Lockheed R-3 Orion 1. osa
Prototüübi YP-3V-1 lend toimus 25. novembril 1959 Californias Burbankis asuva Lockheedi tehase lennuväljal.
2020. aasta mai keskel sai VP-40 Fighting Marlinsist viimane USA mereväe patrulleskaader, mis kasutas P-3C Orioni. VP-40 lõpetas ka Boeing P-8A Poseidoni ümbermonteerimise. P-3C-d on endiselt teenistuses kahe reservpatrulleskadroniga, väljaõppeeskadrilliga ja kahe USA mereväe katseeskadrilliga. Viimased P-3C-d lähevad kasutuselt 2023. aastal. Kaks aastat hiljem lõpetavad teenistuse ka P-3C-l põhinevad elektroonilised luurelennukid EP-3E ARIES II. Nii lõpeb 3. aastal USA mereväe poolt vastu võetud P-1962 Orioni üliedukas karjäär.
1957. aasta augustis andis US Naval Operations Command (US Navy) välja nn. lennukitüübi spetsifikatsioon, nr 146. Spetsifikatsioon nr 146 oli mõeldud uuele kaugmaa patrulllennukile, mis asendab tollal kasutusel olnud patrulllennuki Lockheed P2V-5 Neptune ja lendavaid patrullpaate Martin P5M-2S Marlin. Uus disain pidi pakkuma suuremat kandevõimet, rohkem ruumi keres allveelaevatõrjesüsteemide jaoks, samuti rohkem kohti pardaseadmete juhtimiseks, suuremat ulatust, tegevusraadiust ja pikemat lennukestust võrreldes P2V-. 5 . Hankel osalesid järgmised ettevõtted: Lockheed, Consolidated ja Martin – kõigil kolmel on laialdased kogemused merepatrulllennukite ehitamisel. Ebapiisava lennuulatuse tõttu loobuti alguses Prantsusmaa lennukist Breguet Br.1150 Atlantique (mida pakuti ka Euroopa NATO liikmetele Neptune'i lennuki järglasena). Oli selge, et USA merevägi otsis suuremat, eelistatavalt neljamootorilist disaini.
VP-3 eskadrilli R-47A tulistab mitme toruga alltiivaheitjatest 127-mm juhitamata rakette "Zuni".
Seejärel pakkus Lockheed välja kujunduse, mis kujutas endast nelja mootoriga, 85-kohalise L-188A Electra reisilennuki modifikatsiooni. Tõestatud Allison T56-A-10W turbopropellermootorite (maksimaalne võimsus 3356 kW4500 hj) jõul töötavat Elektrat iseloomustas ühelt poolt suur reisikiirus suurtel kõrgustel ning teiselt poolt väga head lennuomadused madalatel ja madalatel kiirustel. . teine käsi. Seda kõike suhteliselt mõõduka kütusekuluga, pakkudes piisavat sõiduulatust. Lennukil olid iseloomulikud tiivakujulised piklike väljalaskekanalitega mootorigondelid. Selle konstruktsiooni tulemusena genereeris mootori turbiini heitgaas veel seitse protsenti võimsusest. Mootorid vedasid Hamilton Standard 54H60-77 metallist propellereid läbimõõduga 4,1 m.
Kahjuks ei saavutanud Electra tiivatugevuse probleemi tõttu oodatud äriedu. Aastatel 1959–1960 toimus kolm L-188A allakukkumist. Uurimine näitas, et tiiva "võnkuva laperduse" nähtus oli kahe avarii põhjuseks. Päramootorite paigalduskonstruktsioon oli liiga nõrk, et summutada piisavalt nende tohutust pöördemomendist tingitud vibratsiooni. Tiivaotstele üle kantud võnkumised tõid kaasa nende suureneva võnkumise vertikaaltelje ümber. See omakorda tõi kaasa konstruktsiooni lagunemise ja selle eraldumise. Lockheed tegi kohe vastavad muudatused tiiva ja mootori kinnituste konstruktsioonis. Neid muudatusi on rakendatud ka kõigis juba välja antud koopiates. Need toimingud ei suutnud aga päästa Elektra räbaldunud prestiiži ning muudatuste rakendamise ja kohtuasjade kulud pitseerisid lõpuks lennuki saatuse. 1961. aastal, pärast 170 ühiku ehitamist, lõpetas Lockheed L-188A tootmise.
