Proovisõidu kerged veoautod Renault: liidri tee

Uue Traficu ja ümber kujundatud peakontserniga kaitseb Renault oma juhtpositsiooni Euroopa väikeste tarbesõidukite turul.

Ja liidritel pole lihtne... Mida peaks tootja tegema, et raskelt võidetud esikoht turul püsiks? Jätkake samamoodi – riskides uutest trendidest ilma jääda ning muutuvatest meeleoludest ja avalikkuse nõudmistest maha jääda? Kas võtta kasutusele mõni julge uuendus? Ja kas see ei võõrista kliente, kes tahavad "rohkem sama"?

Ilmselt on õige tee ühendada need kaks strateegiat, nagu näeme Renault kaubikutega. Alates 1998. aastast on Prantsuse ettevõte sellel turul Euroopas esikohal ja 1 aastat juhtimist näitab, et see pole mitte üks edu, vaid läbimõeldud poliitika koos paljude õigete otsustega. Kuna kaubikute turul on emotsioonidel teisejärguline roll ja kliendid on harjunud enne töömasinale raha kulutamist kulusid ja tulusid kainelt hindama.

See seletab nii Trafici mudelivaliku täieliku renoveerimise põhisuundi (nüüd on alguses kolmas vannide põlvkond) kui ka suurema Master'i osalist moderniseerimist. Olulisemad täiustused on tehtud mootoritele, mis on muutunud palju ökonoomsemaks, samuti varustusse, mis pakub salongis mugavust ja ühenduvust.

Kerged traditsioonid

Edukas Trafic ja Master seeria, mis asendas 1980. aastal Renault Estafette'i (1959–1980), peegeldab kaubamärgi traditsioonilist pühendumust linnatranspordile. Louis Renault esimene neljakohaline, 1900. aastal esitletud Voiturette Type C sai aasta hiljem neljanda kinnise kerega kergekaalulise versiooni. Taastumisaastad pärast Esimest ja Teist maailmasõda sünnitasid vastavalt esiveolise Estafette'i eelkäija Renault Type II Fourgoni (1921) ja Renault 1000 kg (1947-1965).

Algselt Batuyas toodetud Trafic ja Master omandasid sugulased teise põlvkonna peredesse. Opel ja Nissan. Liiklusekvivalendid veerevad Inglismaal Lutonis konveierilt maha Opel/Vauxhall Vivaro ja Barcelonas Nissan Primastarina. Trafic ise kolis ka Lutonisse ja Barcelonasse, kuid nüüd naaseb kolmas põlvkond kodumaale, seekord Renault’ tehasesse, et tähistada Renault’ 50. juubelit Sandouville’is. Master ja selle Opeli/Vauxhalli vaste Movano ehitatakse endiselt Batus, samas kui Nissani versioon, mida algselt kutsuti Interstariks, on nüüd pärit Barcelonast NV400 nime all.

Väikesed sammud

Mõlemal mudelil on ümber kujundatud esiosa ja nüüd on Renault' nägu koos suure embleemiga tumedal horisontaalsel ribal. Uue Traficu omadused on muutunud suuremaks ja ilmekamaks, jättes mulje jõust ja töökindlusest. Seevastu värsked värvid nagu Laser Red, Bamboo Green ja Copper Brown (viimased kaks on uued) sobivad pigem tarnijate ja kullerite, peamiselt noorte suplejate maitsele. Arvukad (kokku 14) pakiruumid kogumahuga 90 liitrit ei meeldi mitte ainult neile, vaid ka kõigile teistele. Lisaks saab keskmise istme kokkuklapitud seljatuge kasutada sülearvuti lauana, lisaks on olemas spetsiaalne lõikelaud, millele saab kinnitada klientide ja tarvikute nimekirjad, mis on juhi vaateväljas.

Ettepanekud multimeediasüsteemide valdkonnas on veelgi huvitavamad. MEDIA NAV täidab koos 7-tollise puutetundliku ekraani ja raadioga kõiki multimeedia ja navigeerimise põhifunktsioone, samas kui R-Link rikastab neid reaalajas ühenduvusega seotud lisafunktsioonidega (liiklusteave, e-kirjade ettelugemine jne). ). R & GO rakendus (töötab Androidis ja iOS-is) võimaldab nutitelefonidel ja tahvelarvutitel ühenduse luua auto multimeediumisüsteemiga ja täita selliseid funktsioone nagu 3D-navigeerimine (Copilot Premium), pardaarvuti andmete kuvamine, traadita telefoni ühendus, meediumifailide edastamine ja haldamine jne. .d.

Trafic kere, mis on saadaval kahes pikkuses ja kõrguses, on liiga suur ja mahutab 200–300 liitrit rohkem kui eelmine põlvkond. Isegi kui pardal on üheksa reisijat, pakub Trafic Combi reisiversioon sõltuvalt keha pikkusest 550 ja 890 liitrit pagasiruumi. Koosseisu kuuluvad ka topeltkabiini, kolmeistmelise tagaistme Snoeksi versioonid pluss kaubamaht 3,2 resp. 4 kuupmeetrit M. Erinevalt paljudest teistest muundatud variantidest on selle eelis, et seda toodetakse Sandouville'i tehases, mis mõjutab väga hästi kvaliteeti ja tarneaega.

