Mitsubishi Outlander PHEV - elektriline 4x4
Kui olete kunagi mõelnud elektri- või hübriidsõiduki ostmisele, kuid tootjate kasutatud lahendused teid täielikult ei rahuldanud, võib Mitsubishi Outlander PHEV teie lähenemist teemale muuta.
Hübriidsõidukeid on toodetud juba aastaid. Maailma suuremate automarkide disainerid on aastaid maadelnud seda tüüpi autode suurima probleemiga – akudega. Tehnoloogia on viimase sajandi jooksul hüppeliselt arenenud. Inimesed lendavad kosmosesse, reisivad lennukiga, kasutavad iga päev kaasaegseid elektroonikaseadmeid, kuid akud, mis olid rasked, väikese võimsusega, kallid ja nõudsid pikka laadimisaega, on endiselt aktuaalsed. Ja kuigi elektroonikaseadmete puhul pole see nii suur probleem, siis autode puhul on see ehk suurim takistus turuedule.
Kui akudega (veel) midagi teha ei saa, tuleb probleem teisiti lahendada. Kuidas? Luues hübriid- ja elektrisõiduki mitmekülgse kombinatsiooni. Seetõttu otsustas Mitsubishi luua PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) ajamisüsteemiga auto. See võimaldas luua suure ristauto, millel on püsiv kahemootoriline 4WD elektriajam ja mugav süsteem sõidu ajal automaatseks elektritootmiseks. Nii sündis Outlander PHEV.
Kui mõtlete, miks jaapanlased kasutavad nime, mis võib teie keele murda, pole te sellega üksi. Seda küsisime Mitsubishi Euroopa avalike suhete peadirektorilt Daniel Nakassalt. Vastus küsimusele nime kohta on väga lihtne – "Mitsubishi on insenerifirma, seega pole nimed kohati kuigi peened, kuid määratlevad toote tehnilises mõttes täpselt." Nüüd on kõik selge.
Eelmainitud inseneridel Outlanderi taga oli päris korralik pähkel puruks teha. Saadud auto tuli algusest peale kujundada selliselt, et see mahutaks peale sisepõlemismootorite ka alternatiivseid ajamisüsteeme ja akusid, mida saaks laadida ka välistest allikatest. Lühidalt öeldes eristab Outlander PHEV konkurentidest see, et see ei ole alternatiivsete energiaallikate jaoks olemasoleva disaini kohandamine. Tänu sellele pakub PHEV variant reisijatele ja pagasile minimaalseid ruumierinevusi. Kui konkureerivate sõidukite pakiruum erineb sageli ainult sisepõlemismootorite omast, siis Outlander PHEV on vaid 14 liitrit väiksem – 463 liitrit. Kõik tänu 19 mm võrra kõrgemale tõstetud pakiruumi põrandale. Salongis pole aga kõik nii roosiline, sest tagaiste on 4,5 cm ülespoole nihkunud, nii et üle keskmise kasvuga reisijad saavad seda vahet tunda. Õigemini, ainult nemad.
Nüüd vaatame Outlanderi mantli alla ja kontrollime, milliseid lahendusi on jaapanlased selle mudeli puhul rakendanud. Heitke esmalt pilk PHEV-i kapoti alla ja me juba teame, et keegi on sellega hästi hakkama saanud. Näeme bensiinimootorit (2,0 L MIVEC DOHC 4B11, 121 km / 190 Nm) ja jõuajamit (vastutab elektrimootori ja generaatori töö eest). Kui saaksime sügavamale vaadata, näeksime käigukasti asemel inverteriga (82 hj / 137 Nm) elektrimootorit, samuti selle kõrval elektrigeneraatorit.
Edasi liikudes, põranda alt, õigemini seest, leiame õhkjahutusega liitiumioonveoaku, mis koosneb kaheksakümnest elemendist (12 kWh / 300 V). Kogu asi on ümbritsetud jäikade teraslehtedega ja seejärel ümbritsetud keevitatud raamiga. Seda kõike selleks, et tagada aku tihedus ja vastupidavus ning samal ajal vähendada magnetvälja tugevust auto sees. Huvitav on see, et akupanka saab ainult jahutada, nii et talvel, tugevate pakastega, ei tööta suure tõenäosusega akude täisvõimsust ära kasutada. Tagaistme all on kütusepaak, mille mahtu on vähendatud 45 liitrini (tavaline 60 liitrit).
Pagasiruumi põranda alla paigutasid insenerid teise elektrimootori (82 hj / 137 Nm), inverteri jne. Tagumine mootori juhtseade, s.o. tagumise elektrimootori juhtimise eest vastutav moodul.
See on kõik, kui tegemist on komponentide loendiga. Kõik see loob veosüsteemi nimega Twin Motor 4WD, millel, nagu olete juba märganud, pole käigukasti, veovõlli ega isegi hingesid. Selle asemel on PHEV-i lisatud palju elektroonikat, mida juhib peamiselt PHEV OS operatsioonisüsteem. Et teid veelgi rohkem segadusse ajada, tahan öelda, et Outlanderi püsiv nelikvedu on tingitud Super All Wheel Control (S-AWC) süsteemist, mida kasutatakse Lancer Evolutioni mudelis. See ühendab 4WD, ASC, ABS ja AYC (Active Drift Control) süsteemid. S-AWC suudab jaotada jõu nii esi- ja tagaratastele kui ka eraldi vasakule ja paremale rattale – seda kõike parema sõidustabiilsuse ja roolimise täpsuse tagamiseks.
