Mitsubishi Lancer Evo: kakskümmend aastat kurja - sportautod
TEEDE SERVAL - lumehanged ja porised lombid. Aga masin ei pane neid tähelegi. Haukumine ja mürin, põrandalt põrgatavate kivikeste hääl, turbo vile ja seejärel auto täisgaasil silmapiiri poole tulistamine. See on klassikaline Mitsubishi sõidukogemus. Evo, kogemus, mida me täna elame. Aga ma ei arvanud, et ma seda selle masinaga katsetasin. Kõik algas temast, see on originaal Evo. Kahekümne ühe aastaga mu õlgadel ootasin, et ta oleks pehmem, omamoodi kompaktne, mitte just terav, kiire, jah, aga ilma liialduseta ja ausalt öeldes isegi natuke igav. Ma ei saanud enam eksida. Selle kiirus, paindlikkus ja juhitavus on uskumatud.
Mulle ei meeldi mõte proovida selle rea parimatest parimaid, üks mudel teise järel, kuid me oleme miiniväljal. Kõigi aegade parima Evo valimine on nagu Pandora laeka avamine. Võimalik on ühendada kõik kaksteist põlvkonda (kümme ohvitseri pluss Pehme - tehniliselt on see 6,5 - ja MRja 8,5)? Kes esindab sortimenti kõige paremini: mudelid RSluuüdi või keerukamaid versioone GSR? Või äkki on parem keskenduda RS IIveidi kainem ja vähem enesekindel. Siis on hullumeelne Zero Fighter Edition… Aegade maailm on imeline, kuid kohutavalt keeruline maailm.
Lõpuks otsustame minna GSR -i teed: väga tõhus Tagumine diferentsiaal AYC aktiivne pöördejuhtimine oli Evo ajaloos põhiline, kuid seda ei paigaldatud kunagi RS -ile, mis oli mõeldud autodeks teisendamiseks. Rühma N ralli. Kui otsite kasutatud, on saadaval ka palju teisi GSR -e.
Algne Evo ei saanud selles testis osaleda. Esivanem debüteeris 1992. aastal ja kujundas kõiki järgnevaid põlvkondi: põiki 2-liitrine, neljasilindriline, DOHC, mootor 4G63 turbo vahejahutiga, nelivedu pidev, peatamised ees vastavalt MacPhersoni skeemile ja mitme lüliga tagumine, neljaukseline kere, õhuvõtuavad kapotil ja mega aileron tagumine. Originaal Evo võimsus on 247 hj. ja 310 Nm 1.240 kg puhul.
Evo II ja III olid sama platvormi arendus, mille võimsus oli 10 hj. iga põlvkonna ja šassii täiustamiseks ning aerodünaamika... Mõlemad olid homologeeritud A -alagrupi võistluse jaoks, kuid jätsime need veidi närvilised versioonid üle, et minna otse võistlusele. Siin IV... Just selle IV -ga omandab 1996. aasta Evo tõeliselt metsiku ilme. C IV aktiivne pöörde juhtimine AYC, A tagumine diferentsiaal elektrooniliselt juhitav, mis jaotab aktiivselt pöördemomenti ühe ja teise külje vahel, saates auto pöördesse ja vähendades alajuhitavust. Tänapäeval uhkeldavad paljud tootjad uhkusega oma "pöördemomendi vektoriga". Evo ilmus esmakordselt ja ilma nii paljude stseenideta rohkem kui seitseteist aastat tagasi. Tegelikult tõuseb Evo IV -ga võimsus 276 hj. ja 352 Nm 1.350 kg jaoks.
Kolmas kandidaat on kõige müütilisem Evo kõigist: Evo VI Tommi Mäkinen Väljaanne, versioon 6.5. See ehitati 1999. aastal Soome sõitja neljanda järjestikuse WRC tiitli mälestuseks ja on varustatud turbo reaktiivsem titaan, eesmine tugevdus, peatamised 10 mm madalam kui standard VI ja seista Kiireim on võetud RS mudelist. See on ülim klassikaline Evo.
Pärast teda ilmus täiesti erinev põlvkond, mis põhineb uue Lancer Cedia kehal: Evo VII. Sellel platvormil on palju variatsioone. Selle tutvustamiseks oleme valinud uusima 4G63 mootoriga Evo: IX hr spetsifikatsioonidega FQ-360, mis tähendab 366 hj. ja 492 Nm jaoks kaal mis vahepeal tõuseb 1.400 kg -ni.
