Mazda 3 2.0 Skyactiv-G – eksootiline alternatiiv
Tõusva päikese maa uut kompaktautot ei erista mitte ainult suurejooneline kerejoon, hästi häälestatud vedrustus ja mõistlikult arvutatud hind. Autohuvilised üle maailma on Skyactiv-G mootorist juba ammu rääkinud. Kas 120 hj on õigustatud? alates ... kaks liitrit võimsust vähendamise ajastul?
Jaapanist pärit autod on praktilised ja vastupidavad. Mazda pole kunagi unustanud, et ka autodega peaks olema lõbus sõita. Jaapani kontserni insenerid ei piirdunud tõestatud lahenduste täiustamisega. Mazda katsetas Wankeli mootorite ja neljarattaroolisüsteemidega. Ettevõte ei ole elektroonika osas jõude. 1990. aastal ilmus Eunos Cosmo mudel puutetundliku ekraaniga navigeerimiseks, ventilatsiooniks ja pardaheliks!
Aga disain? Mõnikord oli ta parem, mõnikord halvem. Viimastel aastatel on Mazda disainerid hakanud selgemalt määratlema poritiibasid, kaunistama uksi üha huvitavamate liistidega, suurendanud võresid ja katsetama lampide disainiga. Mazda praegune stiilikontseptsioon kujunes välja 2010. aastal, kui ettevõte tutvustas Shinarit. Silmatorkav prototüüp tähistas Kodo disaini tulekut. See oli ka uue Mazda 6 eelmaitse, mis omakorda inspireeris kolmanda põlvkonna Mazda 3 kallal töötavat meeskonda.
Eelmise aasta keskel debüüdi teinud “troika” on üks huvitavama disainiga plaate. Live Mazda näeb isegi parem välja kui piltidel. Efekti loovad ideaalselt sobivad proportsioonid ja valgusemäng keha arvukatel ribidel.
Me ei pea pettuma ka pärast rooli istumist. Sisemised jooned sobivad väliskujundusega. "Troika" sportlikule stiilile vastavad paljud lahendused - ideaalselt kätte istuv rool, juhti ümbritsev kokpit ja stiilinaudingud, sh. punased nahast õmblused ja süsinikkiust sisetükke imiteerivad paneelid. Istmed on hea kontuuriga, et pakkuda pikamaa mugavust ja korralikku külgtuge.
Ebatavalise disainiga kuvapaneel. Keskseks punktiks oli analoogspidomeeter. Paremal pool on pardaarvuti ekraan ja vasakul väike digitaalne tahhomeeter. Traditsiooniliselt polnud Mazda mootoritemperatuuri näidiku jaoks kohta ette nähtud – seal oli vaid märk, mis teavitas jahutusvedeliku madalast temperatuurist. Puuduvad ka suured taskud küljeustes, kõrvalistujaukse akende “automaatne” avanemine, keskluku juhtnupp ega uste lukustussüsteem pärast starti.
Troika sai uue põlvkonna multimeediumisüsteemi. Selle südameks on 7-tolline ekraan. See meenutab tahvelarvutit – mitte ainult disainilt, vaid ka eraldusvõimelt ja puutetundlikult (statsionaarses režiimis). Mugavuse ja ohutuse huvides on Mazda insenerid valmistanud ette ka viie funktsiooninupuga ümbritsetud käepideme. Auto pardaelektroonika võimalused on üsna suured. Eelkõige saavad huvilised kasutada Facebooki ja Twitterit, samuti kuulata internetiraadiot. Ka inimesed, kes ei saa oma lemmikmuusikast lahku minna, jäävad rahule. "Troika" sai Aux-pistiku, kaks USB-pistikut ja liidese, mis kuvab hetkel mängitavate albumite kaaned.
Süsteem vajab aga lihvimist. Kõiki funktsioone pole lihtne ja intuitiivne kasutada. Failimängija ei mäletanud korduvalt heli väljalülitamise aega. Kord keeldus ta muusikaallikaga üldse koostööd tegemast, kuid pärast mootori taaskäivitamist normaliseerus kõik. Ekraanil esitati kettaikoonid, kuid mõne aja pärast otsustas elektroonika, et kuvab neist ainult osa. Kas autotööstus on jõudmas ajastusse, kus pardaelektroonika õige toimimine sõltub viimaste värskenduste installimisest?
