Mercedes eVito – vaikne kohaletoimetamine

Kuigi lõpptoode pole veel valmis, saab Mercedes oma elektrikaubikuga uhkeldada juba kuid enne esilinastust. Kas see on turulahinguks valmis ja kas selle ost võib olla ettevõtjatele tulus?

Kuigi pole kindlust, et tulevik kuulub elektrisõidukitele. See ei ole ainus fossiilkütustele alternatiivne energiaallikas, mida tõsiselt võetakse. Kuid vaatamata oma olulistele piirangutele ei tasu seda alahinnata – ka tänapäeval, mil akude hind on nii kõrge, et muudab elektriauto valmistamise palju kallimaks. Tootjad annavad endast parima, et “taltsutada” selle sõidu suurimaid miinuseid ja pakkuda ostjatele nn nullheitmetega autosid, nagu poliitikud teevad, kuid vastuvõetaval kujul.

Mercedes-Benz Vans on elektrit romaniseerinud vähemalt 1993. aastast, mil ehitati esimesed MB100 elektrikaubikud, peamiselt katsetamiseks ja õppimiseks. Väiketootmine algas 2010. aastal, mil pärast facelifti ehitati eelmise põlvkonna Vito baasil E-Celli elektriversioon. Algul oli tarneversioon, hiljem võeti kasutusele ka reisijate versioon. See pidi aitama kaasa loiule müügile, kuid sellel polnud erilist vahet ja E-Cell kadus peagi pakkumisest. Kokku ehitati seda masinat umbes 230 ühikut, mis on kümnendik algselt kavandatust.

Vito E-Cell loodi potentsiaalsete klientide suure huvi tõttu, kuid müük ei peegeldanud esialgset entusiasmi. Mis eelmisel põlvkonnal ebaõnnestus? Võimalik, et sõiduulatus on lühike – NEDC andmetel oleks pidanud ühe laadimisega 130 kWh akusid kasutades läbima 32 km, kuid praktikas oli harva võimalik sõita üle 80 km. Siis tuli autot umbes 6 tunniks laadima panna, kui meil oli Mercedese laadija või 12 tunniks ainult 230V pistikupesaga.Tippkiirus oli samuti piiratud ja päris oluliselt, 80 km/h. Selle tulemusena said kliendid kohaletoimetamisauto, mille mugavus piirdus linnade ja väikeste äärelinna piirkondadega. 900 kg kandevõime meid kindlasti alt ei vedanud.

eVito asendab E-Celli

Kaks aastakümmet varem, pärast sellist lüüasaamist, oleks elektrikaubiku disainist aastateks loobutud ja ettevõte oleks keskendunud sisepõlemismootoritele. Läheneme aga sajandi teise kümnendi lõpule, mil nägemus toornafta lõpust ei ole enam teoreetiline küsimus, vaid kajastub üha enam meie rahakotis läbi pumba kallima kütuse. Koos suduprobleemi ja sooviga vabastada meie linnad heitgaasidest muudab see olukorda oluliselt. Seega ei saanud insenerid loobuda "mitteennustavatest" arendustest, vaid pidid tegema kõik endast oleneva, et muuta need mõttekaks ja kasumlikuks.

Esiteks on eeldused muutunud. Uue auto ostmine peaks olema ettevõttele tulus. Küsimus kõigi parameetrite säilitamisest sisepõlemismootorite pakutaval tasemel on jäänud tagaplaanile, kuna mitte kõik ettevõtted ei kasuta neid täiel määral. Millised on nende tegevuste tulemused? Paberil üsna paljulubav.

Peamiste jõudluste parandamine on muutunud prioriteediks. Algul kasutati akusid võimsusega 41,4 kWh, mis võimaldas tegelikku sõiduulatust suurendada 150 km-ni. Mercedes loobus teadlikult NEDC valikust, mõistes, et sellised väited pole tegelikkusega seotud. Kuid see tähendab siiski, et uus eVito läbib ühe laadimisega peaaegu kaks korda pikema vahemaa kui E-Cell. Lisaks ei varja Stuttgarti firma, et akudele külm "ei meeldi" ja nende jõudlus langeb, eriti arktilistes tingimustes. Põhja-Rootsis tehtud katsed on näidanud, et minimaalne sõiduulatus, mida (peaaegu) ükski elektrisõidukite tootja ei täpsusta, on 100 km. Katsed viidi läbi talvel üle 20 kraadise pakasega, lisaks kasutati jääkambreid, mis alandavad välistemperatuuri -35 kraadini C.

Kuni 1 kg kandevõime tõttu (olenevalt kere versioonist) otsustati ka seekord tippkiirust piirata 073 km/h. See võimaldab linnapiirkondades vabalt liikuda ja kiirteedel raskeveokite kolonniga liituda. See lahendus ei sobi kõikidele klientidele, seega näeb Mercedes ette võimaluse nihutada kiiruspiirikut kuni 80 km/h. Nii suurte kiiruste saavutamine täiskoormusel toob loomulikult kaasa tegeliku sõiduulatuse olulise vähenemise.