Selle testi viimast osalejat kritiseeriti tugevalt. Evo X... Kui ta debüteeris, lootsime talle suuri lootusi, kuid see -eest ei õnnestunud tal läbi murda. Mitsubishi üritas Evole atraktiivsust lisada, kuid unustas, et selle tegi eriliseks vastupidavus ja agressiivsus. Õnneks piiratud väljaanne FQ-400 õnnestus taastada osa iseloomu, mille Evo oli aastate jooksul kaotanud: tänu laiendatud rajale peatamised alahinnatud ja jäigem ning ennekõike 411 hj. ja 525 Nm. Ärme pööra tähelepanu sellele, et uus maksab 58.500 XNUMX eurot ...
Tagasi Evo I... Esmapilgul ei tundu see nii eriline, kas pole? Kitsas ja kõrge, see asub valgusaastate kaugusel Lancia Delta Integrale laienenud rattakoobaste sportlikust küljest. See on seest veelgi hullem, kogu selle läikiva plastiku ja odavate seadmetega. See näeb välja nagu rendiauto 1990. aastal ja Recaro õnnestub rõõmustadakokpit natuke masendav. Samuti pole lisaturbo ega õlitemperatuuri näidikuid, mis jätaksid mulje, nagu oleksid nad spetsiaalsõidukis. Kuid ärge muretsege: see on tõesti eriline.
Võti pöörleb ja neljasilindriline ärkab selle Evo vastumeelse pomisemise peale ja lülitub siis klassikalisele sügavale tühikäigule. See pole eriti ahvatlev heli. Viiekäiguline käigukast on kohe tuttav: puhas ja mehaaniline, kusjuures kang näib käigu sisse tõmbuvat kohe, kui seda selles suunas lükkate. Neil konarlikel Walesi radadel sõidab Evo I sujuvamalt kui hilisemad mudelid, mida me teame ja armastame, ning vedrustus tundub samuti oodatust pehmem. Aga kui te palute koostööd, siis nad kuuletuvad, neelavad tõhusalt muhke ja hoiavad rattad alati asfaldi küljes.
Ainult roolimine see valmistab pettumuse. See ei ole nii kiire kui hilisemal Evol ja esirehvid ei reageeri kohe ning kui lööd keset kurvi muhku, siis see raputab kõvasti. Kuid see pole oluline, sest nagu iga Mitsubishi Evo sellega, joonistate rooliga trajektoori nagu gaasi ja piduriga. Iga väiksemgi vajutus keskpedaalile või gaasipedaalile muudab paratamatult sõiduki tasakaalu, mille tulemuseks on alajuhitavus või valguse käes ülejuhitav mida saate soovi korral hoida, oodates gaasi uuesti sisselülitamist ja auto taset.
Koos uskumatu osavusega mootor alates 3.500 p / min ja üha kiiremini ületades 7.000 p / min, on tulemuseks hävitava kiirusega auto. Sellel Evo I näitel on umbes 280 hj, kuid see tundub palju rohkem ja see turbo gurgle ja vile teeb palju WRC -sid.
Olen šokeeritud tema esinemisest, tempos ja soovist üle pingutada. Keerulisel teel ei märkaks Delta Integrale isegi seda, mis suunas see läheb, ja isegi mitte M3 E30. Metcalfe tunnistab hiljem, et "võitles piisavalt", et temaga sammu pidada, hoolimata sellest, et sõitis 411 hobujõulise Evo X -ga. Ja ma ei öelnud teile, et selle ime leiate mõne tuhande euro eest. Uskumatu.
Evo IV -l ei ole lihtne originaali järgida. Välimus on fantastiline ja viskoosse liigendpiiranguga piiratud hõõrdediferentsiaali asemel AYC tagumise diferentsiaaliga eeldan, et see lõikab kõverad välja hilisema vanuse uskumatu reaktsioonivõimega, säilitades samal ajal oma eellaskuju. Kindlasti tervitab teid pardaleminekul sportlikum ja otsustavam õhkkond: peeglist näete seda tohutut aileron taga ja mina kohad nad on väga diskreetsed. Kokpit on moodsam, kuid see läheb ka otse asja juurde ilma detailidele erilist tähelepanu pööramata. IN Momo rool Kolme kodaraga on fantastiline ja kui mootor kokpitis müriseb, siis tead, et sul läheb hästi.
