Mitsubishi Outlander PHEV – mine vooluga kaasa

Kuigi hübriidide areng on viimastel aastatel hoogustunud, pole neil ilmselt veel aeg meie garaažidesse püsivalt elama asuda. Miks? Mõelgem Mitsubishi Outlander PHEV versiooni testimisele.

Гибридная мода в самом разгаре, но Mitsubishi напоминает, что они давно занимаются этой темой. Они правы. Они выбрали этот путь развития почти 50 лет назад, в 1966 году, когда представили миру модель Minica EV. Тираж этого малыша был очень мал, так как он не мог даже превышать 10 штук, но что имеет значение, так это то, что этот тип идеи уже мог двигаться по дорогам в то время. История помнит как минимум одну модель Mitsubishi EV в десятилетия после 70-х, и чем ближе к сегодняшнему дню, тем больше интересных идей показывала Mitsubishi. Насколько серьезно японцы отнеслись к этой идее, показывает пример модели i-MiEV, которая перед запуском в производство прошла несколько лет дальних испытаний, проехав более 500 километров. км. Другие производители, Peugeot и Citroen, активно использовали эту идею. Электрический полный привод появился в спецверсии Lancer Evolution MIEV. Этот спортивный седан был оснащен четырьмя двигателями, расположенными непосредственно рядом с колесами, что привело к полностью независимому полному приводу. После стольких лет опыта и испытаний мы, наконец, познакомились с новейшей серийной моделью – Mitsubishi Outlander PHEV. Kuidas see töötab?

Kus on vool?

Mõnele tavamudelite hübriidversioonide tootjale meeldib neid silma paista. Porsche lisas Panamera S E-Hybridile rohelised pidurisadulad, kuid see pole siin lubatud. Mitsubishi ei taha ilmselgelt, et Outlander PHEV-i seostataks ajutise uudishimuga, vaid pigem teise mudelina pakkumise täiendamiseks. Seetõttu annab elektrimootori olemasolust kapoti all märku vaid vastav märk tagaluugil ja külgedel, aga eelkõige üks iseloomulik element. Noh, kui unustate, kummal pool teie kütusepaagi täitekael asub, on teil tegelikult alati milleski õigus. Sussid asuvad mõlemal küljel ja erinevus on peidus ainult nende all. Vasakul pool on traditsiooniline täitekael, teisel pool elektrilaadimise pesa, millest tuleb juttu hiljem. Üks Outlander PHEV-i omadusi on selle värv. Loomulikult saame valida mitme variandi vahel, kuid kõigis ajakirjandusmaterjalides domineerib metallik sinine, mis ilmus ka meie toimetusse. Võib-olla pidas ta silmas sinist taevast, mida näeme tänu hübriididele? Lisaks nendele peentele muudatustele Mitsubishi Outlander PHEV näeb välja nagu iga teine ​​Outlander. Võib-olla on hea, et me ühest mudelist suurt laia ei tee, aga see on üsna spetsiifiline versioon, mis võiks kindlasti oma kolleegidest veidi rohkem erineda.

Las ma lähen sinna!

Viimase põlvkonna Outlander on oluliselt kasvanud. Auto mõõtmed võivad parkimise veidi keeruliseks teha, kuid vastutasuks saame sees palju ruumi. Ruumi on tegelikult nii palju, et võib julgelt eeldada, et Mitsubishi sihib selle mudeliga USA turgu. Kuigi ookeanitagused maasturid on palju suuremad ja neil on seal tugev positsioon, armastavad paljud ameeriklased elektriautosid. Nüüd saavad nad osta oma lemmikhübriidmaasturi. Mis on sees muutunud? Tegelikult natuke – vahet tunneme vaid käigukangi näol, sest siin on astmevaheldav jõuülekanne võtnud üle traditsioonilised lahendused. Outlander on meie saidil juba mitu korda käinud, nii et interjöörile me liiga palju ei keskendu, aga ühest asjast ei saa ma ka ükskõikselt mööda minna. Varustuse testversioon on INSTYLE NAVI ehk versioon, mis on varustatud keskkonsooli sisseehitatud navigatsioonisüsteemiga multimeediumisüsteemiga. Nii nagu selle autoga reisimine on üsna meeldiv ja ruumipuuduse üle kurta ei saa, nii saab ja isegi tuleb kurta selle navigatsiooni üle. Esiteks on menüüs sageli uskumatult pika nimega valik, mis peale mõne sõna lühendamise erineb millegi poolest, mis Poola sõnaraamatus eksisteerida võiks. Teiseks klaviatuur. Et te ei peaks üksikute tähtede otsimisega vaeva nägema, tõstab meie Mitsubishi esile ainult need võtmed, mille all asuvad järgmised tänavad. Mitte liiga vara. Sa ei pea olema Varssavist, et teada, et Emilia Plateri tänav on selle linna üsna tüüpiline marsruut. Reeglina kõnnin seda mööda, et jõuda Kultuuri- ja Teaduspalee parklasse, kuid siin toetusin ainult mälule ja sellisena oma suurlinna orientatsioonile. Miks? Kiirustan seletama. Pidi aadressi sisestama, linna sisestama – jah. Hakkan kirjutama tänavat – “Ee…m…i…l…” – ja umbes sel hetkel kaob see “I” täht, mida järgmisena kasutada tahaksin. Alustame teisest küljest. "P ... l ... a ..." - selle kõrval on "C", "T" ei taha ilmuda. Võib-olla on see prooviproovi defekt, võib-olla tegin midagi valesti või süsteem töötab nii. Ja moodsas hübriidis, mis tekitab veidi futuristlikke mõtteid, võib multimeediapaneeli välimus, mis ei tööta ideaalselt, olla väike pettumus.