Nagu eelkäija, on ka uus troika oma klassi üks pikimaid autosid. 4,46 m pikkuse ja keskmise teljevahe (2,7 m) ületamise tõttu ei tunne te end salongis kuigi hästi. Ruumi on palju, aga liiga palju ei saa ka rääkida. Kõrge kesktunnel tähendab, et pikkadele vedudele mahub mugavalt neli inimest. Lühike tagaluuk sunnib omakorda väljumisel pisut venima. Funktsionaalsust suurendavate võrkude ja konksudeta pakiruum mahutab 364 liitrit - see on keskmine tulemus. Pagasiruumi trimmimine oleks võinud parem olla. Lahtine vaip ei sobi kõrgete püüdlustega autosse.
See-eest pole Mazda vedrustusega koonerdanud, mida kompaktautode tootjad torsioontala juurde tagasi minnes sagedamini teha üritavad. Kõigi "troika" mootoriga versioonide tagarattaid juhib mitmelüliline süsteem, mis tagab kõige tõhusama konaruste summutamise, reageerib rahulikumalt koormuse muutustele ja tagab suured haarduvusvarud - eriti konarlikes kurvides, mida on palju. Poolas. Vedruline vedrustus tuletab juhile meelde teekatte seisukorda. Ebamugavustunnet aga pole, sest ka tõsised asfaldivead imenduvad sujuvalt ja koputamata.
Mazda sõidab neutraalasendis. Esimesi alajuhitavuse märke saab kompenseerida gaasile astudes või vasaku jalaga pidurdades ning auto naaseb ideaalsele rajale või väänab kurvi veidi. Sõidunaudingut suurendavad hästi nähtavad veojõupiirangud ning täpne ja otsene juhtimine. ESP-süsteem ei olnud liiga tundlik. See sekkub siis, kui seda tõesti vaja on, ilma et autot esimeste veojõu vähenemise märkide korral üle jõu käiks. Kõik see tähendab, et uut Mazdat võib puhta südametunnistusega pidada üheks kõige paremini juhitavaks kompaktiks.
Mazda on juba mitu aastat oma autosid range dieediga toitnud. "Kaks" kaotas kaalu, eelmise "troika" kaal hoiti kontrolli all ning uus "kuus" ja CX-5 kuuluvad oma klassi kergemate mudelite hulka. Strateegiat jätkati ka uue Mazda 3 kallal töötades. Üllatuseks osutus aga prooviauto kaal. Tootja ütleb 1239 kg. Me teame kergemaid C-segmendi luukpärasid.. Tasub ka lisada, et automaatkäigukasti ja kaheliitrise bensiinimootoriga Mazda 6 kaalub 1255 kg.
Kui suurt mootorit on vaja 120 hj tootmiseks? Kahandamise ajastul saab selle väärtuse liitrisest mahust välja pigistada ilma suurema vaevata. Mazda läks oma teed. Troika kapoti alla ilmus 2.0 Skyactiv-G mootor. Seade ei avalda muljet maksimaalse võimsusega, kuid see korvab selle pöördemomendiga, andes 210 Nm. Tehnilistes andmetes märgib tootja, et automaatkäigukastiga auto peaks kiirendama 0–100 km/h 10,4 sekundiga. Tulemus oli oluliselt ülehinnatud. Parim aeg, mida mõõdeti "sadadesse" kiirendamiseks, on 9,4 sekundit. Lisame, et test viidi läbi märjal teekattel ja autol olid talverehvid. Optimaalsetes tingimustes oleks tulemus veelgi parem.
"Automaatsel" Skyactiv-Drive'il on pöördemomendi muundur. Jaapani insenerid pigistasid klassikalisest disainist kogu mahla välja. Käigukast on sile ja vahetab käike väga kiiresti. Lõiked on kõige muljetavaldavamad. Saate koheselt kuuelt kolmele või viielt kahele lülituda. Isegi topeltsiduriga käigukastid ei suuda seda teha.
Manuaalrežiimis ei vaidlusta käigukasti kontroller juhi otsust – kõrgeim käik ei lülitu isegi siis, kui mootor on üles keeratud. Laskumise ajal võib tahhomeetri nõel seiskuda umbes 5000 p/min juures. Kahju, et käiguvahetajad manuaalseks käiguvahetuseks olid skeptilised. Seevastu režiimi "Sport" puudumine ei häiri sugugi – kast tunneb juhi soovid väga hästi ära.
Piisab gaasi tugevamast vajutamisest ja mootor püsib kõrgetel pööretel. Nende kasutamine on aga seotud salongi mürataseme olulise tõusuga. Asja teeb hullemaks see, et nelja silindriga mängitav lugu pole just kõige ilusam. Puuduseks on ka jõuallika piiratud manööverdusvõime – prooviautos maskeerib seda tõhusalt tõhus käigukast. Kui vajutate gaasi põrandale kiirusel 80 km / h, väheneb käik kiiresti ja 6,8 sekundi pärast näitab spidomeeter 120 km / h. Käsirežiimi kasutades blokeerime kuuenda käigu ja kordame toimingut. Seekord võtab üleminek 80-lt 120 km/h-le 19,8 sekundit. Manuaalkäigukastiga "troikas" on parem mitte loota palju paremale tulemusele.
Tasub rõhutada, et Skyactiv-G mootori suur töömaht ei mõjuta oluliselt kütusekulu. Linnas vajab mootor 8-9 l / 100km ja väljaspool asulaid ütleb pardakompuuter 6-7 l / 100km. Seega võib vabalthingav 1,0-liitrine mootor põletada vähem kütust kui turboülelaaduriga 1,4-XNUMX-liitrised mootorid. On raske mitte imestada, kas üha levinum mõõtmete vähendamine on mõttekas, kuna vabalthingava mootori kütusekulu ja madalad heitgaasid võivad olla mõistlikud, mis ei nõua turbiini väljavahetamist ega tekita üllatusi, nagu kolvid lõhenenud. .
Uue Mazda 3 hinnad algavad 63 900 zlottist. Mõõduka varustusega ja mitte liiga kiire 100-hobujõulise 1.5 Skyactiv-G SkyGo võib julgelt vahele jätta ja minna otse 120-hobujõulise versiooni 2.0 Skyactiv-G SkyMotion juurde. See maksab 70 900 zlotti. Sarnane raha tuleb ette valmistada ka konkureerivate kompaktide ostmiseks. Pakkumiste hoolikas võrdlemine hakkab kaalukaussi Mazda kasuks kallutama. SkyMotioni versioonil on lai valik varustust, sealhulgas 16-tollised valuveljed, madalal kiirusel kokkupõrke vältimine, kahetsooniline kliimaseade, multifunktsionaalne rool, püsikiiruse hoidja, Bluetooth, helisüsteem Aux- ja USB-pesadega, ja 7-tollise ekraaniga multimeediumisüsteem.
Многим клиентам придется добавить к окончательной цене автомобиля 2000 злотых за краску металлик или 2600 злотых за эффективную краску Soul Red. Пользуясь случаем, стоит упомянуть цены на другие опции – 3440 злотых за комплект датчиков парковки, более 430 злотых за светодиодные противотуманные фары, 800 злотых за пепельницу и прикуриватель и около 1200 злотых за пригородный. колесо — это сильное преувеличение. В дилерском центре мы купим оригинальное запасное колесо за злотых. Ключ, домкрат, гайки и пластиковые вставки вокруг подъездной дороги стоят злотых?
Turg on uue Mazda 3 väga hästi vastu võtnud, mis pole üllatav. Jaapani kontsern on välja töötanud auto, mis on välimuselt ja sõiduomadustelt võrdne parimaga. Troika ei peaks pettuma suure väärtuse kadumise ja puudustega. Paljud juhid peavad auto suurimaks probleemiks suurel kiirusel sisse keeratud mootori müra. Kahju, et Mazda heliga ei töötanud.