Evo IV -l on juba mõned juhtivad hõõgniidid, mida võib leida järgmistelt põlvkondadelt: lai võimsusvahemik ja see, kuidas mootor tõuseb piirajani täielikus vabaduses, uskumatu täpsus Kiirus, tundlikkus pidurid ja ennekõike plastilisus ja tasakaal raam... IV -l on tundlikum reageerimine, vähem alajuhitavust ja kurvist väljumisel rohkem ülejuhitavust. Vaatamata tagasihoidlikule 205/55 R16 Bridgestone Potenza'le on ka haardumine paranenud ning see ainulaadne pingetunne tundes on maksimaalselt kõrgendatud, reageerides siiski täpselt juhi sisendile. See on auto, mis tekitab tahtmise õppida ära kasutama vasaku käega pidurdamist, et seda täielikult ära kasutada, ning liigub sujuvalt seal, kus eelmine versioon rooli taha tõmbas ja nõudis suurt keskendumist, et vältida alajuhitavust.
Kuid Evo IV kaalub palju rohkem ja armastab seda. Sirgjooneliselt ei ole see nii agressiivne kui algne versioon (siiski on see täiesti standardne, samas kui selle testi algne näide on veidi üle vaadatud) ning isegi aktiivse kaldenurga kontrolli korral on kiire suunda vahetades lisakaal tunda. . Mitmekülgse autona on see palju parem kui esimene Evo, selles pole kahtlustki, kuid ma ootasin nende kahe vahel rohkem erinevust. Ta kaotas osa originaali metsikusest, kuid sai selle üle kontrolli. Võib -olla sellepärast õnnestuski Mäkinenil 1997. aastal Evo IV -l võita neli ralli maailmameistritiitlit ja WRC meistritiitel ...
Evo VI Tommi Mäkinen on tohutu samm edasi. See on laiem ja madalam, sellel ei ole mingeid spetsiaalseid aerokinke ega kõrvu, mis neid velgi ja paksemaid rehve kataks. See on täiesti imeline ja kui see tundub pisut liialdatud, pidage meeles, et see pärineb otse võidusõidumaailmast. Kui ainult WRC-st täna midagi nii erakordset välja tuleks... Mul on au selle autoga sõita, see näide on Briti 6 ametliku auto seas 250. kohal, see kuulub Mitsubishi UK-le ja kui see oma esindustesse jõudis ringid Bianchi Enkei ta sõitis vaid 320 km. Mäkinen, kes on vaid mõne kilomeetri kaugusel ja keda koheldakse kui heast perest pärit tüdrukut? See näeb välja nagu jumalateotus. Kuid me oleme siin, et seda parandada: me lubame kogu jõust ta kaela tõmmata. Tommy oleks meiega nõus.
Mäkinen on kolmteist aastat vana, kuid roolis näeb ta palju moodsam välja. See on jäigem ja paremini juhitav, kuid mitte liiga jäik suurel kiirusel. Aga ennekõike ei kadunud see hüperagilisus, mis mulle nii hästi meelde jäi. Kiirem juhtimine tähendab, et te ei pea muretsema täpsuse pärast. Alajuhitavus pole kunagi probleem ja Active Yaw Control hoiab agressiivsemalt esirattaid rajal, suunates gaasihoovastiku avamisel tagarattad kergelt kõrvale. Mõne inimese arvates on AYC reaktsioon liiga võlts, kuid mulle meeldib selle väledus. See on intensiivne, kuid järjekindel kogemus.
Iga juhtimine ja käsk on sujuv ja täpne, alates roolimisest kuni Brembo pidurid. Isegi Harry, kes tol ajal polnud suur Subaru ja Evo fänn, austas ja hindas lõpuks Mäkineni. "Asju kiiresti teha on nii lihtne," ütleb ta. "Seal Sidur see vetrub kenasti, pidurid on nii õiged ja rool on uskumatult sujuv... See auto on fantastiline. Asi on selles: Mäkinenil pole vetruvat ega ülijäika vedu ning see ei valluta teed. See justkui voolab sellega kaasa, kaevab veojõu otsimisel küüned asfaldisse, neelab kõige hullemad konarused ja konarused, võimaldades teil selle jõudlust alati täielikult ära kasutada. Ja siis on vaade tuuleklaasi taha, kust kapoti tuulutusavad välja ulatuvad, ja poritiiba vaade peeglitest... see on nii harjumatu. Mäkinen väärib täielikult oma mainet Mitsubishi ikoonina ja kasutatud auto koju viimine juba 19.000 XNUMX euro eest on soodne.
