MAZ-500

Kallur MAZ-500 on üks nõukogude aja põhimasinaid.

Kallur MAZ-500

Arvukad protsessid ja tehnoloogia moderniseerimine on toonud kaasa kümneid uusi autosid. Tänaseks on kallurmehhanismiga MAZ-500 tootmine lõpetatud ning see on asendatud mugavuse ja ökonoomsuse poolest arenenumate mudelitega. Seadmed töötavad aga Venemaal edasi.

Kallur MAZ-500: ajalugu

Tulevase MAZ-500 prototüüp loodi 1958. aastal. 1963. aastal veeres esimene veoauto Minski tehase koosteliinilt maha ja seda testiti. 1965. aastal alustati autode seeriatootmist. 1966. aastat tähistas MAZ veoautode liini täielik väljavahetamine perekonnaga 500. Erinevalt eelkäijatest sai uus kallur madalama mootori asukoha. See otsus võimaldas vähendada masina kaalu ja suurendada kandevõimet 500 kg võrra.

1970. aastal asendati baaskallur MAZ-500 täiustatud mudeliga MAZ-500A. MAZ-500 perekonda toodeti kuni 1977. aastani. Samal aastal asendas uus MAZ-8 seeria 5335-tonnised kallurautod.

Kallur MAZ-500: tehnilised andmed

Spetsialistid viitavad seadme MAZ-500 omadustele kui masina täielikule sõltumatusele elektriseadmete olemasolust või kasutuskõlblikkusest. Isegi roolivõimendi töötab hüdrauliliselt. Seetõttu ei ole mootori jõudlus ühegi elektroonilise elemendiga kuidagi seotud.

MAZ-500 kallurautosid kasutati sõjalises sfääris aktiivselt just selle disainifunktsiooni tõttu. Masinad on tõestanud oma töökindlust ja vastupidavust ka kõige raskemates tingimustes. MAZ-500 tootmise ajal valmistas Minski tehas masinale mitmeid modifikatsioone:

• MAZ-500Sh - vajaliku varustuse jaoks tehti šassii;
• MAZ-500V - metallist platvorm ja pardatraktor;
• MAZ-500G - laiendatud alusega pardakallur;
• MAZ-500S (hiljem MAZ-512) - versioon põhjalaiuskraadidele;
• MAZ-500Yu (hiljem MAZ-513) - võimalus troopilise kliima jaoks;
• MAZ-505 on nelikveoline kallur.

Mootor ja jõuülekanne

MAZ-500 põhikonfiguratsioonis paigaldati YaMZ-236 diiseljõuallikas. 180-hobujõulist neljataktilist mootorit eristas V-kujuline silindrite paigutus, iga osa läbimõõt oli 130 mm, kolvikäik 140 mm. Kõigi kuue silindri töömaht on 11,15 liitrit. Kompressiooniaste on 16,5.

Väntvõlli maksimaalne kiirus on 2100 pööret minutis. Maksimaalne pöördemoment saavutatakse 1500 p/min juures ja võrdub 667 Nm. Pöörete arvu reguleerimiseks kasutatakse mitmerežiimilist tsentrifugaalseadet. Minimaalne kütusekulu 175 g/hj.h.

Lisaks mootorile on paigaldatud viiekäiguline manuaalkäigukast. Kahe kettaga kuivsidur tagab jõuülekande. Roolimehhanism on varustatud hüdrovõimendiga. Vedrustusvedru tüüp. Silla disain - ees, esisild - roolimine. Mõlemal teljel kasutatakse teleskoopkonstruktsiooniga hüdraulilisi amortisaatoreid.

Kabiin ja kallur kere

Täismetallist kabiin on mõeldud kolme inimese, sealhulgas juhi, kandmiseks. Saadaval on lisaseadmed:

• kütteseade;
• fänn
• mehaanilised aknad;
• automaatsed klaasipesurid ja -puhastid;
• vihmavari.

Esimese MAZ-500 kere oli puidust. Küljed olid varustatud metallist võimenditega. Väljalaskmine viidi läbi kolmes suunas.

Üldmõõtmed ja toimivusandmed

• kandevõime avalikel teedel - 8000 kg;
• veetava haagise mass kõvakattega teedel ei ületa 12 000 kg;
• sõiduki täismass koos lastiga kuni 14 825 kg;
• autorongi kogumass, mitte rohkem kui - 26 825 kg;
• pikisuunaline alus - 3950 mm;
• tagurpidi rööbastee - 1900 mm;
• esirööbas - 1950 mm;
• kliirens esitelje all - 290 mm;
• kliirens tagatelje korpuse all - 290 mm;
• minimaalne pöörderaadius - 9,5 m;
• eesmine üleulatuse nurk - 28 kraadi;
• tagumine üleulatuse nurk - 26 kraadi;
• pikkus - 7140mm;
• laius - 2600mm;
• salongi lae kõrgus - 2650 mm;
• platvormi mõõtmed - 4860/2480/670 mm;
• kere maht - 8,05 m3;
• maksimaalne transpordikiirus - 85 km / h;
• peatumisteekond - 18 m;
• jälgida kütusekulu - 22 l / 100 km.

Hankige soodne pakkumine otsetarnijatelt:

MAZ-500

MAZ-i esimese "kahesaja" vääriline asendus - MAZ-500. Täiustatud versioon Nõukogude Liidu vajadustele. Masina kõikvõimalikud modifikatsioonid ja täiustatud seadmed. 500 kasutamine jätkub tänaseni, pealegi teevad erilised gurmaanid autot isegi modifitseerides. Kogu MAZ-i valik.