Lõppude lõpuks on uudishimu kõige kaasaegsem. Androidi või iOS-i nutitelefonidele saame alla laadida Mitsubishi Remote Control äpi, mis tundub päris kasulik olevat. Parkite maja ette, ühendate PHEV-i vooluvõrku ja seejärel… ühendate selle oma koduse WiFi-võrguga. Telefon töötab samas võrgus ja saab seega osasid auto funktsioone kaugjuhtida. Seega planeerite laadimise aktiveerimise nii, et jõuate asulasse öötariifiga, määrate laadimisviivituse või vähemalt kontrollite, kui palju aega on jäänud akude täislaadimiseni. Otse oma voodist saate ka sõitjateruumi elektrikütte käivitamise ajastada või lihtsalt hommikusöögi ajal sisse lülitada, teades, et võtate peagi koha sisse juhiistmel. Lihtne, geniaalne ja ennekõike väga mugav.

Hübriid 4×4

Nagu me juba teame, on Mitsubishi hübriididega varemgi katsetanud ja nende hulgas oli ka elektriline alternatiiv Lancer Evolutionile. Tänu selle mudeli loomisel saadud kogemustele saame Outlander PHEV-is nautida ka nelikvedu, mida tähistatakse kui Twin Motor 4WD. Selle nime taga peitub üsna keeruline paigutus, mis ei meenuta mingil juhul 4 × 4 draivi klassikalist teostust - kuid korras. Nagu hübriidide puhul ikka, ei saaks ka klassikaline sisepõlemismootor ilma hakkama. Siin täidab selle funktsiooni 2-liitrine DOHC mootor, mis arendab 120 hj. ja 190 Nm kiirusel 4500 p/min ja – pange tähele – see veab ainult esisilla. Sama telge toetab täiendavalt elektrimootor, tagasilda veab aga alati elektrimootor. Selle aktiveerib juht olenevalt sõiduolukorrast, näiteks mäest möödasõidul või suuremal kiirusel sõites. Elektrimootorite eelis seisneb lisavõimsuses, mida nad sisepõlemismootorile annavad. Esimootori maksimaalne pöördemoment on 135 Nm ja tagamootoril koguni 195 Nm. Kui eeldame maastikusõitu või suurema tõenäosusega enamiku Outlanderi omanike jaoks, et sõidame libedal teel, siis vajutame 4WD Lock nuppu ja sõidame klassikalise nelikveolise auto keskdiferentsiaali lukustumisele vastavas režiimis. sõita. Just see režiim tagab pöördemomendi ühtlase jaotuse kõigile neljale rattale, mis tähendab, et see suurendab märkimisväärselt stabiilsust rajal ja võimaldab teil autot enesekindlalt juhtida ka raskemates oludes.

Kuigi Outlander pole üle 1,8 tonni kerge, sõidab see hästi. Selle klassi auto kohta üsna kiiresti reageerib see rooliliigutustele ja muudab suunda ilma liigse kere kaldeta. See on muidugi tingitud akude nutikast paigutusest, mis PHEV-is jooksevad põranda alla, tõmmates samal ajal raskuskeset madalamale. Sõidukogemus jätab aga vastakad tunded. Siin kasutatav pidevalt muutuv käigukast annab väga kõrge sõidumugavuse, kuigi esialgu tundub tõmbluste puudumine, kui seda oodatakse, üsna kummalise tundena. Sellise sujuva sõiduga harjume ära, kuid selle koormab maha mitte just meeldiv mootori ulumine iga kord, kui oleme sunnitud kõvasti kiirendama. Mulje on harjumatu selle poolest, et mootor ulutab ja tänu sellele, et me käike ei tunne, ei tunne me ka tegelikult kiirendust. Seega tundub, et auto sõidab nagu sõitis, aga spidomeetri nõel kasvab endiselt. Kahjuks ei saa seda liiga kaugele pikendada, sest Outlander PHEV-i maksimaalne kiirus on vaid 170 km/h. Lisage sellele kiirus 100–11 miili tunnis 9,9 sekundit vastavalt tootja andmetele ja 918 sekundit meie mõõtmiste järgi ning saame kohe teada, miks põlemismootoriga ventilaatorid hübriididele vastu seisavad. Need on lihtsalt aeglasemad – vähemalt selles arendusjärgus või hinnaklassis, sest Porsche 1 Spyderit või McLaren PXNUMX on päris raske autodeks nimetada kõigile.