IX MR FQ-360 on Mäkinenist kiirem, agressiivsem ja isegi väledam. Tal on Kiirus kuue käiguga, Super AYC planeetkäigukast suurema pöördemomendi ülekandevõimega jaReguleeritav klapitõstuk MIVEC... Ta on peaaegu valmis teid lõbustama. Rool on kergem ja kiirem ning sõit jäigem ja tundlikum. Tulemus on uskumatu väledus kurvides ja neil märgadel ja jäistel teedel täiskiiruseks vaja palju vähem sisendeid. Esimesest Evost on aga vähe muutunud. Rool on tundlikum ja täpsem, kuid sõidukogemus on sama: Evo on auto, mis on loodud töötama täisvõimsusel teie eelistatud sõidustiiliga. Temast elavamat nelikveolist autot on raske leida.
Walesis lumisel ribal täisgaasiga käivitatud MR on ebatavaline. Paljude jaoks puudub Evo mootoril iseloom, kuid mulle meeldib see, kuidas pöörded tõusevad sihikindlalt järjest kõrgemale. See on ideaalne kaaslane sellele ülikiirele raamile, mis neelab energiat ja viib teid täpselt sinna, kuhu soovite; kui pidurdate vasakult küljelt, võimaldab MR kõigi nelja rehviga siseneda ja sealt välja tulla, ilma et peaksite isegi roolile vastu astuma. See on maagiline tunne, et MR paneb sind kogema isegi rohkem kui Mäkinen ja see pole väike. Kuuekäiguline käigukast on aeglasem ja vähem tõhus kui vana viiekäiguline, kuid peale selle on kuulda Mitsubishi arengut Mäkinenist IX MR-ni.
Kahjuks ei suuda X isegi oma suurepärases FQ-400 versioonis neid emotsioone kogeda. Kiire olla on kiire, rool on väga tundlik, haardumine ja veojõud on uskumatud. See teeb ka mind ristub üle nelikvedu, mis on Evo kaubamärk, kuid osad ja suurem osa lõbust, mis olid Evo parimad, on kadunud. Uus 4B11 mootor on igav ja seda ei saa päästa isegi paukuv heliriba. Rool on välkkiire, kuid peaaegu täielikult tuim ning vedrustus püüab pidurdamisel hakkama saada nurga keskel tekkivate löökide või kokkusurumisega, põhjustades auto kõikumist ja kõikumist, kui eeldate, et see on stabiilne.
Esivanemate täpsus ja järjepidevus on kadunud ning kõik elemendid, mida Mäkinen ja IX MR siin nii hästi kombineerisid, paistavad tähelepanu võitlemiseks üksteisega võitlevat. Evo X -l puudub voolavus, see on energiline, kuid natuke liiga närviline ja tegelikult pigem pettumust valmistav. Harryl on õigus: „See on lihtsalt teistsugune. Täiesti erinev. Ja mitte positiivses mõttes. "
On häbi, et aegade geniaalne sugupuu lõpeb kahaneva tähendamissõnaga. Ometi ei suuda see viimane pettumust valmistav põlvkond varjata kogu pere sära. Kolm nädalat pärast seda testi ei saa ma ikka veel üle esimese Evo meeletu tempos ja ma ei suuda uskuda, et üllataval kombel maksab see nii vähe. Evo I väärib kohta suure erilise homologeeritud auto Olympusel koos müütidega nagu Lancia Delta Integrale ja BMW M3 E30.
Paljud ei saa kunagi aru selle lihtsa jaapani kasti võlust, millele on liimitud õhuvõtuavad ja sibad, aga kui sulle meeldib sõita ja sellest maksimumi võtta, siis Evo – iga Evo – on täiuslik: see on alati väljakutse ja lõbus. sellega. Aeg pole jõudnud Evo kiirust ja uskumatuid omadusi kriimustada. Mulle meeldivad esimesed näited: need üllatavad alati, mulle meeldib Mäkinen oma terviklikkuse poolest ja IX MR selle poolest, et lendab nagu rakett. Aga kui peaksite ühe valima, oleks selle kapotil Tommy allkiri.