Autode ajalugu

On selge, et esimene MAZ-200 ei saanud kaua praktiliseks jääda ja 1965. aastal asendati see uue veoautoga MAZ-500. Kõige silmatorkavam erinevus oli muidugi ümberkujundatud kerekonstruktsioon. Raam pandi telgedele, et suurendada sõiduki kandevõimet ja seeläbi ökonoomsust. Ja kuna kapoti enam polnud ja mootor pandi kabiini alla, suurenes juhi nähtavus. Lisaks jääb alles kolm istet, sealhulgas juhiiste, nagu ka eelmises versioonis. Ainult ühel modifikatsioonil kalluri kujul oli kaks istet. Uue "siloviku" salongi kallal töötades hoolitsesid disainerid juhi ning mugavama ja mugavama sõidu eest. Juhtnupud nagu rool, käigukang ja näidikupaneel on paigutatud ratsionaalselt. Nad ei unustanud polstri värvi, peale selle oli see täiesti.

Mugav uuendus oli voodi olemasolu. Esimest korda MAZ sõidukitele. Kapoti puudumine võimaldas 1960. mudelil ajalukku minna. Fakt on see, et selline disain võeti esmakordselt kasutusele Nõukogude autotööstuses. 1965. aastatel hakkas kogu maailmas toimuma sarnane revolutsioon, kuna kapott segas oluliselt suure sõiduki juhtimist. Kuid arvestades vajadust riiki pärast sõda tõsta, muutus kabiinide kasutamiseks sobivate teede kvaliteet sobivaks alles kahekümne aasta pärast. Ja 500. aastal ilmus MAZ-200, mis sai oma eelmise mudeli "1977" vääriliseks asenduseks. Veok jäi koosteliinile kuni XNUMX. aastani.

Põhivarustus oli juba hüdrauliline kallur, kuid platvorm oli endiselt puidust, kuigi kabiin oli juba metallist. Põhirõhk arenduse käigus oli loomulikult mitmekülgsusel. Selle eesmärgi saavutamine võimaldas masinat kasutada kõigis võimalikes piirkondades, kus oli vaja transportida. Piisas modifikatsiooni väljatöötamisest soovitud mooduliga pardal. Sellel mudelil oli võimalus traktorist käivitada. See tähendas, et vajadusel polnud mootori käivitamiseks vaja elektrit. See funktsioon oli sõjaliste vajaduste jaoks väga kasulik.

Технические характеристики

Mootor. Minski veoauto elektrijaama ehitamist jätkati Jaroslavli autotehases. Mootori indeks oli YaMZ-236 ja temast sai enamiku modifikatsioonide alus. Kuus V-kujuliselt paigutatud silindrit töötasid diislikütusel neljataktiliselt. Turbot ei olnud. Süsteemi peamiseks puuduseks oli kõrge negatiivse keskkonnamõju tase. Ökoloogiline tüüp on klassifitseeritud Euro-0-ks. Sellise diiselmootori kasutamine tekitab külmas kliimas ebamugavusi. Nagu praegu, oli diisel kõrge kasuteguriga ja andis vähe soojust. Selle tõttu soojenes interjöör pikka aega. Kütusepaagil MAZ-500 on spetsiaalne deflektor, mis takistab või kustutab paagis tekkivat hüdraulilist rõhku.

infektsiooni edasikandumine. MAZ-500 tootmise ajal ei tehtud selles auto osas praktiliselt mingeid muudatusi. Kõige olulisem oli siduri tüübi muutus ühekettalisest kahekettaliseks. Uuendus võimaldas koormuse mõjul käike vahetada. See juhtus 1970. aastal.

Loe lisaks: ZIL Bull: sõiduki tehnilised andmed, kallur GAZ-5301 kandevõime

Taga-sild. MAZ-500 veab täpselt tagasild. Silla käigukasti on juba ilmunud käigud, mis vähendasid koormust diferentsiaalile ja teljevõllidele. See tehnoloogia oli uus ka MAZ-i jaoks. Meie ajal asendatakse MAZ-i šassii töö parandamiseks käigukast kaasaegsema LiAZ-i või LAZ-i toodetud käigukastiga.

Kabiin ja kere. Kuni eelmise sajandi 60. aastate lõpuni jäi platvorm puidust, kuid seejärel uuendati see metallist versiooniks. Salongis oli nagu ikka kaks ust, kolm istet ja nari. Nagu juba mainitud, oli see salongi mugavuse osas tohutu pluss. Seal olid ka kastid tööriistade ja reisijate isiklike asjade jaoks.

Suurema mugavuse huvides oli juhiistmel mitu reguleerimisviisi, ventilatsioon oli olemas. Tõsi, halba soojusülekannet arvestades oli MAZ-500 varustatud pliidiga, kuid see olukorda tegelikult ei päästnud. Esiklaas koosnes kahest osast ja klaasipuhasti ajam asus nüüd raami alumises põhjas. Kabiin ise oli ettepoole kallutatud, võimaldades juurdepääsu mootorile.

Üldised mõõtmed

Mootor

Jaroslavli tehase uut tüüpi seadmete jaoks töötati välja 4-taktiline diisel YaMZ-236. Sellel oli 6 silindrit mahuga 11,15 liitrit, paigutatud V-kujuliselt, väntvõlli pöörlemiskiirus (maksimaalne) oli 2100 pööret minutis. Maksimaalne pöördemoment, ulatudes 667–1225 Nm, loodi kiirusel umbes 1500 p / min. Jõuallika võimsus ulatus 180 hj. Silindri läbimõõt oli 130 mm, kolvi käiguga 140 mm saavutati surveaste 16,5.

