Maserati GranTurismo Sport: väikesed kosmeetilised muudatused ja rohkem jõudu
Bella on omadussõna, mida ei tohiks kasutada auto käitumise kirjeldamiseks. Arvestades aga, et EVO puhul on tegemist „masina, kirega ja stiiliga”, tundub seekord asjakohane alustada põhjast. Põhjus on ilmne: peale isikliku maitse ei saa seda eitada Gran Turismo on üks neist haruldastest näidetest "ilust" objektiivses mõttes, üks pärleid, mis muudavad "Made in Italy" nii hinnatud kogu maailmas. Maailm ise on turg Maserati, kus USA ja Hiina võtsid lõviosa müügist ja täidavad Tridenti kassa. GranTurismo panustab rohkem kui poole edusse, ülejäänu on Quattroporte, kuid parem on seda mitte võtta.
Sellepärast kahe ukse jaoks Trident ümberkujundamine on välja töötatud. Valgus, pidage meeles, et mitte häirida tasakaalu, vaid märgatav ka treenimata silmale. Te ei pruugi kõiki tehtud muudatusi mõista, kuid üldiselt oli noorendav efekt edukas. Suur töö, millele keskenduti esituled nüüd kaubamärgiga ja varustatud juhitud päevasõidutuled, esikaitseraual rikastatud Nolder koos aerodünaamilise funktsiooniga, sisse lülitatud miniskilpkonnad ja tagatuled on ka LED -id. Samuti on kasutusele võetud uus välisvärv (sinine) ja lisavärv pidurisadulatele pidurid: nüüd on üheksa võimalust. Viimane, kuid mitte vähem oluline muudatus valuveljed, koos kolmnurkadega.
EVO on ka kirg. Üks, mis suudab vabastada mootorV8 4.7, mis veereb konveierilt Prancing Horse maha, mõne kilomeetri kaugusel Maserati peakorterist: aspireeritud, pakub heli virgutav ja ammendamatu tõukejõu crescendo 4.000 kuni 7.000 p / min. Võrreldes konkurentide mootoritega (mis hõlmavad väga erinevaid sõidukeid, alates BMW 6. seeria kupeest kuni Porsche 911 Carrera S -ni), tarbimine kütusetase on kõrge ja madalatel pööretel puudub veojõud. Mitte vähetähtis detail, kuna see on auto, mis on pühendatud GT -le, mitte jõudlusele. Kahe ovaalse väljalasketoru tekitatud heli võib aga kõige tundlikumates emotsioone tekitada. Peaaegu. Ja igal juhul pole iha bassi järele ilma: see on kindlasti madalam kui BMW 4.4i Coupé 8 V650 bi-turbo mootoril ja 3.8 Carrera S 911-tollise õhuvoolu mootoril, kuid loomulikult pole ohtu. ülejäänud on "istutatud". Nagu mainitud, on 4.000 pööret minutis saavutatud edu veenev ja seda 20 hj juures. rohkem kui eelmises versioonis (460 versus 440), annab see liigse kõvaduse, mis ei tee kunagi haiget.
Kahju, et ülekanne pole asjakohane: teie valiteMC vahetus (sel juhul hind auto hind 132.415 € 6), XNUMX-kiirus koos elektriajamiga võiMC AutoShift (126.820), klassikaline pöördemomendi muundur, mis jääb maha sakslaste rivaalidest, on suurepärane. Esimesel juhul, kui on tõsi, et ripsmed saate režiimis Sportlik nad on tõeline narkootikum geekidele. Tõsi on ka see, et tavakasutuses sõltuvad need vetruvast mõjust, mis võib lõpuks põhjustada iiveldust, eriti reisijatel.
Kui aga rajapäevad on teie vaba aja veetmise viis, on MC Shift valimine kohustuslik. Lülitusaegade jaoks - üks kümnendik kahe vastu -, aga ka ja eelkõige mehaanilise seadistuse jaoks:elektriajamiga ühendatud mustriga Käigukastid kes annab kaalujaotus rohkem võidusõitu (47% ees, 53% taga) ja rohkem jäikust. Kõigile teistele, st neile, kes kasutavad Maseratit – kuid Sporti – pingevabamalt, parem ülekanne hüdrotrafo... Kaalu jaotus nihkub veidi ettepoole (49:51) ja see, mis kaotatakse reageerimisvõime osas, saavutatakse kasutatavuses kõikides tingimustes. Valik, mis halvendab kronomeetrilist jõudlust, kuid on kindlasti ratsionaalsem 90% juhtudest, eriti kui arvestada, et mõlema käigu puhul on reageerimisaeg käsitsi käsklustele üsna pikk.
Inseneride täiustused ei võtnud arvesse seadistust: kuidas torsioonvardad mõlemad amortisaatorid nad külmutasid 10%. Parandus, mis ei mõjutanud 20-tollistele ratastele vaatamata auto imavust ega mõjutanud auto kurvikäitumist. GranTurismo on osutunud lõbusaks, täpseks ja lihtsaks, saavutades 90% oma potentsiaalist. V roolimine ta on kiire ilma võidusõitjana ja haardepiirangud on kõrged. Segu, mis pakub tee käänulisel ajal palju lõbu, ületades jõudlust selle sõna otseses tähenduses. Olukord muutub, kui küsite rohkem ja lähenete sõiduki piiridele. Sel juhul on vaja teadmisi ja kogemusiESP ta on irdunud: reaktsioonid kaotavad oma progressiivsuse ja roolitunnetus kipub pisut kaduma. Üleminek alajuhitavalt ülejuhitavale toimub üsna ootamatult ja see infovoog, mida me sooviksime, ei tule roolist. Kui aga aktiveeritakse elektrooniline stabiilsuskontroll, ei ohusta see ohutust, kuid liigutuste sujuvus kannatab elektroonika sagedase "muljumise" all.
Lõpetuseks sõitjateruum: ruumipuudust pole (kuigi tagant kuni 175 cm kõrgune) ning mõned tehtud kohandused ei kõrvaldanud agé efekti navigaator vana põlvkond ja turvapadja katted uksepaneelidel, millest nüüdseks loobuvad isegi linnaautod.