Hübriidid annavad aga hea võimaluse kütust säästa. Nagu seda tüüpi autodel, on meil mitmeid nuppe, mis muudavad töörežiimi, mis loomulikult mõjutab ka kütusekulu. Meie käsutuses on laadimisrežiim, mis püüab piirata elektrimootori kasutamist vastutasuks akude laadimise eest; Säästud aku energia säästmiseks, kasutades mootorit harvemini; ja lõpuks ei midagi muud kui Eco, mis optimeerib ajami ja kliimaseadme jõudlust kõige tõhusamaks ja keskkonnasõbralikumaks tööks. Kuidas see praktikas välja näeb? Tava- või ökorežiim võib vähendada linna kütusekulu alla 1 l/100 km ja hoida selle alati alla 5 l/100 km – nii maanteel kui linnas. Asi läheb aga Charge-režiimile üle minnes keerulisemaks, sest see põhineb vaid sisepõlemismootoril, mis omakorda ilma käikudeta selle jaoks optimaalselt ei tööta. See omakorda väljendub sportauto, mitte linnahübriidi väärilises kütusekulus, sest 15-16 liitrit 100 kilomeetri kohta on suur liialdus. Aku säästmine käitub sarnaselt, kuid mõnikord laseb see end elektrikul toetada - siin on põlemine kahjuks samuti ebarahuldav - umbes 11-12 liitrit 100 kilomeetri kohta. Õnneks on nende kahe režiimiga sõitmine üsna haruldane.

Erinevalt paljudest hübriididest saame akusid laadida seinakontaktist. Pistik asub täiteavaga sama kaane all vasakul küljel ning kaabel on standardvarustuses PHEV logoga spetsiaalses korpuses. Kaabli paigaldamine on väga lihtne - lihtsalt ühendage üks ots auto pistikupessa ja teine ​​​​tavalise majapidamises kasutatava 230 V pistikupessa. Asi läheb aga veidi keerulisemaks, kui meil pole garaaži, kus oleks juurdepääs toiteallikale. Pole paha ühepereelamu elanikele - suvel saab elutoast läbi akna kaabli vedada. Kui aga elad kortermajas, siis on suur tõenäosus, et pargid kohas, mis pole otse elektriga ühendatud. Ja kujutage ette, et sel hetkel lohistate isetehtud pikenduskaablit 10. korruselt parklasse ja hommikul avastate, et naabrilapsed mängisid teile jälle vingerpussi ja ühendasid juhtme lahti. Selline laadimisvorm jääb veel mõneks ajaks lääneriikide pärusmaaks, kuid kui on võimalus Outlander PHEV-i vooluvõrgust laadida, on see igati praktiline lahendus.

Suund: tulevik

Mitsubishi Outlander PHEV see on üsna uuenduslik struktuur, täis läbimõeldud ja praktilisi lahendusi. Võib-olla võiks see laadimis- ja säästurežiimides veidi vähem põleda, kuid hübriidina saab see suurepäraselt hakkama ja see on nelikveoline hübriid. Sõidab hästi, on väga ruumika salongi, suure pagasiruumi ja kõrgendatud vedrustusega, mis tähendab, et see pakub peaaegu kõike, mida tulevane linnamaasturi omanik autolt oodata võib.

И все бы ничего, если бы мы не смотрели на прайс-лист. Это дорого. Слишком дорого. Цены на обычные Outlanders начинаются от 82 2.2. злотый. Однако нам не обязательно следовать линии самого низкого сопротивления — самая дорогая модель в автосалоне с дизельным двигателем 150 мощностью 151 л.с. стоит 790 185 злотых. И сколько стоят салоны для версии PHEV? 990 198 злотых в основе. Тестовая версия с оборудованием Instyle Navi стоит 900 205 злотых, а Instyle Navi + — целых 990 злотых. Наверняка будут поклонники этой модели, но я предполагаю, что они будут из узкой группы любителей гибридных автомобилей. Тот, кто начинает просчитывать эту покупку, может, к сожалению, не учитывать рентабельность инвестиций, а это, в свою очередь, оставляет Mitsubishi Outlander PHEV в кругу нишевых автомобилей для избранных. Возможно, дни классических двигателей внутреннего сгорания сочтены, но перед их окончанием производителям, вероятно, придется немного поработать над прайс-листами.