Mootor YaMZ-236 loodi spetsiaalselt veoautode MAZ-500 jaoks ja vastas täielikult disainerite ootustele. Kütusekulu vähenemist peeti eriliseks saavutuseks, 200-liitrise kütusepaagiga oli see 25 l / 100 km, mis tähendas tankimisel kaugdestilleerimise võimalust, mis on väärtuslik kaugematel ja põhjapoolsetel aladel.

Siduri omadused

Algselt oli MAZ-500 varustatud ühe plaadiga siduriga, mis tõi kaasa mõningaid ebamugavusi. Olukord parandati 1970. aastal, kui veoautod MAZ läksid üle hõõrdetüüpi kahekettalisele sidurile. Väga kasulik oli käiguvahetaja, mis võimaldas koormuse all käike vahetada. Kasutati malmist karterisse paigaldatud päästikuvedrude perifeerset paigutust. Pärast seda disain ei muutunud, kuna meeskonna ekspluateerijatel polnud selle kohta kaebusi.

Pidurisüsteem

Raskeveokite puhul, mille hulka kuuluvad veoautod MAZ-500, on pidurisüsteemi disain ja kvaliteet ülimalt olulised. 500 seerial on kaks piduritoru:

• Pneumaatiline jalgpidur jalatsi tüüpi. Löök tehakse kõikidele ratastele.
• Seisupidur on ühendatud käigukastiga.

Šassii ja sõiduki juhtimissüsteem

MAZ-500 šassii põhielemendiks on 4:2 rataste paigutusega needitud raam, mille teljevahe on 3850 mm. Veoki esisild oli varustatud ühekordsete ratastega ja tagasild kahepoolsete madala rõhuga rehvidega ketasteta ratastega. Vedrustus koosneb pikematest lehtvedrudest pehmema ja sujuvama sõidu tagamiseks. Roolil on hüdrauliline võimendi, maksimaalne pöördenurk on 38 °.

Auto jõuülekanne ja elektriseadmed

Auto MAZ-500 on varustatud 5-käigulise käigukastiga. Sünkronisaatoreid kasutatakse 4 suurimal kiirusel. Ülekandearvud (kasvavas järjekorras):

• 5,26;
• 2,90;
• 1,52;
• üks;
• 0,66;
• 5,48 (taga);
• 7, 24 (kogu ülekandearv, mis omistatakse tagasillale).

Kabiini omadused

Veoauto MAZ-500 täismetallist kabiinis on 3 istekohta (kallurite jaoks - 2) ja magamiskoht. Tolleaegse tehnikataseme jaoks oli see kõrge mugavustasemega, klaasitud ala andis hea ülevaate, juhtnupud paiknesid juhile kõige mugavamas järjekorras. Hästi valitud sisevooder, paigaldatud mugavad toolid.

Muudatused ja täiustused

MAZ-500 teras on sama universaalne kui "200". Modifikatsioone oli palju. Erinevatel eesmärkidel on välja töötatud ja arendatud uusi versioone:

• MAZ-500SH: täiustatud kaubaruumi šassii. Lisaks kerele paigaldati sellised moodulid nagu: betoonisegisti ja paak;
• MAZ-500V on sõjaline modifikatsioon, mis on mõeldud kaupade ja personali transportimiseks. Vedrustus kujundati ümber ja ilmusid markiisi juhikud. Kere oli üleni metallist;
• MAZ-500G - see modifikatsioon antakse välja piiratud seerias ja on äärmiselt haruldane. Mõeldud ülegabariidiliste veoste transportimiseks;
• MAZ-500S - NSV Liidu põhjaosa jaoks oli auto varustatud täiendavate kütteseadmetega ja kabiin ise oli hoolikamalt isoleeritud. Lisaks oli mootorisse sisse ehitatud käivitussoojendi. Halva nähtavuse korral polaartingimustes olid kohal täiendavad prožektorid. Hiljem nimetati mudel ümber MAZ-512;
• MAZ-500YU - tagurpidikäik "500C". Mõeldud töötama kuumas keskkonnas. Varustatud täiendava ventilatsiooni ja salongi soojusisolatsiooniga. Nüüd tuntud kui MAZ-513;
• MAZ-500A on täiustatud põhivariatsioon. Mõõtude osas on ekspordinõuded juba taas täidetud. Käigukasti mehaaniline osa on optimeeritud. Väliselt on arendajad muutnud ainult võre. Auto muutus võimsamaks, maksimaalne kiirus oli nüüd 85 km/h. Ja veetava lasti kaal kasvas 8 tonnini. Modifikatsioon lahkus konveierilt 1970. aastal;
• MAZ-504 on kaheteljeline traktor. Peamine erinevus oli täiendav 175-liitrine kütusepaak;
• MAZ-504V - modifikatsioonil oli võimsam mootor - YaMZ-238. Tal oli 240 väge, mis suurendas oluliselt tema kandevõimet. Lisaks koormatud kerele võis ta vedada poolhaagist kogumassiga kuni 20 tonni;
• MAZ-503 - kallur. Täiesti kõik karbi elemendid on juba metallist tehtud. Kavandatud kasutamiseks karjäärides;
• MAZ-511 - kallur. Eripäraks oli külgmine väljaviskamine. Haruldane mudel, kuna väljalase oli piiratud;
• MAZ-509 - puidukandja. Täiustatud jõuülekanne: topeltketassidur, suurenenud käiguastmete arv ja käigukast esisillal;
• MAZ-505 on eksperimentaalne sõjaline versioon. Märkimisväärne nelikveo jaoks;
• MAZ-508 - nelikveoga traktor. Piiratud väljaanne.