Suur samm

Kui seni loetletud muudatused vastavad üldiselt heade traditsioonide järgimisele ja jätkamisele, siis uus Trafic mootorite sari on pigem murranguline samm, üleminek uuele ühtlustamise, efektiivsuse ja ökonoomsuse tasemele. See kõlab uskumatult, kuid 9-liitrine R1,6M diiselmootor oma paljudes variantides annab jõudu äärmiselt laiale mudelivalikule: kompaktne Mégane, sedaan Fluence, maastur Qashqai, väikekaubik Scenic, uus tippklassi C-klass. Mercedes (C 180 BlueTEC ja C 200 BlueTEC) ja nüüd kergveok Trafic, mille täismass on kolm tonni ja kandevõime 1,2 tonni.

Neli ajamisvõimalust (90–140 hj) hõlmavad kogu eelmise põlvkonna mootorite võimsusvahemikku, mis olid siiski 2,0 ja 2,5 liitrit ning tarbisid umbes liitri võrra rohkem kütust 100 kilomeetri kohta. Kaks nõrgemat versiooni (90 ja 115 hj) on varustatud muutuva geomeetriaga turbolaaduriga ning võimsam (120 ja 140 hj) kahe fikseeritud geomeetriaga kaskaadturbolaaduriga. Proovisõidul katsetasime 115 ja 140 hj variante, kuna katse Trafic kandis mõlemal juhul 450 kg. Isegi nõrgema mootoriga oli igapäevaseks sõitmiseks piisavalt tõukejõudu, kuid Energy dCi 140 Twin Turbo vähem väljendunud "turboauk" (nagu nimetatakse kaskaadülelaadimisega mootoreid) ja spontaansem reaktsioon muutsid palju meeldivamaks. kogemusi. . Lõppkokkuvõttes annab suurem vaba ruumi ka ökonoomsema gaasivarustuse. Sa lihtsalt harjud sama parema dünaamikaga, kui vajutad paremale pedaalile kergemini.

Seda subjektiivset muljet kinnitavad ametlikud andmed kulude kohta. Nende sõnul kulutab Energy dCi 140 sama palju diislit kui baas-dCi 90, s.o 6,5 l / 100 km (6,1 l koos start-stop süsteemiga).

Masteris, kus tegu on ikkagi 2010. aasta mudeliaasta uuendusega, mitte uue põlvkonnaga, on mootorite edasiarendamine samuti seotud kaskaadlaenguga. Kolme varasema versiooni asemel 100, 125 ja 150 hj. 2,3-liitrine agregaat on nüüd saadaval neljas variandis - baas dCi 110, praegune dCi 125 ja kaks varianti kahe turbolaaduriga - Energy dCi 135 ja Energy dCi 165. Tootja sõnul on vaatamata 15 hobujõule võimsaimal versioonil tavaline tarbimine reisijateveo versioonis 6,3 ja kaubaveo versioonis (10,8 kuupmeetrit) - 6,9 l / 100 km, mis muudab selle 1,5 l 100 km kohta eelmisest 150 hj säästlikumaks. .

Nii suurt erinevust ei saa panna ainult Twin Turbo tehnoloogia arvele - siin mängib rolli start-stop süsteem, aga ka muud täiustused mootoris, millel on 212 uut või vahetatud osa. Näiteks ESM (Energy Smart Management) süsteem taastab energia pidurdamisel või aeglustamisel, uus põlemiskamber ja uued sisselaskekollektorid optimeerivad õhuringlust ning ristvoolu jahutusvedelik parandab silindrite jahutust. Mitmed tehnoloogiad ja meetmed vähendavad mootori hõõrdumist ja suurendavad ka selle efektiivsust.

Nagu varemgi, on Master saadaval nelja pikkusega, kahe kõrguse ja kolme teljevahega ning ka ühe- ja topeltkabiinidega, kallurikeredega, šassiikabiinidega jne sõitja- ja kaubaversioonidega võib olla tagaveoline (pikka aega on kohustuslik), mis siiani valmis topelt tagaratastega. Isegi kõige pikemates versioonides saab tagumise veotelje pärast mudeliuuendust varustada üksikute ratastega, mis suurendab tiibade sisekaugust 30 sentimeetri võrra. See pealtnäha väike muudatus võimaldab lastiruumi paigutada kuni viis kaubaalust, mis on teatud tüüpi transporditeenuste jaoks väga oluline. Lisaks väheneb üksikute rataste puhul hõõrdumise, lohisemise ja kaalu tõttu kulu umbes pool liitrit 100 km kohta.

See teeb selgeks, kuidas Renault kaitseb oma juhtpositsiooni Euroopa väikeveokite turul. Üksikute osadega väikeste sammude ning kulude ja tehnoloogia osas julgete sammude kombinatsioon on kasumlik piirkonnas, kus iga detail võib ostuotsuses ootamatult oluline olla.

Tekst: Vladimir Abazov

Foto: Vladimir Abazov, Renault