Pakkumine sisaldab valikuid kahe teljevahega: pikk ja eriti pikk. Mercedes eVito on vastavalt 5,14 ja 5,37 meetrit pikk ning pakub kuni 6,6 m3 kaubaruumi. Akud asuvad pagasiruumi põranda all, seega on ruumi sama palju kui Vito sisepõlemismootoriga mudelitel. Uus eVito on saadaval ka reisijatele mõeldud versioonina.

Stabiilsus rajal

Seeriatootmine algab juunis, testimine veel käib. Sellest hoolimata korraldasid Mercedes-Benz Vans Berliini väikesel ADACi testirajal esimesed prototüüpautode võidusõidud. Kui avate pakiruumi ukse, näete näidikuid ja armatuurlaua ülaosas on suur punane nupp. See on ideeauto standardvarustus, mis lülitab ettenägematute asjaolude korral välja kõik ringrajad.

Interjöör ei paista silma, ainult armatuurlauda tähelepanelikult vaadates näeme, et tahhomeetri asemel on meil energiakulu (ja taastumise) näidik ning keskekraanile kuvatakse aku laetuse olek ja teoreetiline ulatus. Võtmed käivitavad auto, mis tähendab, et kell ärkab. Valides režiimi D, võime minna. Reaktsioon gaasile ei ole ülekaalukas, kuid see on seotud energia säästmisega. Pöördemoment on tohutult 300 Nm, mis on saadaval kohe algusest peale. Need töötavad, kui vajutate tugevalt gaasipedaalile.

Suurim mass on kontsentreeritud väga madalale. Pakiruumi põranda alla põhja on paigaldatud neli akut. Tänu sellele käitub eVito väga hästi ka kitsastes kurvides, mis mitte ainult ei suurenda turvalisust, vaid võimaldab unustada ka suurema omaraskuse. Tasub mainida veel ühte väga olulist omadust. eVito puhul ei lähe kaugusnäidik pärast starti "hulluks", esmalt alandab seadeväärtust, enne kui hakkab mõne kilomeetri pärast oma paanilist käitumist "parandama". Isegi kui see nähtus siin esineb, pole see nii tüütu kui enamiku elektrisõidukite puhul. Peale selle, et kapoti all puudub ragisemine, ei erine sõit sellest, mida me juba teame.

Odav elekter, kallis eVito

Lõpuks kulud. Mercedes ütles, et eVito hinnad algavad Saksamaal 39 990 eurost. Sama võimsusega 114 hj. (84 kW), kuid väiksema pöördemomendiga 270 Nm maksab pika kerega versioonis Mercedes Vito 111 CDI neto alates 28 740 eurost. Seega on vahe enam kui 11,2 tuhat. eurot ilma maksudeta ja ei saa salata, et see on suur. Kus on siis ostu tagastamine?

Mercedese eksperdid arvutasid välja täpse TCO (Total Cost of Ownership) ehk kogu omamise kulu ja leidsid, et see on väga lähedane klassikalise Vito TCO-le. Kuidas on see võimalik? Mercedes eVito ostmine on kallim, kuid madalad energia- ja hoolduskulud vähendavad oluliselt esialgset erinevust. Lisaks võeti arvesse veel kahte tegurit: Saksamaa maksusoodustused elektrisõidukitele ja elektrisõidukite kõrge jääkväärtus pärast mitut aastat töötamist.

Poolas tuleks unustada maksusoodustused ja kõrge edasimüügiväärtus. Probleemiks võib saada ka alghind, mis meie riigis on kindlasti kõrgem kui Saksamaal. Lisage siia veel seinalaadija ostmine, et akudel oleks aega üleöö laadida. Mercedes tahab neid tasuta "lisata", kuid ainult esimese tuhande auto kohta.

salapärane tulevik

Elektrisõidukitega on lõbus sõita ja eVito pole erand. Salong on vaikne, paremal jalal on võimas pöördemoment ja auto ei eralda heitgaase. Mercedese elektrikaubik pakub ka suuremat kandevõimet ja sama kaubaruumi kui klassikalistel versioonidel. Kahjuks on elektrisõidukitel endiselt tõsiseid puudusi, nagu hind, laadimisaeg, talvel sõiduulatuse vähenemine, hirm aku tühjenemise ees või endiselt ebapiisav laadimisjaamade võrgustik. Seega pole üllatav, et hoolimata inseneride pühendumusest ja elektrisõidukite väljatöötamisse investeeritud miljonitest on kliendid endiselt vastumeelsed neid ostma. See ei juhtu mitte ainult Poolas. Ka rikastes riikides, kus on juba põhiline laadimisjaamade võrk ja hulk maksusoodustusi, pole huvi kõrge. See võib viia üsna julma järelduseni. Elektrisõidukite, sealhulgas Mercedese kaubikute edu on võimalik vaid siis, kui akude disainis toimub märkimisväärne tehniline läbimurre või kui poliitikud keelavad fossiilkütusel töötavate sõidukite müügi. Kahjuks on viimane stsenaarium palju tõenäolisem.