirõhk, diferentsiaalid mõlemal telgedel ja nelikvedudel võimaldasid sõita ekstreemsel maastikul - mudal, kividel, ebatasasel maastikul -, mis sõjaväelastele väga meeldis, kes kohe pani. tõstuk riigis kasutusse.

Kahetonnine kandevõime, kabiini asend mootori kohal ja varikatus või avatud katus muutsid sõiduki äärmiselt funktsionaalseks ja sobilikuks paljudes tingimustes. Kabiinis oli juhi jaoks isegi tent ja mootor oli täielikult ligipääsetav, kui kabiin oli üles kallutatud. Mootori töömaht oli 4,3 liitrit (120 hj) ja see võis töötada bensiini või diislikütusega (116 hj). Mudel 66 ostis sotsialistlikud riigid vabatahtlikult.

Veokit toodeti pikka aega - kolm ja pool aastakümmet (1964-1999) ja see pälvis esmakordselt "Kvaliteedimärgi" Nõukogude autotööstuse vaimusünnitajate seas! Toodeti umbes miljon ühikut.

Toodeti umbes 35 tüüpi GAZ-66 (sealhulgas kokkuklapitava katusega, kokkuklapitava aknaga autod). Seal oli traktori järelkäru, kiirabiauto ja mobiilne töökoda. Paljud mudelid olid varustatud Kaug-Põhjas töötamiseks.

5. ZIS-5

Seda kolmetonnist veokit toodeti Moskva ZISi tehases aastatel 1933–1948 ja see jäi toodangu poolest "poolveokile" vaid veidi alla. Kokku ehitati 600 000 veoautot.

Veoki “südameks” oli “laiendatud” töömahuga (73 hj) amortiseerunud Herculese välisklapiga mootor, mille alla tehti uued radiaatorid, õhufiltrid ja karburaatorid. Veokid said ka "uuendatud" veovõlli ja käigukasti. Sild ja raam on tugevdatud ning kliirensit on suurendatud.

Modifikatsioone oli palju, mäletan vaid neljatonnist maasturit, pikendatud šassiil linnaliinibussi, poolroomiktraktorit ja poolroomiktraktorit, aga ka palju eriversioone mördi- ja õhutõrjerelvadele, tuletõrjeautodele ja kiirabiautodele. .

6. ZIS-150

Kui “kolmetonnise” mudeli aeg möödas, veeres koosteliinilt maha uus ZIS-150, mida oli edukalt toodetud kümme aastat. Tehase töötajad valmistasid üle 770 000 sõiduki.

Väliselt kopeeris veok pisut Ameerika rahvusvahelist harvestrit K-7, kuid see oli tingitud asjaolust, et tehasel oli sõja ajal NSV Liitu tarnitud Ameerikas valmistatud sepistamispressid. Mis oli hea, seda ei saanud kaotada! Kõik muu oli eranditult kohalik, nõukogude toodang.

Esialgu olid kered puidust – nii oli kiirem ja odavam, pärast sõda tuli riik uuesti üles ehitada.

Niipea, kui esimeste sõjajärgsete aastate palavik hakkas taanduma, varustati veok täismetallist kabiiniga, sai voolujoonelised kere kontuurid, õhkpidurisüsteemi ja kaheosalise tuuleklaasi.

95 hj mootor töötas koos viiekäigulise käigukastiga. Samas kandevõime "kasvas" tonni võrra.

20. sajandi keskel viidi tootmine üle Kutaisi autotehasesse ja ZIS-150 sai tuntuks KaZ-150 nime all. Auto taastamine (1956) eeldas raami konstruktsiooni tugevdamist ja amortisaatorite väljavahetamist.

Välismaalased ostsid veokit ka aktiivselt ja tootsid seda isegi Rumeenia ja Hiina tehastes. ZIS-150 sai aluseks erisõidukite – autokraanade, metsaveoautode, kallurautode, põllumajandusharvesterite, tankerite, tuletõrjeautode, nelikveoliste ja poolroomikuga mudelite – tootmisel. Isegi tsiviilkäibes AKZ-1 buss tehti ZIS-i kerega.