Lockheedi poolt USA mereväe programmi jaoks välja töötatud mudel 185 säilitas L-188A tiivad, mootorid ja saba. Kere lühenes 2,13 m (tiivaeelses osas), mis vähendas oluliselt lennuki tühimassi. Kere esiosa all on pommilahter, mis on suletud topeltuksega ning kere tagaosa all on neli auku akustiliste poide väljaviskamiseks. Lennukil pidi olema kümme kinnituspunkti välisrelvade jaoks – kolm kummagi tiiva otsa all ja kaks kummagi tiiva kere all. Kuus kokpiti klaaspaneeli asendati viie suurema vastu, mis parandas nähtavust nii meeskonnale kui ka Electra kokpitist. Kõik sõitjateruumi aknad eemaldati ja paigaldati neli kumerat vaateakent – kaks kere esiosa mõlemale küljele ja kaks mõlemale tagaküljele.
Mõlemal pool kere tiibadesse viiv (akendega) varuväljapääsu uks on säilinud, vasakpoolne uks on nihutatud tiiva tagaserva poole. Vasakpoolne reisija eesmine uks eemaldati, jättes lennuki esiukseks ainult vasak tagumine uks. Electra ninakoonus on vahetatud uue, suurema ja teravama vastu. Magnetanomaalia detektor (DMA) on paigaldatud sabaosa lõppu. Detektor ja kinnitus on 3,6 m pikad, seega on Orioni kogupikkus 1,5 m pikem kui Electral. 24. aprillil 1958 valis USA merevägi Lockheedi mudeli 185 uue patrulllennuki pakkumiseks.
Tulevase "Orioni" esimene prototüüp ehitati kolmanda tootmisüksuse "Electra" baasil. Sellel oli algne lühendamata kere, kuid see oli varustatud pommilahti ja VUR-i makettidega. See oli aerodünaamilisteks katseteks mõeldud näidis. Tsiviilregistrinumbri N1883 saanud prototüüp lendas esimest korda 19. augustil 1958. aastal. 7. oktoobril 1958 sõlmis merevägi Lockheediga lepingu esimese funktsionaalse prototüübi, nimetusega YP3V-1, ehitamiseks. See ehitati N1883 baasil, mis sai seejärel kõik projektiga ette nähtud elemendid, süsteemid ja seadmed. Lennuk lendas uuesti 25. novembril 1959 Californias Burbank Lockheedis. Seekord kandis YP3V-1 USA mereväe seerianumbrit BuNo 148276. Merevägi nimetas uue kujunduse ametlikult P3V-1-ks.
1960. aastate keskel otsustas USA merevägi alustada seitsme eelseeria üksuse (BuNo 148883 – 148889) ehitamist. Novembris nimetati lennuk ametlikult Orioniks, järgides Lockheedi traditsiooni anda mütoloogia ja astronoomiaga seotud lennukitele nimesid. Esimese tootmiseelse koopia (BuNo 148883) lend toimus 15. aprillil 1961 Burbanki lennuväljal. Seejärel algas YaP3V-1 prototüübi ja seitsme tootmiseelse P3V-1 installatsiooni erinevate testide periood. 1961. aasta juunis alustas Naval Aviation Test Center (NATC) mereväe eelkontrolli (NPE-1) esimest etappi NAS Patuxent Riveris, Marylandis. NPE-1 faasis osales ainult YP3V-1 prototüüp.
Testimise teine etapp (NPE-2) hõlmas töötavate tootmisüksuste testimist. Merevägi lõpetas selle 1961. aasta oktoobris, andes tootjale korralduse teha väiksemaid disainimuudatusi. NPE-3 faas lõppes 1962. aasta märtsis, sillutades teed lõplikuks testimiseks ja projekti hindamiseks (inspektsiooninõukogu, BIS). Selle etapi jooksul testiti Patuxenti jõel viit P3V-1 (BuNo 148884–148888) ja ühte (BuNo 148889) testiti New Mexico osariigis Albux-Evaluquerque'is asuvas mereväe relvade hindamiskeskuses (NWEF). Lõpuks, 16. juunil 1962 kuulutati P3V-1 Orions USA mereväe eskadrillidega täielikult töövõimeliseks.
P-3A
18. septembril 1962 võttis Pentagon kasutusele uue sõjalennukite märgistussüsteemi. P3V-1 tähistus muudeti seejärel P-3A-ks. Lockheedi tehas Burbankis ehitas kokku 157 P-3A-d. USA merevägi oli selle Orioni mudeli ainus saaja, mida tootmise ajal ei eksporditud.
R-3A meeskonnas oli 13 inimest, sealhulgas: piloot (KPP), kaaspiloot (PP2P), kolmas piloot (PP3P), taktikaline koordinaator (TAKKO), navigaator (TAKNAV), raadiooperaator (RO), mehaanika tekk ( FE1), teine mehaanika (FE2), nn. mitteakustiliste süsteemide operaator, s.o. Radar ja MAD (SS-3), kaks akustilise süsteemi operaatorit (SS-1 ja SS-2), pardatehnik (BT) ja relvasepp (ORD). IFT tehnik vastutas süsteemide ja pardaseadmete (elektroonika) töö jälgimise ja jooksvate remonditööde tegemise eest ning relvasepa ülesandeks oli muuhulgas akustiliste poide ettevalmistamine ja allalaskmine. Ohvitseri ametikohti oli kokku viis - kolm lendurit ja kaks NFO-d, s.o. Mereväeohvitserid (TACCO ja TACNAV) ja kaheksa allohvitseri.
Kolmekohalisse kokpitti mahtusid piloot, temast paremal istunud kaaspiloot ja pardainsener. Mehaanikuiste oli pööratav ja võis libiseda põrandasse asetatud siinidel. Tänu sellele sai ta oma istmelt (kokpiti tagaküljelt, tüürpoordilt) liikuda nii, et ta saaks istuda keskel, kohe pilootide istmete taga. Piloot oli patrulllennuki komandör (PPC). Tüürpoordi kokpiti taga oli teise mehaaniku asukoht ja seejärel tualett. Piloodikabiini taga, vasakupoolsel küljel, asus radisti kabinet. Nende asukohad asusid mõlemal pool kere vaateakende kõrgusel. Seega võiksid nad tegutseda ka vaatlejatena. Kere keskosas, vasakul küljel, on taktikalise koordinaatori (TAKKO) lahingukamber. Lahingupunkte asus viis kõrvuti, nii et operaatorid istusid külili näoga lennusuunas, näoga vasaku poole. Keskel seisis TACCO putka. Temast paremal olid pardaradari ja MAD-süsteemi (SS-3) operaator ning navigaator. TACCO vasakul küljel asusid kaks nn akustiliste andurite jaama (SS-1 ja SS-2).
Neid hõivanud operaatorid opereerisid ja kontrollisid kajalokatsioonisüsteeme. Lennuki kapteni (CPC) ja TACCO pädevused olid omavahel põimunud. TAKKO vastutas kogu ülesande kulgemise ja täitmise eest ning just tema küsis piloodilt õhus tegevussuunda. Praktikas tegi TACCO palju taktikalisi otsuseid pärast CPT-ga konsulteerimist. Kui aga kaalul oli lennu- või lennukiohutuse küsimus, tõusis piloodi roll ülitähtsaks ja ta võttis vastu otsuseid näiteks missiooni lõpetamiseks. Parempoolsel küljel, operaatoripunktide vastas, olid kapid elektroonikaseadmetega. TACCO sektsiooni taga paremal küljel on akustilised poid. Nende taga, keset põrandat, on kolme auguga madala rinnaga A-mõõdus poi ja ühekordne B-suurusega poi, mis on põrandast välja paistva toru kujul. .
Vaata ka osa II artiklit >>>