Kui mõtleme Outlander PHEV-is kasutatud elektroonika hulgale, võib see meid lausa hirmutada. Operatsioonisüsteem kogub andmeid kõikidest auto olulisematest komponentidest – jälgib pidevalt aku seisukorda ja pidurdamisel taastunud energia hulka, kontrollib sisepõlemismootori ja elektrigeneraatorite parameetreid ning seejärel reguleerib ülekantavat võimsust. rataste juurde. See kõik kõlab üsna keeruliselt, kuid õnneks ei pea meie, autojuhid, mõtlema, mida PHEV OS praegu teeb.
Istume rooli, vajutame start-nuppu, valime sõidurežiimi valijaga sõiduvõimaluse ja asume minema. See on kõik, arvuti teeb ülejäänu. PHEV OS valib automaatselt ühe kolmest sõidurežiimist. Kui vähegi võimalik, hakkame sõitma täiselektrilisel EV režiimil väljalülitatud sisepõlemismootoriga. Seejärel juhivad autot kaks elektrimootorit ja energiaallikaks on aku. EV režiimis suudame läbida kuni 52 km distantsi, kiirusega mitte üle 120 km/h. Olukorrad, mis nõuavad äkilist võimsuse suurenemist (akust üle 82 hj) sunnivad süsteemi hübriidseda režiimile. Seejärel käivitatakse sisepõlemismootor, kuid ainult generaatori käivitamiseks aku laadimiseks. PHEV OS proovib siiski võimalikult sageli EV-režiimi naasta.
Kuna sisepõlemismootor on suurematel pööretel elektrimootorist tõhusam, siis üle 120 km/h võtab see mootorite tandemis liidrikoha, kandes oma jõu paralleelses hübriidrežiimis otse esiteljele. Samal ajal juhib see generaatorit veojõuakut laadima, kasutades võimsusreservi. See ei tähenda, et elektrimootorid siis töötamast lõpetaksid – nii esi- kui tagaosa toetavad põlemisagregaati, pakkudes püsivat nelikvedu.
Outlander PHEV-i toitesüsteem ei tööta kunagi maksimaalse võimsusega, mis tähendab, et sisepõlemismootori ja kahe elektrimootori maksimaalse võimsuse summa saadetakse ratastele. Seetõttu ei kasuta Mitsubishi Outlander PHEV-is maksimaalse koguvõimsuse kontseptsiooni, kuna operatsioonisüsteem žongleerib pidevalt erinevate energiaallikate kombinatsioonidega, otsides optimaalset energia ammutamist vajaliku võimsuse tagamiseks.
Tuleme korraks tagasi autosse paigaldatud aku juurde. Nagu varem mainisin, üritab operatsioonisüsteem sõidu ajal energiat täiendada ja suudab seda teha kuni umbes 80% aku mahust. Akut on võimalik laadida ka välistest toiteallikatest. Kui kaua see üritus aega võtab? Kõik sõltub elektriühenduse tüübist. Laadimine 230 V pistikupesast võtab aega 3 (16A) kuni 5 tundi (10A). Kui vaid mingi ime läbi on meil 300V alalisvoolu pistikupesa, siis laeme 30% aku mahust ca 80 minutiga. Kahjuks Mitsubishi ei ütle, kui kaua kulub 100% laadimiseks.
Pärast auto disainiga tutvumist oli aeg proovisõitudeks. Esimene etapp oli episood linnas. Istun rooli, vajutan Start nuppu ja ... vaikus, midagi ei juhtu. Ainult tuled annavad märku, et masin on töövalmis. Esmamulje on hea nähtavus, mugavad istmed ja vaikus sõidu ajal. Vaatamata oma suurusele sobib auto suurepäraselt linnas manööverdamiseks. Me ei pea muretsema praegu kasutatava ajamitüübi või käikude vahetamise pärast ning pidurienergia taastamine muudab meid järgmisele fooritule lähenedes veelgi laisemaks. Piisab gaasipedaali vabastamisest, sobiva regeneratiivse pidurdusjõu reguleerimisest roolil olevate käiguvahetajate abil ja piduripedaali unustamisest.
Pärast linnast lahkumist ja veidi suuremat kiirust üles võttes muutub auto pilt veidi. Tootja deklareeritud Outlander PHEV-i kiirendus 100 km/h on 11 sekundit, mis on 0,7 sekundit parem kui diisel ja 1,6 sekundit parem kui bensiin. Peale maanteekiiruse tabamist pole see enam nii fantastiliselt vaikne ning suurem kaal (1810 kg) annab kurvides tunda. Positiivne on see, et pärast mitmeid selliseid katseid saime kurvides tormlemisest täielikult lahti. Paneme aktiivse püsikiirusehoidja ja naudime sõitu. Mitsubishi väidetav keskmine kütusekulu (1,9 l/100 km) osutus meile katsetel täiesti kättesaamatuks (6,9 l). Kolleegid, kellel olid palju paremad tulemused (4-5L), selgitasid meile, et ilma ECO-režiimi aktiveerimata pole meil mingit võimalust kütusekulu väiksemaks saada - noh, järgmine kord on meil rohkem ECO-d.
Mitsubishi Outlander PHEV tellimusi saab juba esitada kodumaistele edasimüüjatele. Tõsi, järeletulemisega tuleb oodata maikuuni, kuid kahjuks on suure tellimuste mahu tõttu eelisjärjekorras sellised riigid nagu Holland või Rootsi. Odavaim versioon (Intense Plus) maksab 176 990 PLN. Hinnakirjas on ka Instyle Navi pakett hinnaga 190 990 zlotti ning tariifi sulgeb pakett Intense Navi Plus hinnaga 198 990 zlotti.