Kuna 500. seeria veokid on suurepäraselt säilinud, leiab neid siiani erinevatelt firmadelt. Enamikus endistes liiduvabariikides liigub endiselt 500ndate MAZ-70. Kasutatud mudelite hind jääb nüüd vahemikku 150-300 tuhat Vene rubla.

Uuenda

MAZ-500 erilised armastajad viimistlevad seda endiselt. Võimsuse suurendamiseks paigaldati YaMZ-238. Seetõttu on vaja kasti vahetada, kuna vaja on jagajat. Kui mudel on nelikvedu, tuleb ka razdatkat muuta. See nõuab ka kasti väljavahetamist, et vähendada kütusekulu (vahetamata kuni 35/100). Loomulikult lendab uuendus "päris senti", kuid ülevaated ütlevad, et see on seda väärt. Uuendatakse ka tagasillat, õigemini vahetatakse see lihtsalt moodsama vastu ja pannakse uued amortisaatorid.

Salongi puhul tuleb nimekiri väga pikk. Parandus võib hõlmata kõike alates kardinatest ja istmetest kuni kütte- ja elektriseadmeteni. On isegi neid, kes paigaldavad konditsioneeri. MAZ-500 kasutamise eesmärgid on nii laiad, et neid on võimatu loetleda ilma eraldi artiklita. Selle veoki ainulaadsus on juba sisenenud Minski autotehase ja Nõukogude autotööstuse ajalukku. Siiski täidab see endiselt palju nõudlikumaid ülesandeid kui loomise ajal.

Plussid ja miinused

Tänapäeval võib MAZ-500 veel teedel kohata ja see viitab sellele, et ka pika aja peale on auto sõiduomadused säilitanud. Autot on lihtne remontida ja omanikul ei valmista varuosi raske leida, kinkijaks võib olla analoog või sobiv osa volitatud edasimüüjalt. Tootmise alguses oli suureks eeliseks kallutatav kabiin, mis võimaldas hea juurdepääsu töösüsteemidele. Nüüd pole selline mootori paigutus ja sellele ligipääsemise viis uus, kuid jäävad siiski eristavaks eeliseks, näiteks samade aastate ZIL-ilt. Salong ei ole tänapäevaste standardite järgi kõige mugavam. Kuid see on vaid standardversiooni omadus, palju elemente saab asendada sobivamate vastu. Nende detailide hulka kuuluvad istmed, mille asemele sobivad ideaalselt isegi imporditud toolid, kuid isegi tehase omadega saate teha mitmeid pettusi ja suurendada nende mugavust. Korpus vahetatakse kohe omaniku soovil välja, koos sellega saab oma kätega parandada ka tihendeid ja masina üldist tihedust.

Märkame sama olulist detaili – magamiskohta. Üsna mugav ja hubane, väärib kohta universaalide eeliste nimekirjas. Ainus punkt, mitte negatiivne, kuid arusaamatu, on akende olemasolu voodi lähedal puhkamiseks. Töötavad süsteemid näitavad head jõudlust isegi pärast suurt läbitud kilomeetrite arvu. Käigukast lülitub kõhklemata sisse ja YaMZ jõuallikas ei näita mingeid erilisi veidrusi ja suudab töötada ka kõige raskemates tingimustes. Muidugi on meie ajal MAZ "viiesaja" tänapäevaste mudelite nõuetest kaugel, nii et selle stabiilsus ei suuda katta tänapäevaste veokite suhteliselt madalamat efektiivsust.

Loe lisaks: Karistaja: auto, auto YaMZ-7E846, tank TsSN

MAZ-il põhinevad kütuseveokid: tehnilised andmed, seade, foto

GAZ 53 on võib-olla Venemaa populaarseim veoauto. Selle veoki šassiile loodi palju erinevat erivarustust. Eelkõige toodeti kallurautot GAZ 53 02, šassiile GAZ 53 40 pandi kokku bussid KAVZ 685. GAZ 53 šassiile pandi kokku piimaautod ja kütuseveokid.

Kütuseveok GAZ 53 on alati olnud nõudlik ja meie ajal on selliste seadmete vastu eriline huvi. Tihti ostavad kütuseveokeid eraettevõtjad, kuna kütuseveole saab hea äri üles ehitada.

GAZ 53 baasil kütuseveokeid müüakse sageli erakuulutuste kaudu. Varustuse hinnad võivad olla väga erinevad, maksumus sõltub otseselt auto seisukorrast. Halvas seisukorras maksab tünn alates 50 tuhandest rublast, väikese läbisõiduga hästi säilinud autode hinnad ulatuvad 250 tuhande rublani ja enamgi.

Sirvige populaarseid mudeleid

Lai valik kütuseveokeid, mis on loodud MAZ-i põhjal, võimaldab teil valida sobivaima variandi. Palju sõltub potentsiaalse ostja eesmärkidest. Mudelid 5337, 5334 ja 500 peaksid olemasolevast sarjast erinema.

MAZ 5337

Seda mudelit kasutatakse kergete naftatoodete transportimiseks. Spetsiaalne šassii disain muudab selle auto versiooni võimalikult manööverdatavaks. Kütuseautot 5337 saab hõlpsasti juhtida halva pinnakvaliteediga teelõikudel. See sai võimalikuks tänu kõrgele murdmaavõimekuse tasemele. Kaheosalisel kütuseveokil on rattavalem 4x2. Valikuliselt saab sellisele autole paigaldada raadio, katuseluugi ja sõidumeeriku.

Kütuseveoki paak on varustatud spetsiaalse markeriga, mille põhiülesanne on määrata transporditava kütuse tase. Lisaks on paak varustatud õhutusventiili, äravoolutorude ja ventiilidega. Sõiduautol MAZ-5337 põhineva kütuseveoki tehnilised omadused:

Foto kütuseveok MAZ-5337

MAZ 5334

See kütuseveoki mudel on lisaks varustatud tühjenduspumba, kütuse väljastusventiiliga, mis on esitatud püstoli ja loenduri kujul. See võimaldab kütuseautot kasutada mitte ainult kütuse hoidmiseks ja transportimiseks, vaid ka mobiilse tanklana.

Paakauto MAZ 5334 on üheosalise disainiga.

Tänu konteineri erilisele disainile hoitakse sees püsivat temperatuurirežiimi. Selle tulemusena on kütusesegu süttimise tõenäosus minimaalne. Samuti välistab temperatuuri hoidmine samal tasemel vedeliku aurustumise transpordi ajal.

Kütuseveoki MAZ-5334 tehnilised omadused:

Foto kütuseveok MAZ-5334

MAZ 500

Kütuseveok on ehitatud veoki MAZ 500 baasil. Sellise sõiduki töökindel šassii konstruktsioon hõlbustab selle töötamist halva kvaliteediga teedel.

MAZ-500 baasil kütuseveoki tehnilised andmed:

Foto kütuseveok MAZ-500

See võib teile huvi pakkuda: parima nougati massaaživoodi jaoks on hind mõõdukas

Sõjatehnika šassiil MAZ-5334 ja 5337. Nõukogude armee sõidukid 1946-1991

Sõjaline varustus MAZ-5334 ja 5337 šassiil

Šassiile 5334 paigaldati K-500 ja KM-500 endised tavalised kered koos juba tuntud tüüpi raskete mehaaniliste töökodade seadmetega (alates MM-1 kuni MM-13), kuhu oli ehitatud tsehh lisandusid kummitooted ja 1989. aastal tornitreimise tsehh MRTI-1, mis töötab kaheteljeliste furgoonhaagistega tööriistade, kaupade ja kulumaterjalide kohaletoimetamiseks. 1979. aastal viidi sellele šassiile üle autolt MAZ-500A 8 tuhande liitrise töömahuga modifitseeritud kütuseveok ATs-5334-8, mis võeti kasutusele 1981. aastal. See sisaldas ka iseimevat tsentrifugaalpumpa STsL. -20- 24, juhtpult, filtrid, arvestid, side, juhtimisseadmed ja mõõteklapid. Sõiduki täismass on vähenenud 15,3 tonnini. Aastatel 1980-1984 Bataysky tehas on kütteõli transportimiseks ja turustamiseks kokku pannud kütteõliveoki ASM-8-5334. 7,5. aastal kasutusele võetud paakauto TZA-5334-7,5 (ATZ-5334-1981) ei erinenud samuti põhimõtteliselt TZA-7,5-500A mudelist, mille teraspaak mahutab 7,5 tuhat liitrit ja tagumine plokk. juhtimine. See oli varustatud moderniseeritud pumba SCL-20-24G võimsusega 600 l/min, uute arvestite, filtrite, doseerimisliitmike, surve- ja imivoolikutega, mis tõi kaasa masina kogumassi tõusu 15,3 tonnini. Viimane selles seerias oli 1988. aastal 9 tuhande liitrise mahutavusega tanker ATs-5337-9 (ATZ-5337-9) lühikese kabiiniga 5337 šassiil. Selle käivitamisel osales Harkivi tehas KhZTM. Masin oli varustatud pumbaga STsL-20-24A võimsusega 750 l / min kahe tarbija samaaegseks täitmiseks, uute kommunikatsioonide, filtrite, kraanide, individuaalse tarvikukomplekti, kahe tulekustuti ja staatilise elektri eemaldamise seadmega. . Selle täismass ulatus 16,5 tonnini. Üldisteks peale- ja mahalaadimisoperatsioonideks kasutasid väed jätkuvalt 6,3 šassiile ümberehitatud 67-tonnist noolega autokraanat K-5334 ja 1980. aastatel uut 12,5-tonnist mitmeotstarbelist hüdrokraanat. Ivanovo tehase KS-3577 samal šassiil koos kaheosalise teleskoopnoole ja pikendustega, mis võimaldasid töötada rohkem kui 20 m kõrgusel mikserid, individuaalne tarvikute komplekt, kaks tulekustutit ja seade staatilise elektri eemaldamine. Selle täismass ulatus 16,5 tonnini. Üldisteks peale- ja mahalaadimisoperatsioonideks kasutasid väed jätkuvalt 6,3 šassiile ümberehitatud 67-tonnist noolega autokraanat K-5334 ja 1980. aastatel uut 12,5-tonnist mitmeotstarbelist hüdrokraanat. Ivanovo tehase KS-3577 samal šassiil koos kaheosalise teleskoopnoole ja pikendustega, mis võimaldasid töötada rohkem kui 20 m kõrgusel mikserid, individuaalne tarvikute komplekt, kaks tulekustutit ja seade staatilise elektri eemaldamine. Selle täismass ulatus 16,5 tonnini. Üldisteks peale- ja mahalaadimisoperatsioonideks kasutasid väed jätkuvalt 6,3 šassiile ümberehitatud 67-tonnist noolega autokraanat K-5334 ja 1980. aastatel uut 12,5-tonnist mitmeotstarbelist hüdrokraanat. Samal šassiil asuv Ivanovo tehase KS-3577 kaheosalise teleskoopnoole ja pikendustega, mis võimaldas töötada rohkem kui 20 m kõrgusel, ning 1980ndatel uus mitmeotstarbeline tõsteseadmega hüdrokraana. kandevõime 12,5 tonni. Samal šassiil asuv Ivanovo tehase KS-3577 kaheosalise teleskoopnoole ja pikendustega, mis võimaldas töötada rohkem kui 20 m kõrgusel, ning 1980ndatel uus mitmeotstarbeline tõsteseadmega hüdrokraana. kandevõime 12,5 tonni.

Raske töökoda MRTI-1 KM-500 taga 9-tonnisel MAZ-5334 šassiil. 1989. aasta

Tanker AC-8-5334 MAZ-5334 šassiil koos pumpamisseadmetega. 1979. aastal

1986. aastal pani Minski autotehas kokku oma uue kolmeteljelise 11-tonnise sõjaväeveoki MAZ-6317 (6 × 6) esimese prototüübi, mille kõigil ratastel olid üksikud rehvid ja laiendatud tsiviilkabiin, mis oli mõeldud sõjaväelaste ja transpordi kohaletoimetamiseks. sõjaväe lasti ja pukseeritav armee varustus teedel üldkasutuses, opereerimisel ja ebatasasel maastikul. Samal ajal ilmus ühtne veduk 6425, mida katsetati poolhaagisega MAZ-938B 44-tonnise täismassiga autorongi osana, neid polnud võimalik isegi nõukogude ajal tööstuslikuks tootmiseks tuua. , ning pärast NSV Liidu lagunemist ja iseseisva Valgevene Vabariigi teket osutus tehase asend piisavalt raskeks. Üleminekut perestroikalt majandusreformidele 1990. aastate alguses iseloomustasid olulised rahalised ja poliitilised murrangud, mis viisid MAZi katastroofi äärele. Vaatamata sellele suutis tehas kriisist kiiresti välja tulla, välja töötada ja konveierile panna uued ja moderniseeritud veokid. Alates 1995. aastast on nende hulka kuulunud 6317 uuendatud militaarversioon, mille jõuallikaks on YaMZ-238D V8 turbolaaduriga 330 hj diiselmootor ja 9-käiguline manuaalkäigukast. Iseseisva Valgevene moodustamine viis 1991. aastal MAZ-i sõjalise eritootmise eraldamiseni iseseisvaks ettevõtteks - Minski ratastraktoritehaseks (MZKT), millest sai YaMZ-ga varustatud raskete mitmeteljeliste šassiide peamine tarnija Venemaale. 238D V8 turbolaaduriga diiselmootor võimsusega 330 hj ja 9-käiguline manuaalkäigukast. Iseseisva Valgevene moodustamine viis 1991. aastal MAZ-i sõjalise eritootmise eraldamiseni iseseisvaks ettevõtteks - Minski ratastraktoritehaseks (MZKT), millest sai YaMZ-ga varustatud mitmeteljeliste sõidukite raske šassii peamine tarnija. -238D 8hj turboülelaaduriga V330 diiselmootor ja 9-käiguline manuaalkäigukast. Iseseisva Valgevene moodustamine viis 1991. aastal MAZ-i sõjalise eritootmise eraldamiseni iseseisvaks ettevõtteks - Minski ratastraktoritehaseks (MZKT.

Vintsi, kald- ja tsiviilkabiiniga kogenud veoauto MAZ-6317. 1986. aastal

MAZ-500

 

• Auto mark: MAZ
• Tootmisriik: NSVL

• Esitlus: 1965
• Keretüüp: veoauto

MAZ-i esimese "kahesaja" vääriline asendus - MAZ-500. Täiustatud versioon Nõukogude Liidu vajadustele. Masina kõikvõimalikud modifikatsioonid ja täiustatud seadmed. 500 kasutamine jätkub tänaseni, pealegi teevad erilised gurmaanid autot isegi modifitseerides. Kogu MAZ-i valik.

Autode ajalugu

On selge, et esimene MAZ-200 ei saanud kaua praktiliseks jääda ja 1965. aastal asendati see uue veoautoga MAZ-500. Kõige silmatorkavam erinevus oli muidugi ümberkujundatud kerekonstruktsioon. Raam pandi telgedele, et suurendada sõiduki kandevõimet ja seeläbi ökonoomsust. Ja kuna kapoti enam polnud ja mootor pandi kabiini alla, suurenes juhi nähtavus.

Lisaks jääb alles kolm istet, sealhulgas juhiiste, nagu ka eelmises versioonis. Ainult ühel modifikatsioonil kalluri kujul oli kaks istet. Uue "siloviku" salongi kallal töötades hoolitsesid disainerid juhi ning mugavama ja mugavama sõidu eest. Juhtnupud, nagu rool, käigukang ja armatuurlaud, on paigutatud ratsionaalselt. Nad ei unustanud polstri värve, pealegi polnud neid üldse, valik koosnes meeldivatest rahulike toonide värvidest.

Mugav uuendus oli voodi olemasolu. Esimest korda MAZ sõidukitele. Kapoti puudumine võimaldas 1960. mudelil ajalukku minna. Fakt on see, et selline disain võeti esmakordselt kasutusele Nõukogude autotööstuses. XNUMX. aastatel hakkas kogu maailm läbi elama sarnast revolutsiooni, kuna kapott segas oluliselt suure sõiduki juhtimist.

Kuid arvestades vajadust riiki pärast sõda tõsta, muutus kabiinide kasutamiseks sobivate teede kvaliteet sobivaks alles kahekümne aasta pärast. Ja 1965. aastal ilmus MAZ-500, mis sai oma eelmise mudeli "200" vääriliseks asenduseks. Veok jäi koosteliinile kuni 1977. aastani.

Loe lisaks: KrAZ-250: suur autokraana, kraana KS 4562 tehnilised omadused

Põhivarustuseks oli juba hüdrauliline kallur, kuid platvorm oli endiselt puidust, kuigi kabiin oli juba metallist. Põhirõhk arenduse käigus oli loomulikult mitmekülgsusel. Selle eesmärgi saavutamine võimaldas masinat kasutada kõigis võimalikes piirkondades, kus oli vaja transportida.

Piisas modifikatsiooni väljatöötamisest soovitud mooduliga pardal. Sellel mudelil oli võimalus traktorist käivitada. See tähendas, et vajadusel polnud mootori käivitamiseks vaja elektrit. See funktsioon oli sõjaliste vajaduste jaoks väga kasulik.

Технические характеристики

Mootor

Minski veoauto elektrijaama ehitamist jätkati Jaroslavli autotehases. Mootori indeks oli YaMZ-236 ja temast sai enamiku modifikatsioonide alus. Kuus V-kujuliselt paigutatud silindrit töötasid diislikütusel neljataktiliselt. Turbot ei olnud. Süsteemi peamiseks puuduseks oli kõrge negatiivse keskkonnamõju tase. Ökoloogiline tüüp on klassifitseeritud Euro-0-ks.

Sellise diiselmootori kasutamine tekitab külmas kliimas ebamugavusi. Nagu praegu, oli diisel kõrge kasuteguriga ja andis vähe soojust. Selle tõttu soojenes interjöör pikka aega. Kütusepaagil MAZ-500 on spetsiaalne deflektor, mis takistab või kustutab paagis tekkivat hüdraulilist rõhku. Vaatamata madalale keskkonnahinnangule on YaAZ-236 mootor endiselt ehituskvaliteedi mudel ja naudib omanike häid hinnanguid isegi meie ajal.

Трансмиссия

MAZ-500 tootmise ajal ei tehtud selles auto osas praktiliselt mingeid muudatusi. Kõige olulisem oli siduri tüübi muutus ühekettalisest kahekettaliseks. Uuendus võimaldas koormuse mõjul käike vahetada. See juhtus 1970. aastal.

Taga-sild

MAZ-500 veab täpselt tagasild. Silla käigukasti on juba ilmunud käigud, mis vähendasid koormust diferentsiaalile ja teljevõllidele. See tehnoloogia oli uus ka MAZ-i jaoks. Meie ajal asendatakse MAZ-i šassii töö parandamiseks käigukast kaasaegsema LiAZ-i või LAZ-i toodetud käigukastiga.

Kabiin ja kere

Kuni eelmise sajandi 60. aastate lõpuni jäi platvorm puidust, kuid seejärel uuendati see metallist versiooniks. Salongis oli nagu ikka kaks ust, kolm istet ja nari. Nagu juba mainitud, oli see salongi mugavuse osas tohutu pluss. Seal olid ka kastid tööriistade ja reisijate isiklike asjade jaoks.

Suurema mugavuse huvides oli juhiistmel mitu reguleerimisviisi, ventilatsioon oli olemas. Tõsi, halba soojusülekannet arvestades oli MAZ-500 varustatud pliidiga, kuid see olukorda tegelikult ei päästnud. Esiklaas koosnes kahest osast ja klaasipuhasti ajam asus nüüd raami alumises põhjas. Kabiin ise oli ettepoole kallutatud, võimaldades juurdepääsu mootorile.

Muudatused ja täiustused

MAZ-500 teras on sama universaalne kui "200". Modifikatsioone oli palju. Erinevatel eesmärkidel on välja töötatud ja arendatud uusi versioone:

• MAZ-500SH: täiustatud kaubaruumi šassii. Lisaks kerele paigaldati sellised moodulid nagu: betoonisegisti ja paak;
• MAZ-500V on sõjaline modifikatsioon, mis on mõeldud kaupade ja personali transportimiseks. Vedrustus kujundati ümber ja ilmusid markiisi juhikud. Kere oli üleni metallist;
• MAZ-500G - see modifikatsioon antakse välja piiratud seerias ja on äärmiselt haruldane. Mõeldud ülegabariidiliste veoste transportimiseks;
• MAZ-500S - NSV Liidu põhjaosa jaoks oli auto varustatud täiendavate kütteseadmetega ja kabiin ise oli hoolikamalt isoleeritud. Lisaks oli mootorisse sisse ehitatud käivitussoojendi. Halva nähtavuse korral polaartingimustes olid kohal täiendavad prožektorid. Hiljem nimetati mudel ümber MAZ-512;
• MAZ-500YU - tagurpidikäik "500C". Mõeldud töötama kuumas keskkonnas. Varustatud täiendava ventilatsiooni ja salongi soojusisolatsiooniga. Nüüd tuntud kui MAZ-513;
• MAZ-500A on täiustatud põhivariatsioon. Mõõtude osas on ekspordinõuded juba taas täidetud. Käigukasti mehaaniline osa on optimeeritud. Väliselt on arendajad muutnud ainult võre. Auto muutus võimsamaks, maksimaalne kiirus oli nüüd 85 km/h. Ja veetava lasti kaal kasvas 8 tonnini. Modifikatsioon lahkus konveierilt 1970. aastal;
• MAZ-504 on kaheteljeline traktor. Peamine erinevus oli täiendav 175-liitrine kütusepaak;
• MAZ-504V - modifikatsioonil oli võimsam mootor - YaMZ-238. Tal oli 240 väge, mis suurendas oluliselt tema kandevõimet. Lisaks koormatud kerele võis ta vedada poolhaagist kogumassiga kuni 20 tonni;
• MAZ-503 - kallur. Täiesti kõik karbi elemendid on juba metallist tehtud. Kavandatud kasutamiseks karjäärides;
• MAZ-511 - kallur. Eripäraks oli külgmine väljaviskamine. Haruldane mudel, kuna väljalase oli piiratud;
• MAZ-509 - puidukandja. Täiustatud jõuülekanne: topeltketassidur, suurenenud käiguastmete arv ja käigukast esisillal;
• MAZ-505 on eksperimentaalne sõjaline versioon. Märkimisväärne nelikveo jaoks;
• MAZ-508 - nelikveoga traktor. Piiratud väljaanne.

Kuna 500. seeria veokid on suurepäraselt säilinud, leiab neid siiani erinevatelt firmadelt. Enamikus endistes liiduvabariikides liigub endiselt 500ndate MAZ-70. Kasutatud mudelite hind jääb nüüd vahemikku 150-300 tuhat Vene rubla.

Uuenda

MAZ-500 erilised armastajad viimistlevad seda endiselt. Võimsuse suurendamiseks paigaldati YaMZ-238. Seetõttu on vaja kasti vahetada, kuna vaja on jagajat. Kui mudel on nelikvedu, tuleb ka razdatkat muuta. See nõuab ka kasti väljavahetamist, et vähendada kütusekulu (vahetamata kuni 35/100). Loomulikult lendab uuendus "päris senti", kuid ülevaated ütlevad, et see on seda väärt. Uuendatakse ka tagasillat, õigemini vahetatakse see lihtsalt moodsama vastu ja pannakse uued amortisaatorid.

Salongi puhul tuleb nimekiri väga pikk. Parandus võib hõlmata kõike alates kardinatest ja istmetest kuni kütte- ja elektriseadmeteni. On isegi neid, kes paigaldavad konditsioneeri. MAZ-500 kasutamise eesmärgid on nii laiad, et neid on võimatu loetleda ilma eraldi artiklita. Selle veoki ainulaadsus on juba sisenenud Minski autotehase ja Nõukogude autotööstuse ajalukku. Siiski täidab see endiselt palju nõudlikumaid ülesandeid kui loomise ajal.

Plussid ja miinused

Tänapäeval võib MAZ-500 veel teedel kohata ja see viitab sellele, et ka pika aja peale on auto sõiduomadused säilitanud. Autot on lihtne remontida ja omanikul ei valmista varuosi raske leida, kinkijaks võib olla analoog või sobiv osa volitatud edasimüüjalt. Tootmise alguses oli suureks eeliseks kallutatav kabiin, mis võimaldas hea juurdepääsu töösüsteemidele. Nüüd pole selline mootori paigutus ja sellele ligipääsemise viis uus, kuid jäävad siiski eristavaks eeliseks, näiteks samade aastate ZIL-ilt. Salong ei ole tänapäevaste standardite järgi kõige mugavam. Kuid see on vaid standardversiooni omadus, palju elemente saab asendada sobivamate vastu. Nende detailide hulka kuuluvad istmed, mille asemele sobivad ideaalselt isegi imporditud toolid, kuid isegi tehase omadega saate teha mitmeid pettusi ja suurendada nende mugavust. Korpus vahetatakse kohe omaniku soovil välja, koos sellega saab oma kätega parandada ka tihendeid ja masina üldist tihedust.

Märkame sama olulist detaili – magamiskohta. Üsna mugav ja hubane, väärib kohta universaalide eeliste nimekirjas. Ainus punkt, mitte negatiivne, kuid arusaamatu, on akende olemasolu voodi lähedal puhkamiseks. Töötavad süsteemid näitavad head jõudlust isegi pärast suurt läbitud kilomeetrite arvu. Käigukast lülitub kõhklemata sisse ja YaMZ jõuallikas ei näita mingeid erilisi veidrusi ja suudab töötada ka kõige raskemates tingimustes. Muidugi on meie ajal MAZ "viiesaja" tänapäevaste mudelite nõuetest kaugel, nii et selle stabiilsus ei suuda katta tänapäevaste veokite suhteliselt madalamat efektiivsust.

Kokkuvõtteks

MAZ-500 oma välimusega annab mõista, et masin on konfigureeritud suure jõudlusega ja suudab hõlpsasti täita kaupade transportimise ülesandeid erinevates tingimustes. Jah, mugavus on teema, millest ma selle auto puhul rääkida ei taha, aga soovi korral saab hea meister selle nüansi ära parandada.

Internetist leiate veoautoomanike arvustusi ja veenduge, et auto jätab tõesti hea mulje. Ja kui nii, siis korraliku ja õigeaegse hoolduse korral kestab viiesaja mudel teid kaua.

MAZ-500 foto

Video MAZ-500