7. ZIL-130

Sellest veokist on saanud Venemaa autotööstuse ajaloo kõige massiivsem ja mitmekülgsem. Poole sajandi jooksul on selle baasis toodetud palju veokeid, kallureid, traktoreid, tuletõrjeautosid, lumesahka ja prügiautosid.

Selle metsiku populaarsuse tingis edukas disain, mis võimaldas muuta transpordi eesmärki tehnilisi parameetreid muutmata, madalad tootmiskulud ja uskumatu töökindlus, tänu millele töötas veok aastakümneid riigi hüvanguks.

Nõukogude veoauto elas üle NSV Liidu kokkuvarisemise, muutudes Vene veokiks ja püsides vee peal aastatel 1962–2010!

ZIL-i mudeli 130 šassii kasutatakse endiselt AMUR-i veokite tootmisel ja paljud neist kaua aega tagasi toodetud veoautodest on endiselt kasutusel mitte ainult Venemaal. Kokku ehitati üle 3,4 miljoni.

Veok oli varustatud 150 hj karburaatoriga ülaklapiga mootoriga. ja maht peaaegu 6 liitrit. Sellel oli roolivõimendi, viiekäiguline käigukast ja mootorisoojendus. Täiustused hõlmasid liigendülekannet, transistoriseeritud süüte muudatusi ja täiustatud generaatori valikuid.

Valikusse kuulusid pardaveokid, traktorid, pika teljevahega sõidukid, autokraanad, kallurid ja tuletõrjeautod. Alates 1977. aastast on tõstuki kandevõime tõusnud 6 tonnini ja perestroika algusega (1986) muudeti mudeliindeksiks 43410. ZIL-130 sai kvaliteedimärgi (1973).

8. Ural-4320

Võimas linnamaastur, mis on toodetud aastast 1977 kuni tänapäevani. Sellel on 6x6 rattad ja 312 hj diiselmootor, kandevõime 6,8t ja veojõud 11,5t.

Kerget kaheteljelist Ural-43206 on toodetud alates 1996. aastast ja Ural-AZ-Iveco toodab kabovereid väikestes kogustes. Seal on tugevdatud vedrustusega pika teljevahega veokeid või Uurali mudeli veoautosid, aga ka Uurali baasil torukandjaid ja mitmeotstarbelisi soomusmasinaid.

9. KrAZ-255

Teine raske nelikveoline veok Ukrainast, sai oma tööaastatel (1967-1994) hüüdnimed "lappet", "kuukulgur" ja "krokodill". Talle omistati kvaliteedimärk (1975).

Veok võis vedada seitse söega koormatud vagunit. See töötas bensiini või vajaduse korral parafiiniga ning seda kasutati sageli lennujaamades traktorina. Peamine puudus oli roolivõimendi puudumine, mistõttu sai veok teise hüüdnime - "kannibal". Veoki sõiduulatus ületas 750 km ja "ristluskiirus" oli 70 km / h.

Sellele šassiile ehitati palju sõjaväesõidukeid, sealhulgas tööks Kaug-Põhjas. Kokku toodeti umbes 161 000 sõidukit, sealhulgas 30 000 ekspordiks.

10. KAMAZ

Kaubamärk KAMAZ kehastas NSV Liidus tsiviilkaubavedu, tootes veoautosid, mida peeti Nõukogude teede kuningateks!

Kolmeteljelisi sõidukeid KAMAZ-5320 toodeti pikka aega (1976-2001) 6x4 rataste paigutusega sõidukitena. Need olid varustatud kolme istmega kallutatava kabiiniga, 10,8-liitrise mootoriga (210 hj) ja hiljem diiselmootoriga (240 hj). Veokil oli sisseehitatud roolivõimendi, topelttrummelpidurid ja mõlemal küljel vedrustusega haakekonks.

Selle mudeli KamAZ-il ei olnud magamisruumi, kuid see oli veoki töökindluse ja võimsuse standard. Kui põhivarustusse lisati liipri, sai veokist lõpuks töökindel haagissuvila.

Paralleelselt 5320-ga toodeti sõjaliseks otstarbeks 4310 nelikveo ja 6x6 rataste paigutusega versiooni (1981-1989). Selle võimsa veoki kandevõime jäi olenevalt kliendi soovidest ja konfiguratsioonist 5-7 tonni.

Video Nõukogude veoautode kohta ekspordiks: