Noored jalgratturid

Arvestades uute lubade hulka, mida sellel saidil ja foorumitel sageli kasutatakse, tundub mulle, et "vanad" jalgratturid võivad proovida nendega oma kogemusi jagada, et vältida neid väheseid rumalaid labidaid, mida me kõik teame.

Alustan mõne näpunäidete loetlemisega ja loodan, et te kõik laiendate oma ülesannete nimekirja ja mitte.

Peatuses:

Kontrollnimekiri

Enne lahkumist koostage kontrollnimekiri, et mitte midagi unustada:

• kontakti lõikamine,
• surnud punkt,
• ketta blokeerija,
• külgtugi,
• retro seade,
• esituli põlema,
• kiiver küljes,
• kinnine jope,
• keha ülemine pool on suletud,
• midagi ei poseerinud sadula seljas jne.

Ebaõnnestumine võib olla kulukas (blokeerija võib midagi lõhkuda) või ohtlik (paigaldage retro, mööduja poolt liigutatud või katke jope sõidu ajal kinni).

Samuti võite sattuda kontrollimatusse olukorda: kujutage ette rasket mootorratast, mis on kõnniteele pargitud rekordlukuga. Saate liikuda piisavalt edasi, et esiratas kõnniteelt maha lasta ja see lukustub. Kõnniteelt ei saa taganeda ega ka karku tagasi panna... (ärge naerge, minuga juhtus nii: top stop on garanteeritud, kui just suuri küpsiseid või kaasreisijat ei aita).

Kaaluge rooli lukust lahtivõtmist ENNE rattale istumist (tasakaaluhäire korral on kergem järele jõuda, kui juhtraud on lahti).

Ärge pöörake juhtrauda enne, kui olete oma tagumiku sadulale pannud (kark võib hüpata).

Korruptiivsed tavad

Lõpetamiseks pöörake altkäemaksule suurt tähelepanu.

• Vältige raske mootorratta parkimist nii, et peate väljumiseks üles ronima (näiteks pargitud laskumine esirattaga vastu seina või äärekivi).
• Asetage kark pärast täispööret maapinnale ja lukustage rool alles pärast masina seadistamist (ärge kunagi keerake roole, kui masin on küljele asetatud).
• Kui suunate tüürid enne kargu asetamist paremale, siis edastage alati kiirust (rooli paremale pööramisel hüppab külg palju kergemini).
• Arvestage pinnase olemust, millel külg asub (maa: võib vihma sadada, kuum tõrv: võib ka vajuda, kruus: ebastabiilne, liiv: ärme sellest isegi räägi).
• Kasutage keskmist alust ainult tasasel ja kindlal pinnal. Ärge laadige elektrijaamas korpuse ülemist poolt ja kohvreid surnuks (mõnikord ei saa seda enam eemaldada).
• Ärge parkige teisele mootorrattale liiga lähedale (doominoefekti oht ja märkimisväärne ebamugavustunne lahkumisel või manööverdamisel).

Koostage kontrollnimekiri, et ärge unustage panna lukk, jätke kiiver või kindad sadulale või, mis veelgi hullem, hoidke võtmed jalgrattal.

• Reegel 1: Iga kontrollnimekirja tuleks algusest jätkata, kui teie tähelepanu hajus (näiteks mööduja küsib aega või mobiiltelefon heliseb).
• Reegel 2: Ärge kunagi jätke kontrollnimekirja vahele, eriti kui teil on kiire.
• 3. reegel: ära koosta oma kontrollnimekirja reisijaga vesteldes.

Alguses:

Pärast esimesest möödumist rakendage pidur: sidur võib kinni jääda ja väike kontrollimatu hüpe võib olla ohtlik (kujutage ette, et nuriseja tuleb esirattast 10 cm kaugusele).

Kuivatage või soojendage pidureid. Ärge kunagi unustage, et juba esimene pidurdus võib olla tavapärasest palju nõrgem (märg, tolmune või kergelt roostes ketas).

Harjutage alustama suure lopetana (juhuks, kui unustasite oma kappi või U: kaks ettevaatusabinõu on parem kui üks).

Ettevaatust külma mootoriga: kurvi käivitades (peatus, tulekahju, parklast väljumine) tehke piisavalt ringe, et mitte 2 tunni jooksul kurvi keskele kinni jääda, sest see on nii üllatav, et see muutub kohe väga-väga raske nurga tagant järele jõuda. See kehtib eriti suurte mono- ja kaksikute kohta, mis on täis pöördemomenti, sest me harjume kiiresti tühikäigul kokku tõmbuma. Starteri võimalikult kiire mahalöömine, eriti Kawas, mis traditsiooniliselt teeb starteril palju ringe: lisatakse esimesele pidurdamisele, mis võib olla veider (käivitamisel mitte midagi, aga töötab väga kiiresti), mootori pidev töö tõukejõud võib kergesti pöörata, et lukustuda ees.kui peate kiiresti pidurdama, eriti kiirusel 10 km / h, ja isegi kuivas olekus, kui te ikkagi ei tea, kuidas pidurdada väga hästi.

Hädaolukorras, seistes või väga väikese kiirusega:

Pied à terre: Kui teil on vaja kukkumisele järele jõudmiseks või ratta stabiliseerimiseks jalg maapinnale panna, lükake ainult vertikaalselt, mitte küljelt: see hea harjumus väldib oma tagumikku maapinnal leidmist, kui maa on libe. Pealegi, kui te ei tea, kuidas seda teha, on võimatu sõita lumel või jääl (see on kõige alus). Mõelge sellele alati, isegi kui peatute lõkkes või autostopis, ja eriti tanklates, mis on sageli läbi loputatud diislikütusega (plasttallaga maastikusaabastega ehk jää on keef-keef). Tehke seda süstemaatiliselt ummikus. Leidke sobiv asend, et muuta see refleksiks. Lühidalt öeldes rong.

Siiski olge ettevaatlik, et mitte asetada oma jalga kohta, kus see võib külgmiselt blokeerida (näiteks vastu äärekivi). Sellelt küljelt kukkumise korral on pahkluu päästmine peaaegu võimatu. Peaksite parem jalga kõnniteele panema, isegi kui see tähendab vajaduse korral juhtide kaasamist. Kõige parem on ennustada, kus saate peatuda (marginaali hoidmine). See on veelgi olulisem, kui teil on kaasreisija, kes liigub ja viib seisva ratta tasakaalust välja.

Seda on juba palju ja me pole veel reisinud! Rohkem kontrollnimekirju pole. Kui sõidate, vajate reflekse ja ärge öelge endale: "Ma mõtlen sellele, siis sellele, siis ..." ja Puff biker. Mõelge ainult pingevabas olukorras (kõrbe sirgjoon). Ülejäänud aja lihtsalt sõida ja aja reflekse (noh, mõtlema peab ka, aga kiiresti, mitte nagu toolil, igatahes sa tead, mida ma mõtlen).

Liigne.

See on kõige ohtlikum manööver. Seetõttu peame sellele tähelepanu pöörama.

• Möödutud sõidukile lähenedes liikuge ausalt vasakule.
  
  Kui ta aeglustab, pakub ta valiku purustamise või vältimise vahel. Kahtluse korral toetage vältimist. Enamasti on parem hõõruda kere külge külgmiselt kui otse põrkeraua pihta (see on sageli meeldejääv, valutab vähem ja remont on odavam).
  
  See ei ole absoluutne reegel; näiteks parem lükata sõiduki tagaosa kui hüpata ette saabuvasse veoautosse. Suure raskuse puhul on parem ka tagant lüüa kui hõõruda vastu tohutuid rattaid, mis on täis väljaulatuvaid suuri polte. Mõlemal juhul on mootorratas versus veoauto alati täielik katastroof. Veenduge, et teiega seda kunagi ei juhtuks.
• Ärge kunagi mööduge raskest raskusest või kaubikust (tegelikult kõigest, mis pole üldse läbipaistev), kui seal on ristmik, isegi kui see on ainult paremal ja peatusega kaitstud. Sõiduauto võib tulla paremalt poolt sind nägemata või nägemata ning pöörata vasakule, kui tal on aega veoki eest mööduda. Saate selle eest võtta, ilma et teil oleks aega pidurdada.
• Ärge tehke möödasõitu, kui keegi peatub vasakpoolses teepeatuses. Mõned lollid, kes pööravad paremale, vaatavad ainult vasakule, sest neil pole aimugi, et me saame kahekordistada, kui nad seal on. See on autentne, ma nägin teda seda tegemas. Möödasõit on sellistes tingimustes võimalik ainult siis, kui tee on kahe sõiduki vahelt läbimiseks piisavalt lai või kui olete näinud juhti pööramas pead.
• Maanteel või maanteel suurest raskusest möödasõidul suunab projekt teid salongi kõrgusele jõudmisel enam-vähem tugevalt vasakule. Olge selleks valmis, kuid ärge kunagi nähke seda ette, sest selle projekti tugevus ja täpne hetk, millal see juhtub, on ettearvamatu. Mõned uusimad veoautomudelid on väga hästi uuritud ja liigutavad palju vähem õhku kui teised. Seda saab ühendada ka külgtuulega, mida ajutiselt varjab suur kaal.
• Autode rivistuse ületamine maanteel on mõeldud ainult professionaalidele ja hulludele. Kui olete algaja, unustage see kohe. Kui möödute auto joonest, kiirendate pikka aega ja peate väga-väga kaua pidurdama, enne kui saate voltida. See aeg, mille jooksul peate lisama kõik vajaliku, et teha ruumi autode vahele. kaks kasti (mis pole kaugeltki ilmselge, eriti ajal, mil mobiiltelefonid õitsevad). Selle kokkusurumatu voltimisaja hindamine on väga delikaatne ja sõltub paljudest teguritest (mootorratas, kiirus, rivis olevate sõidukite tihedus jne). Teadmiseks, selleks kulub 4–8 sekundit. See on liiga pikk. Kas oskate öelda, mitu sekundit kulub teil kokkupõrkeks vastutuleva sõidukiga, kui pidurdate tugevalt, jälgides samal ajal autosid, millest möödute, et käike võrdsustada ja auk leida, seda kõike pingelises olukorras? See on võimalik professionaalil, kes on nõus oma riski võtma, algajale on see tappev.
  
  Ja ennekõike sina MITTE KUNAGI olema järgige jalgratturit, kes kahekordistab rivi lähedaltsest sa ei näe piisavalt hästi ette, et saaksid tema lööki arvutada.
  
  Ja isegi kui ta on Phili pooldaja ees, pole tal aega teie eest hoolitseda ja teile ruumi teha. Kahest autost korraga möödasõit ilma tervet rida mitmeaastase mootorrattaga proovimata on juba piisavalt keeruline.
  
  Vaid üks erand: peatunud autode rida saate kahekordistada, sõites kiirusega 20 või 30 km/h (ei kunagi enam uste avanemise või kastide vahelt ületavate jalakäijate tõttu).
  
  Kui pärast kõiki neid selgitusi proovite seda 15 päeva pärast loa taskusse saamist, kuulute hullude kategooriasse (aga see võib alati olla vanusega kooskõlas).

Linnas.

Kosed on linnas tavalised, kuid harva karmid, kuna te ei sõida kiiresti. Endiselt võite linnas end või kedagi tappa, seega pole see põhjus hoolimatuks. Teisest küljest on oht palju suurem, seega tuleks tähelepanu kahekordistada.

Siin on nimekiri idioodilõksudest:

Veoautod, bussid või kaubikud peatusid tulekahjus

see ei ole läbipaistev ja jalakäija võib selle eest ületada. Selle ületamine üle 10 km/h ei tule kõne allagi, välja arvatud juhul, kui soovite riskida lapse löömisega.

Ronige paremal asuvale autojoonele

Kõigepealt tuleb meeles pidada, et maanteeseadus keelab selle täielikult, kuna see on eriti ohtlik manööver.

Kui ikka tahta riskida, on see võimalik vaid siis, kui liin on peatatud ning samuti tuleb olla ettevaatlik uste avamise, kaste ületavate jalakäijate ning kõnniteel selg keerates kõndivate jalakäijate suhtes. Jällegi maksimaalselt 10 või 20 km/h olenevalt saadaolevast laiusest.

Eriline oht: taksod. Peatatud takso, kus iganes see ka poleks, jätab tõenäoliselt maha kliendi, kes ei pruugi ust avades olla ettevaatlik. Tuli, mis näitab, et takso on tasuta, pole piisav kriteerium, juht suutis kaasreisija maksmise ajaks arvesti seisata.

Ristmik

Ristmikul tekib meil vahel kiusatus tugevalt kiirendades vasakule pöörata, sest meil on lihtsalt aega minna, kui mõni auto meile ette tuleb. Enne seda peab teil olema koht, kus väljas esineda. Kui teil on vaja keset tänavat avarii teha, lähete esmalt jõnksule järele, kuna blokeerite liikluse ja võite järsult järsult pidurdades äkilise stardi ajal kurvis järsult pidurdada.

Ristmikul ümber pöörates ärge kunagi unustage, et möödute ülekäiguradast (vihma ajal hästi libe) viltu. Vaadake, kuhu lähete ja kas seal on jalakäijaid või pragusid, et te ei peaks kiiresti pidurdama.

Pariisi suured puiesteed

Pariisis kohtame sageli suuri lahtisi puiesteid, sirgjooneliselt, ilusa asfaldiga. Need puiesteed viivad sageli väljakutele, mis pole üldse selged, üldse mitte sirged, ja PAVEES. Kõnnitee aeglustab autojuhte müra tõttu, kuid neid ei saa liiga palju pidurdada. Seega aeglustage alati palju kiirust tundmatu ristmiku läheduses või kui teate hästi, et see on munakivisillutisega.

Pöörake pead ja retro

Kui te ei näe oma retros hästi (sportlaste jaoks kahjuks liiga tavaline) ja olete harjunud lähedale või taha vaatamiseks pead pöörama, tehke seda väga lühidalt. Auto, mida jälgite, kasutab seda tähelepanematuse hetke ära, et muljuda (linnas mootorratastele kehtib Gurpoopi seadus). Igal juhul ärge järgige 10 cm kasti.

Offset drive sahtlitest

Kui olete lähedal, jätab see väga hea võimaluse neid vältida, kui ta surub ees. Seda ei saa kunagi piisavalt korrata. Samuti libistage nii palju kui võimalik, kui teil on vaja voltida (sihi kahe rea vahel või võib-olla väga õige, kuid riskantsem). See võib päästa teid tagaküljele kinni jäämast. Seda on tõesti igal pool, nii linnas kui maanteel.

Põlemas ronige joonele

vähemalt natuke. Ärge jääge viimaseks, Jackie saabub Donfi oma lainurga R5 turbo megaboostiga ja ta on telefonis. Kui oled viimane (või ainuke), jäta ruumi kassaaparaadile, et sinust mööda kõndida.

Kui tõmbate liinid osaliselt ummikusse (ja see ühendub teie ees), olete vähemalt ühe auto pimenurgas. Proovige näha, kas juht on teid näinud ega pööra starti tehes, riskides teid maapinnale panna. Olge ettevaatlik, kui see juht on telefonis: isegi kui ta teid näeb, unustab ta teid taaskäivitamisel.

Hoiduge pargitud veoautode ja kaubikute eest

Kui otse suure läbipaistmatu sõiduki ees on parkimisjoonel auk, ei pruugi see olla vaba koht. See võiks olla parempoolse prioriteediks. See on Pariisis väga levinud (kaubikud on sageli liiga pikad, et siseneda tavalisse kohta. Seetõttu pargivad nad sageli liini eesotsas või lõpus, isegi kui see tähendab väikest sissetungi ristmikule).

Hoiduge teiste jalgratturite eest

kullerid, tõukerattad, rahvamassid, lühemad kui mõlemad rattad. Mõned neist on teadmatult ohtlikud.

Ärge võtke omaks mootorrattavastast käitumist üksinda

1. Me ei dubleeri veel ühte kaherattalist ridade vahel. Jah, on mõned, kes seda teevad, mitte ainult kullerid või tõukerattad!
2. Sa ei asu kunagi teise kaherattalise poole (peale peatuspaiga). Kui teda lükatakse vasakule, on põhjuseks see, et temast võidakse mööda sõita, nii et ta vaatab, mis temast vasakul toimub. Kui ta keeldub möödasõidust ja teie keeldute temast, võib ta teid nägemata taganeda. Rollerid ja algajad on levinud, sest kahjuks.
3. Ärge sõitke grupis, kus võõrad inimesed kohtuvad leekides. Olenevalt sinu autost ja neist (aga ka tujust) mäda või lase minna. Teil puudub teave nende võime kohta sõita turvalises rühmas. Kui saate grupi lisaks enda omale turvaliselt hoida, saate seda teha. Mitte varem.
4. Järjekordade vahel, eriti ringteel ja 2 × 2 sõiduradadel, vaadake aeg-ajalt oma retrot, mõni rattur võib teie taga kannatamatu olla. Kuid vaadake oma retrot ainult siis, kui seal on auke: me ootame alati huviga, kui oleme kahe auto vahel. Kui näete kedagi enda taga kiiremini, taanduge ainult siis, kui see on ohutu. Teine jalgrattur võib väga hästi oodata, kuni sa lõpetad möödumise 2 või 3 perse sõitvast autost. Lülitage see sisse (või keerake seda paremale, kui vasakule vasakule), näitamaks, et nägite seda ja voldite selle kokku niipea kui võimalik. Nii ootab ta viisakalt ega püüa sooritada ohtlikke manöövreid, näiteks järjekordade vahel kahekordistamist. Ärge kunagi osutage selles olukorras vastupanu. Kui kuulete tagant sarve, võib see olla politsei, isegi kui see on rahvahulk. Jah, jah, see on minuga juba juhtunud!

Nii et hoiduge rohkem teiste jalgratturite kui kastide eest.

Kahel põhjusel:

1. ühelt poolt sellepärast, et kaherattalisel autol on kiiremad ja vähem etteaimatavad reaktsioonid kui autol, mida ta oma retros halvemini näeb, ja teisest küljest
2. sest kokkupõrge teise kaherattalisega on palju tõsisem kui kokkupõrge kerega (näiteks saab kõhu lahti teha roolil, mitte uksel).

Järjekordade vahel veeremiseks

läbib kahe kasti vahelt ainult siis, kui vähemalt üks neist nägi sind (näiteks vasakpoolne tegi kohale jõudes väikese vahe) või kui sul on kahe kasti ees auk, saad seda väga kiiresti teha hea kiirendus ja see, mida näete üsna kaugel ees (alati on väga tüütu olla kurvis ja üllatunud

Sõitke piisavate pöörete arvuga

suutma probleemide korral tugevalt kiirendada. Samamoodi veeretage ka kahe sõrmega esipiduril ja parema jalaga pedaalidel. Järjekordade vahel peaks alati olema võimalik ülikiiresti reageerida. Samuti ärge kunagi ületage kiirust, millega tunnete, et suudate mis tahes võimalusele reageerida. Algul piirduge järjekordadega peaaegu tupikteel (sageli ringteel), minge järk-järgult. Ärge kunagi sõitke kiirusega, mis on suurem kui 20 või 30 km/h sõidukiirusest. Peaksite alati saama pidurdada, et kogu auto pikkuses kiirust reguleerida (et vältida kontrolli alt väljuva auto võtmist, ei tohiks kunagi sundida sellest möödasõitu tegema). Ärge kunagi mööduge sõidukist, mis on sisse lülitanud suunatule. Isegi kui see on unustatud välklamp. Sel juhul oodake piisavalt kaua, et olla kindel, et vilkumine on tõepoolest möödalaskmine, mitte mingil juhul oodake, et reavahetuseks tekib auk. Öelge endale, et kui keegi unustab pilgutada, võib põhjuseks olla see, et ta helistab. Seega võtke kogu oma enesekindluse aeg maha, enne kui kahekordistate. Kui järgnete teisele mootorrattale, tehke seda mõistliku vahemaa tagant, juhuks kui see aeglustab liiga palju. Kuid ärge jääge liiga kaugele, teile meeldib esialgne teeefekt. Enamik kaste (tõelised, mittevastutavad autojuhid) pööravad mootorratastele palju rohkem tähelepanu 10 sekundi jooksul pärast seda, kui nad näevad neist möödumist. Mõlemal juhul piirab see oluliselt stressi, nii et olete vähem närvis. Veelgi enam, kui hakkate järjekordades kõndides väsima, peatuge kohe ja istuge auto ette (aga mitte veoauto või kaubiku ette, see pole läbipaistev, nii stressi tekitav ka). Üks viimane punkt: kui vahejoon on piisavalt lai, eelistage kõndida vasakpoolsele autole veidi lähemale kui paremale autole, mis põhjustab suurema tõenäosusega läbipainde. Väljapääsule lähenedes on asi vastupidine. Kui ringteel on rohkem kui 2 sõidurada (peaaegu alati), siis olge ettevaatlik, kui sõidate mööda suurest koormast, bussist või bussist paremalt, mille ees on suur ava. Oodake, et keegi veelgi parempoolsemast rajast täidab augu, tungides jalgratturite järjekorda, või isegi otselõiget, et minna korraga vasakule rajale. Sel juhul teeme möödasõitu ainult väikesel kiirusel, ilma kiirenduseta ja 2 sõrme piduril.

Kui järjekordi on rohkem kui 2,

ja kui tahad võita või kaotada 2 rida korraga, siis võta aega lõikamiseks ja saad oma välgu manöövri keskel tagasi. Seega on teie manööver mitmetähenduslik. Omalt poolt pidage meeles, et välklamp võib tähendada „kõiki vasakpoolseid”, kui te autost möödute, muutes ridu paremale.

Vältige peatuses veoautode või busside kurve

kui sa lähed ridadesse. Kui proovite näiteks bussi ees olevast joonest paremalt vasakule sõita, siis juht teid kohe ei näe (teid pole silmapiiril). Kui järjekord algab sel kellaajal ja buss on kaasas, siis scrouuuuiiiiii tõrjuge ratturit, kui teil pole superreflekse ja head kontrolli ratta üle (stress võib teid kinni jääda). Sama, kui jääte töötava bussi või veoauto kõrvale. Nendest ummikus ületamiseks peate eelnevalt planeerima, kus saate olla ohutu. Või sarv, kuid meetodina vähem usaldusväärne. Isiklikult, kui ma tahan sellist asja teha, siis vaatan enne seda juhti ja võib-olla ütlen talle tere, et tähelepanu saada, kui ta pole mind näinud.

Tea, kuidas oma aega raisata

Mõnes olukorras võib teil olla kaks potentsiaalset ohtu, kuid teil ei saa korraga näha kahte ohtlikku kohta. Näiteks vasakule pargitud kaubik, mis varjab ülekäigurada ja eelisõigust teisel pool paremal. Kuna mõlemalt poolt korraga vaadata ei saa, siis tuleb osata sellist olukorda märgata ja sõita 10 km/h ka siis, kui kedagi pole, kus tavaliselt minnakse 40 peale (kui kaubikut pole). Teisel korral peaksite teadma, kuidas oma aega raisata: kui leiate viimasel hetkel otsitava tänava, minge otse edasi. Kui näete kurvis metallkinnitust (rihm silla väljapääsu juures) ja kõnnite hea bituumeniga kiirusel, kõndige otse. Alati saab ümber pöörata. Kuid ärge kunagi tühistage kaasamismanöövrit. Kui oled juba filmimisega alustanud, siis pead ära arvama. Võib-olla suure kuumuse või isegi väikese languse hinnaga. Sirgele tagasipöördumine võib olla palju hullem, kui keegi taganeja kasutas ära teie joonelt lahkumise ja istet võttis. On vanasõna, mis ütleb: "Parem saabuda hilja kui surnuautoga." Tea, kuidas seda kuulda.

Kui teid tule ääres peatatakse

Kasutage seda puhkust enda ümber vaatamiseks. See võimaldab teil ette näha muid starte, hajutatud jalakäijaid, teekatte defekte jne. Me muutume väga rumalaks, kui seisame silmitsi ohuga, mida näeksime kergesti, kui kasutaksime peatust ringi vaatamiseks.

Maanteel:

Kiirusega harjudes on kiirtee kõige lihtsam ja ohutum. Teed on väga laiad ja see annab palju rohkem võimalusi evakuatsiooniteedeks. Probleemi korral (näiteks suur aeglustumine) seadke end joone servale, et mitte persse sattuda (või kellegi tagumikku).

Ärge sõitke BAU-ga (hädapeatusrada).

See on ainuke tõeliselt ohtlik koht maanteel. Keskmine kiirus on null km/h, järgmisel sõidurajal aga 130. Seda kiiruste erinevust ei kompenseeri väike kiirendamine ega aeglane pidurdamine. Seal peatumiseks (tõrke korral) aeglusta kiirust väga paremale, kuid jää paremale sõidurajale. Kasutage BAU-d ainult siis, kui kiirus on väga madal. Jäta sama. Kiirendage parempoolse sõiduraja paremas servas, mitte BAU-l endal. BAU-ga sõitmine korrutab torkeohu vähemalt 100 000-ga.

Peatuse korral peatage ratas nii palju kui võimalik.

Veokist möödasõidust tingitud tuul võib selle nagu krepp ümber pöörata ja liiklusraja lähedal olles isegi kukkuda. Kui teil on võimalus valida, kus viibite, valige silmapaistev koht, eriti vasakpöördel, ja võimalusel kaitstud (ideaaljuhul vahe kohe pärast silda, kus tavaliselt leitakse radarid: politseinikud pole hullud, kui peatu seal, see pole mitte ainult peitmine, vaid ka turvalisus). Kui teil on vaja kõndida, tehke seda võimaluse korral turvarelsi taga, isegi kui teil on vaja oma saapad ära määrida. Samuti eelistage sõidukite vastassuunda, et näha, kes teeb võimaliku läbipainde (või tapja, kes kahekordistab BAU-d). See annab vähemalt võimaluse rööpast alla sukelduda (enam-vähem graatsiliselt 😉).

Olge maksupunktis ettevaatlik.

Ühest küljest kaasneb sõidukite uuesti läbisõiduga (väga kuum mootor) libe maapind (väga kuum tühikäigumootor lekib tõenäolisemalt õli). Lisaks on see kaitstud, seega sadestub maapinnale vähe tuult ja õliseid heitgaase. Rääkimata kadunud diislikütusest. Lühidalt öeldes on see väga libe, eriti terminali või kokpiti lähedal, nii et olge ettevaatlik, et mitte peatuda. Samuti kiirustavad paljud autojuhid, et kabiin teemaksule lähemale jõuda, et saada järjekorras üks või kaks kohta. Samad inimesed tormavad starti, et olla esimesed vasakpoolses rajas. Seetõttu tuleb lahkumiseks üsna avalikult kiirendada (omakorda vähemalt kuulda, kui neid hästi ei näe), pöörates tähelepanu sellele, mis on külgedel ja ees (see võib pärast kalasaba ette koguneda, kui ridade arv väheneb).

Aja säästmiseks pidage meeles, et pikk veoautode rivi sõidab kiiremini kui lühem sõiduautode rivi, kuna sõidukeid on vähem ja peaaegu kõik veokid maksavad spetsiaalse kaardiga (sularaha liikmed on üldiselt vähem harjunud, seega kulub neil rohkem aega otsi taskuid või loenda muudatusi). Kõige rohkem aega võtab mootorrattad! Pole lihtne võtta kinnaste, vihmamantli ja külmunud sõrmedega jope sisetaskusse rahakotti ... ja pärast seda kõik kinni panna. Kui teil on paagikott, pange sinna krediitkaart või valuuta. Teisest küljest olge ettevaatlik: seiske koos töötajaga putka juures järjekorda, sest muidu ei saa te jalgratturi eripiletit (sageli kahekordset hinda).

Pärast maksmist võtke ikka aega jamamiseks. Sall, mis lukustub, või jope, mis avaneb iseenesest, ei suurenda teie ohutust pärast kiirteel starti.

Ettevaatust seljakoti ja eriti tõmblukkudega: ärge kunagi pange tõmblukke koti keskele. Õhk võib sulgurite vahele tormata ja need laiali ajada. Sellest ajast saadik kott avatakse ja kõik kotis on kadunud. Asetage tõmblukud ainult küljele. Loomulikult vältige oma kotti midagi tahket, mis võib kukkumise korral ohtlik olla (eriti seoses selgrooga).

Radadel 2 × 2, maanteel, ringteel:

Ühesõnaga kõikidel teedel, kus on mitu sõidurada ühes suunas.

Ettevaatust sisse- ja väljapääsude lähedale sattumisel:

Siin näeme suure tõenäosusega, et keegi lõikab viimasel hetkel kõik sõidurajad välja, et väljuda, või näeme Jackiet saabumas Donfi, mis lõikab kõik läbi, et vasakpoolne rada otse ületada. Sellisele teele sisenedes, kui on veok, eelista tiheda liiklusega (ringteel väga levinud) veoki tagant, mitte eest. Teil on palju parem ettekujutus sellest, mis teie taga toimub, et järgida vasakpoolset sõidurada või rattajoont. Samuti olete teistele palju paremini nähtav (nad võivad heauskselt arvata, et veoki ees on väike auk, kuhu kukkuda).

Hoiduge kohtadest, kus tee kitseneb (2 × 3 kuni 2 × 2 sõidurada).

Kui olete vasakul või keskmisel sõidurajal, oodake ekstreemsetes tingimustes kahekordistumist. Asetage end võimalikult kiiresti laia joone keskele, et seda ohtlikku käitumist ohjeldada (aga ainult oma retrot tähelepanelikult vaadates).

Samuti olge ettevaatlik kohtades, kus tee laieneb (mitte mõne teise sõidurada).

Paljud inimesed, ilmselt vaikselt roolis, ootavad, et see selguks, et donf ja esimene möödasõit. Olge kõigeks valmis, isegi kui kavatsete siluda (mõnikord lehitakse kogu rida korraga välja, rohkem või vähem vilkudes, jah, jah, teeb seda).

Ringteed:

Suurepärane klassika! Rusikareegel: iga ringteed tuleks käsitleda nagu diiselvanni.

Ringristmikule sisenemiseks proovige võimalikult palju sirgjooneliselt keskele kõndida, püsige keskuses nii kaua kui vaja ja seejärel minge väljapääsuni kõige sirgemat teed pidi. Diisel on alati välimisel sõidurajal, samal ajal kui keskmine sõidurada on puhas. Väga harva langeb julgele keskjoonele, välja arvatud õlilombi õnnetuses (aga see võib juhtuda igal pool).

Samuti ärge kunagi sõitke kiiresti ringteel täiskeskmaal: teil pole selleks piisavalt kaugele nähtavust. Kõik võib mööda rada lohiseda ja pidurdamine on raske. Kui teil on vaja ringristmikul peatuda, siis peatuge kindlasti kohas, mis piirab selga kinnijäämise ohtu. Paljud inimesed ei vaata ringristmikel enda ette, vaid pigem veidi paremale (väljasõidu planeerimiseks).

Nii et peatuge joone paremal küljel. Samuti, kui on olemas keskne kindel pinnas, näete teid kaugemalt põllult. Teine võimalik valik on peatuda vasakul, kuid ainult väljaspool sõidurada, kui ringristmik seda võimaldab.

Takistuste ületamine:

Kõnniteede, rööbaste ja metallarmatuuri (sildade) puhul võtke need alati võimalikult risti, võimalikult väikese nurga all. Kõnniteele ronides saab liugu nii eest kui tagant. Mõlemal juhul on tegemist kukkumisega, kui mootorratas on raske ja/või kõrge. Rööpad on kõige hullemad, rehvid võivad pihta (linnas) ja tõsiselt libiseda. Metallucerid (sillad) on kurvides kohutavad. Ratas liigub kindlasti. Selle nähtuse piiramiseks oodake pööret ette, sirutage ratast möödasõidul veidi sirgu ja taastage kohe nurk. Miski ei kohusta teid omama täiuslikku trajektoori. Püsi lihtsalt järjekorras, aga kasuta seda.

Esitulede kõned:

Kasutage neid, ärge liialdage.

Ärge istuge kunagi täistuledes, kui päevavalgus põleb. Seate kõik ohtu, nagu te olete. Mootorratta kaugust ja kiirust on rambivalguses võimatu hinnata. Pimestatud juhi (isegi tema retro) kõige tervislikum reaktsioon on kiirust maha võtta. Ta ei tea, kas oled meetri või 50 meetri kaugusel. See pidurdamine ei ole hull käitumine, see on loogiline ja soovitav (pimedaks jäädes tuleks ohutuskaugusi oluliselt suurendada). See on see, kes juhib pööraseid esitulesid. Prožektor = nähtamatus = oht. Kui olete pimedaks jäänud, aeglustate kiirust liiga kiiresti (kuid ilma muljumiseta). See on ellujäämisrefleks juhuks, kui teie ees juhtub midagi, mida te ei näe. Sel juhul, mis on hädapidurduse reegli erand, ärge lülituge kahe joone vahel ega tee servale. Püsige rivis ja aeglustage kiirust, säilitades samal ajal oma positsiooni. Hull võib sinust mööda sõita ja sinu paremal pool võib olla jalakäija, seega ära liiguta sel juhul. Oluline märkus neile, kes ei tea: pimestamise taastumine võtab aega 15 sekundit (tervetel ja nägemishäireteta). 15 sekundi jooksul näete, et see on sõites kolossaalne. Maanteel kiirusega 130 km/h udus üle 500 meetri.

Üldiselt:

Iga teise liikleja ebatavaline ja/või ebaloogiline käitumine peaks panema teid kahtlustama halvimat. Ta võib olla purjus mees, kes saab võileiba süües helistades väikese maiuspala. Mobiilset pommi kahekordistatakse ainult ülima ettevaatusega ja tohutu turvavaruga.

Samuti olge ettevaatlik kellegi suhtes, kes sõidab väga aeglaselt. Vaata juhi pead. Kui ta vaatab kõikjale, siis sellepärast, et ta otsib oma teed. Selle saab kokku voltida, et igal ajal pilgutamata ümber pöörata. Hoidke distantsi või tõmmake tema tähelepanu (helistage esituledele, alandage reitingut, kui teil on palju homolooge, ja kui te ei kiirusta, valmistuge lahkumiseks).

Kui oled ohu tuvastanud, ära keskendu sellele kogu oma tähelepanu. Samal ajal tekib veel üks oht (jällegi kehtib mootorrataste kohta Murphy seadus: kui pöörate tähelepanu ühele ohule, üllatab teid teine ​​​​oht)

Vaadake alati takistuse lähedale. Mootorratas jälgib pilku. Ärge vaadake, kuhu võite kukkuda, vaadake, kuhu ta läheb. Mõlemal juhul järgneb sellele mootorratas.

Harjutage külgedele vaatamist ilma rattaga sõitmata. Treenige laial, selgel sirgel vähendatud kiirusega. Seisake joone keskel ja vaadake pool sekundit vasakpoolset maastikku. Veenduge, et te ei eksiks. Korrake seda sekund. Kontrolli uuesti. Sa peaksid saama seda teha 3 sekundit pärast väikest treeningut (mitte rohkem, pealegi on see ohtlik ja ei paku huvi). Seda peaks saama teha vasakule või paremale vaadates. Milleks see mõeldud on? Et nautida maastikku! Ei, ma teen nalja. See on esimene hetk, mille kallal grupis sõitmiseks pead vaeva nägema. Kuidas muidu istuda teisele mootorrattale, et naabrile midagi öelda, ilma sellele istumata? Lisaks võimaldab see hoida trajektoori, kui pilku köidab teeservas miski ebatavaline. Näiteks õnnetus. See takistab teil ohvritega ühinemast. Pidage meeles: mootorratas järgib silma. Samuti peaksite saama vaadata mujalt, kui see, kuhu mootorratas peaks minema.

Harjutage tugevat pidurdamist, kui see kiiresti veereb. Kui oht saabub ootamatult, pidurdage kohe tugevalt. Järgmise poole sekundi jooksul otsustate, kuidas kõige paremini toimida, nimelt: vabastage sageli pidurid. Äsja kaotatud 10 või 20 km/h annab teile märkimisväärse lisavaru. Alati on kahju heitmist harjutada, lihtsalt keera gaasi maha ja mõtle veidi hilja, et võiksime pidurdamisel sekundi kokku hoida (kiirteel on see tohutult). Võtke refleksi tugevaks pidurdamiseks (aga mitte liiga palju: öelge tugev pidurdamine vihmaga), olles valmis kohe kõik vabastama. Kui see muutub refleksiks, võib kaasreisija kurta, kuid teie turvalisus on palju kõrgem ja sama ohutustasemega saate ka kiiremini sõita. Lõppude lõpuks, kui olete vana jalgrattur, on see väga haruldane, sest teate, kui palju ette planeerida. Treenige oma reflekse instinktiivselt sellist pidurite haardumist / vabastamist (muidugi kõrbeteedel, mitte kunagi kiirteedel). Teadmiseks, see on maanteerallist pärit tehnika, kus sõidetakse väga kiiresti ja igal pool on üllatusi.

Kui olete väsinud, haige, ärkvel, lühidalt öeldes, oma võimed kahanenud (mis juhtub olema vormist väljas), võtke rohkem varu ja aeglasemalt. Kuid ärge aeglustage, isegi kui see on raske. Näiteks kui teie migreen või torticoli nõuab peavalu, et piiluda lähedale või taha, kulub vähemalt kolm sekundit, ärge kunagi muutke järjekordi (muidugi kui teil pole tõhusat retrot, kuid isegi siis võtke aega, et veenduda, et teie pimeala on tühi).

Sõitke A-ga, kui te ei saa igal juhul autodest kiiremini sõita. Ära häbene seda. Autojuhid hoiavad pikemat distantsi. See vabastab teid tagarehvi iminappade tekitatavast pingest. Öelge endale, et see on turvavarustus, nagu kiiver. Kui hakkate mootorrattaga sõitma ilma selle kehtivuseta (kui teil on vähemalt kaks aastat olnud mõni muu juhiluba või kui te ei harjutanud mootorratast kohe pärast loa saamist), kasutage seda siiski. See pole keelatud ja inimesed pööravad sulle rohkem tähelepanu.

Et uut ratast hästi tundma õppida, läbib kogenud jalgrattur 6–8000 kilomeetrit. Palju rohkem kui noor juhiluba, ca 10 000 km. Alates 2000 kilomeetrist hakkame end rattas mugavalt tundma. Arvame, et suudame kasutada oma võimeid ja reageerida kõikidele olukordadele. See ei ole tõsi. Enamik jalgrattureid joob end purjuspäi uue rattaga, mille pikkus on 2–4000 km. Nüüd, kui teate seda, ärge arvake, et olete sellest reeglist erand. Oodake, kuni teie mootorrattal on 8 või 10 000 klemmi, et hakata tempot suurendama. Mitte varem. Teie elu ja/või rahakott on kaalul.

Kui võtate visiiri sisse suure putuka, ei pruugi te midagi muud näha. MITTE KOKKUDA! Need, kes teid jälgivad, ei näinud teil põhjust hoogu maha võtta, nad oleksid üllatunud, nii et nad mahuvad teid sellesse. Lülitage lihtsalt gaasihoob välja ja hakake kergelt pidurdama. Pead kergelt keerates, tõstes või langetades on alati osa visiirist, vähemalt ebamääraselt läbipaistev. Äärmisel juhul avage see ja peatuge kiiresti, pidades meeles pöörata paremale ja jälgida teisi.

Maakohasõit:

Maaelu on täis melu, kuid on ka palju üllatusi.

Teed on sageli libedad, kruusased, lehma või läga täis. Ühes oma imelises postituses ütles dr NO meile: "Mõnikord tahame astuda sooletransiidiprobleemidega dinosauruse jälgedes." Märkate, et kruus on sageli kurvi väljapääsu juures. Samad kõveralt väljumised võivad ka lehmi end vabastada. Mina ei räägi, see on ikkagi Murphy seadus. Ikka ja jälle nurga lõpus näeme, kuidas traktor või kombaini mädaneb aegluse rekordit. Ei mingeid erijuhiseid peale "olge kõigeks ja kõigeks valmis". Tehke kõik pöörded ilma väljapääsu suunas väljapoole sihtimata, et teil oleks rohkem välja. See hõlmab köieõmbluste väikest latentsust.

Õppige kurvis pidurdama.

Kui sõidate mahajäetud teele ja olete hiljuti kruusaga ümber ehitatud, harjutage sõitmist järjekorra keskel, kus on kõige rohkem kruusa (kui seda pole). Näete, et see liigub veidi, kuid mitte palju, see jätab häguse mulje (nagu hästi joonistatud kiik). Olge selle kummalise tundega tuttav. Näete, et killustikku saab veel veidi pidurdada, aga ainult sirgel. Avastate kergesti, et kruus talub kiirendust ja aeglustumist palju paremini kui nurka. Alati libiseb veidi, triivib, trajektoori täpsus puudub, aga kui sul pole nurka ja oled piduritel mõistlik, siis lõppude lõpuks pole see nii ohtlik. Kui teil on valida pidurdamise ja kurvides, siis pidurdage. Piduri vastu põrkate vähem kui nurgapealset pistikupesa. Need teadmised hoiavad ära sinust ilmajäämise hädaolukorras ja on vähem tõenäoline, et sa lähed asjata paanikasse. Gravillon neljabuss on piisavalt valmistatud, et olla vabal päeval paremini varustatud.

Lehmasõnnik on keerulisem, kuna see pärineb erinevatest osariikidest. Paljude sõidukite vahekäiku mööda madalalt laiali laotatud ja päikese käes hästi kuivanud ei ole väga libe ja talub kergesti tavalist sõitu. Külluslik ja kõhulahtisus, see on nagu õliloik. Paks, võib pealtnäha kuiv tunduda, kuid sõites seest rasvaseks ja vedelaks. Need, kes elavad maapiirkondades, suudavad esmapilgul eristada kuivsõnnikut sõnnikust. Puhtate pariislaste jaoks: kogu sõnnik peaks õhutama usaldamatust. (Võib-olla sellepärast kõdunevad parigotid maal külaelanikena süstemaatiliselt ... ;-)))) Sõnniku eelis kruusa ees on see, et seda saab sageli vältida, kuna see on lokaalne. DDE-kruusa kasutamine on oluliselt suurem kui veiste soolestikust pärit sõnnik (kõik karjas olevad lehmad annavad harva endale sõna korraga roojata).

Sõnnik on midagi muud: seda levitavad põllumehed traktoriveo käigus laialdaselt. Seda on lihtne näha, kuna see on pidev, suurema paksusega väljaspool painutusi. Jube libe on. Midagi nähes sõitke väga aeglaselt ja taluge valu. Unustage, et teil on kiire ja kõik saab korda.

Igasugused põllumajandusmasinad liiguvad naeruväärse kiirusega. Nende maksimaalne kiirus jääb vahemikku 20–45 km/h. See on juba palju aeglasem kui sina ja paljud sõidavad veelgi aeglasemalt, et mehaanikut mitte väsitada ja mitte karta (kombain, see tõesti ei pea hästi. Tegelikult peab TERVE tee kinni, kui seda üle 15 lükata km/h). Ainult üks lahendus: mõelda, et igal sammul, mille väljapääsu pole näha, on traktor ja tuleb pidurdada. Jälgige teeolusid, et näha, kui kiiresti suudate pöördeid sooritada, suutes alati enne väljumist peatuda. Olge veelgi ettevaatlikum, kui olete varem näinud põllult traktorijälgi väljumas (pärast 100 meetrit on traktori rehvid puhtad ega jäta enam jälgi, kuid traktor võib siiski kaugel ees olla).

Reisijaga sõitmine:

Reisija muudab mootorratta hoiakut ja inertsust. Sa ei saa kunagi sõita nii kiiresti kui üksi olles, välja arvatud maanteel ja jällegi ainult mõne mootorrattaga (mis on mõeldud kahele, st päris GT-dele, suurtele maanteeautodele ja suurimatele radadele). Koos reisijaga muudab teie mootorratas oma kaalukategooriat. Sõidate mootorrattaga, mille raskust suurendab kaassõitja kaal, kes on samuti halvas asendis. Kuid teie mootorit ja pidureid ei tugevdata, mis võib takistada möödasõite, kui teil pole just väga võimas auto. Seda parimal juhul, st reisijaga, kes kunagi ei liigu ja seisab kindlalt.

Tegelikult on reisija särtsakas, paindlik ja enam-vähem kapriisne olend. Mõned reisijad on tundetud, ei pea vastu nurga reguleerimisele, ei kohuta ja seisavad hästi. Teised on tõelised ekslemiskatastroofid: emotsionaalsed, hirmutavad, muretud, rahutud jne. Sel juhul on parem neid mitte kaasa võtta. Kui aga teed, siis oskad neid rahustada näitlemise, mõlanurkade, naeruväärsete kiirendustega. Samal ajal kolmekordistage oma turvavaru. Laena autot. Kaassõitja saab mootorratast külje pealt hõlpsalt liigutada, nii et vajate TEGELIKULT ruumi, mille auto võtab. Seetõttu on autode vahel kahlamine keelatud. Kui oled oma tavareisijaga paar tuhat kilomeetrit sõitnud, võid jälle mõelda, et sõidad mootorrattaga, kui see selja taga on, aga mootorratas on tavapärasest veelgi laiem, raskem, pehmem ja närvilisem. Ärge unustage seda alles mõne tuhande kilomeetri pärast!

Grupireis:

Grupisõit nõuab mõningaid lisaoskusi lisaks lihtsal mootorrattasõidul nõutavatele oskustele. Eesmärgid on säilitada kõrget ohutustaset (mitte klammerduda samasse gruppi kuuluvate jalgratturite külge), mitte kedagi teel kaotada ja muide säilitada mõistlik keskmine kiirus (veidi madalam, kui oleksime üksi). Grupisõit ei tohiks põhjustada täiendavat stressi ega väsimust, mis ohustab ohutust.

Grupis saab sõita mitmel viisil, olenevalt osalejate sõidutasemest, nende arvust ja hetketujust (vaikne jalutuskäik, kiirkõnd, asui). Mõningaid reegleid rakendatakse kogu aeg, olenemata tempost (näiteks astmeline veeremine). Teised on puhtalt soovituslikud (kedagi mitte kaotada on mitmeid meetodeid). Oluline on kõiki põhireegleid hästi tunda ja kokku leppida.

Grupis sõitmiseks peab olema piisavalt kogenud jalgrattureid, et nad saaksid mujale vaadata, kust ratas mööda sõidaks. Tõepoolest, peaksite aeg-ajalt grupi teistel liikmetel silma peal hoidma ja mõnikord (väga harva) võib abi olla, kui kaks jalgratturit seavad end samale kõrgusele, et paar sõna vahetada (vähendatud kiirusel, kuid peatumata).

Astmeline sõit suurendab ohutust. Tõepoolest, vajadusel saab ees oleva ratta kõrval seista. See ei ole absoluutselt põhjus ohutuskauguse vähendamiseks. Ohutuskauguse määrab teile vahetult eelnev mootorratas, mitte see, mis on teie ees samal pool rada. Arvestada tuleks sellega, et sinu ees olev ratas võtab enda alla kogu raja laiuse, mitte ei jäta sulle ruumi. Tõepoolest, teie ees sõitev jalgrattur peab suutma lülituda, et vältida löökauke, läbida trajektoori või vältida rajale tungivat sõidukit. Vobliku pakutavat lisaruumi kasutatakse vaid kahel eesmärgil: parema nähtavuse tagamiseks ja hädapidurduse korral laia ohutu kauguse tagamiseks. Omalt poolt ei pea te pidevalt võnkuma. Kui teil on vaja midagi vältida, võite vabalt ajutiselt poolt vahetada. Teisest küljest ära tee seda asjatult, see on viisakus sulle järgneva ratturi vastu (külge vahetades piirad tema nägemist ja tõstad tema keskendumisvõimet, seega stressi ja väsimust). Hädapidurduse korral tuleb aga kindlasti mitte liikuda. Sind jälgiv jalgrattur võis olla üllatunud ja vajab tõesti sinu kõrval istet. Hädapidurduse ajal ümberlülitamiseks peate olema absoluutselt kohustatud seda tegema (näiteks vältima autot). Vastasel juhul on oht taha kinni jääda.

Reeglina tuleks vältida ühte rida. Siiski võib see eelistada loksumist virulentsetel teedel (mis nõuab trajektoori trajektoori), kui liiklust on suhteliselt suure kiirusega sõitmiseks piisavalt. Kuid ühte rida kasutatakse ainult siis, kui iga mootorratta vahel on suured ohutuskaugused.

Linnas, kui kiirus on väga väike, saab ohutuskaugusi vähendada, arvutades need samal pool liini sõitva mootorratta järgi. Endiselt on aga keelatud eelmise ratta kõrval olevale vabale kohale tungida (välja arvatud muidugi peatumine, aga see tähendab, et kõik ei käivitu rohelise tule süttimisel korraga). Ohutuskauguste vähendamine nõuab kõigilt keskendumise suurendamist, kuid vastutasuks aitab see säilitada kogu rühma (mida kompaktsem on grupp, seda väiksem on tõenäosus, et punane tuli poolitab). Kui seltskond on väike (5 või 6 mootorratast), saab benjit mängida peapuiesteedel, kus on vähe tulesid: suhteliselt suure kiiruse korral on tulede vahel pikk ohutuskaugus ja tuledele lähenedes väiksem. See tähendab, et rühmajuht aeglustab rohelise tule lähenedes kiirust ja viimased jalgratturid võtavad lisapingeid, kiirendades grupiga püsimiseks, kui liider just rohelisest tulest möödus, et takistada tal enne möödumist punaseks muutumast. See pole algajatele ligipääsetav ja läbida saab vaid väikelinna (muidu läheb liiga tüütuks ja risk liiga suur).

Maanteel või maanteel vähendab ohutuskauguse suurendamine stressi. See võimaldab nautida maastikku ja piirata väsimust. Vastupidi, nende vähendamine aitab säilitada kõrge stressiga rühma ühtsust. Ärge kunagi sõitke pikkadel ohutuskaugustel, isegi kiirteedel, kus pidurdusoht on väike. Lõppkokkuvõttes tekitab see glamuurse efekti, mis valgustab teie ees sõitjat, mis võib takistada teid õigel ajal ohtu nägemast. Tugeva pidurduse korral grupi eesotsas on kuhjumise oht. See võlunähtus on palju tugevam öösel, kuid see on olemas ka päeval. Ärge jätke seda tähelepanuta ja sundige end regulaarselt vaatama midagi muud peale teie ees oleva mootorratta.

Ideaalis peaksite sõitma ainult rühmades kogenud jalgratturite vahel, kes tunnevad üksteist hästi. Praktikas ei juhtu seda peaaegu kunagi. Alati on vähemalt üks algaja või vähemalt üks jalgrattur, kes pole harjunud teistega koos sõitma. Algaja juhtum on kõige õrnem. Parim on ümbritseda teda kahe kogenud, rühmakogemusega jalgratturiga, kes vastutavad algaja kaitsmise eest. Eelmine peab vältima uue tulija külvamist, et tal ei tekiks kiusatust "oma talenti peale suruda", ta peab sõitma veidi kiiremini, kui on selge sirge grupi riputamiseks ja kui võimalust ei avane, rühmajuht peab sellega arvestama ja tempot maha võtma ... Samuti peab ta arvutama oma möödasõidu nii, et algaja saaks seda eeskuju süstemaatiliselt järgida (see ei kohusta algajat mööduma, kui ta manöövrit "ei tunne", vastupidi, vältima selle piiramist, kui ta järgib sammu mehaaniliselt ). Rattur, kes järgneb algajale, hoiab teda ka turvaliselt, jäädes piisavalt lähedale, et auto või muu jalgrattur ei saaks tema rattaga kokku põrgata ja võib-olla imeda (mis on alati murettekitav, eriti algaja jaoks). Maanteel või 4 sõidurajal peab ta läbipääsu hõlbustamiseks ka algaja eest ära sõitma ja seega piirama kontrolli enne algaja möödumist. Nii "aidatakse" algajat, mis piirab tema stressi ja väsimust, et ta saaks ohutult sõita pikematel sõitudel kui need, millega ta oli üksi olles harjunud. Kui algajaid on mitu, on parem kogenud mootorrattureid omavahel sisestada, et vältida tema ees oleva teise algaja enam-vähem halba eeskuju.

Kogenud mootorratturi juhtumit, kes bändi ei tunne, on lihtsam hallata. Lihtsalt asetage see teisele kohale, kohe rühmajuhi järel. Kõigil juhtudel, kui on inimesi, kes ei tunne gruppi või uusi tulijaid, peaks olema juhis, et keegi ei vahetaks istet, kui see pole tingimata vajalik (näiteks kui keegi läheb katki, saab harjaga jalgratas üles tõsta, et peatada liider, kui see on vajalik. käitumine määrati alguses). Pange tähele, et on olemas rühmasõidutehnikaid, mis ei nõua kunagi positsioonide muutmist, olenemata asjaoludest. Vaatame seda veidi hiljem.

Kas rühmajuht peaks sõitma oma rivist vasakule või paremale? Absoluutset reeglit pole, see sõltub asjaoludest. Enamasti laulab ta siiski eelistatavalt vasakule, olles valmis möödasõitu alustama. Teisest küljest, kui grupi tempo on aeglane ja grupist jäävad autod suurema tõenäosusega mööda kui vastassõidukid, saab ta sõita omal valikul paremale. See on võimalik ka mahajäetud maanteel. Idee on järgmine: paljud manöövrid sunnivad jalgratturit vasakule liikuma (möödasõit, vasakule pööramine). Kui juhtrattur veereb oma rivist paremale, põhjustab vähimgi ettevalmistus möödasõiduks võnkumise pöördumise, mille tulemuseks on üle grupi ujumine, mis on ebasoovitav ajal, mil kõik peavad kiirust maha võtma (enne möödasõitu või vasakpööret). ). Seetõttu võib juhtrattur sõita paremale, kuid ainult siis, kui ta usub, et suudab seda asendit säilitada paljude kilomeetrite jooksul, mida juhtub harva. Kahtluse korral on tal kõige parem minna alati vasakule.

Märgistuste osas ei pruugi mõnel grupi jalgrattal suunatulesid olla (või on suunatuled peaaegu nähtamatud). Neid rattaid ei tohiks asetada rühma etteotsa, sabas ega algaja ette. Ei tohiks olla kahte üksteise järel, riskides muuta suunamuutus grupi sabas nähtamatuks. Grilllampide puhul (seda võib juhtuda) järgime samu reegleid, koodi ei pane grupi eesotsas olevale grillile ja tagatuld grillile sabas või algaja ette. Kui mõnel jalgrattal on hoiatused, on parem panna üks neist järjekorda, eriti öösel, kui peate teeservas peatuma (näiteks avarii korral) või kui maanteel on tõsine aeglustumine. Kogemused näitavad, et enamus hoiatusrattaid on võimsad ja neid juhivad kogenud rattamehed, see ei tohiks olla probleem (luudadega jalgrattur peaks kogema grupisõitu).

Seal on palju omadusi, mida saate kasutada. Esituledele helistamine peaks olema mõeldud ainult eelmise jalgratturi tähelepanu köitmiseks (karjudes üle tänava saabujale täistuledes, juhtrattur peab üksi nende eest hoolitsema). Näiteks saab esitulede kõnesid kasutada, kui kavatsete mõnest teisest grupiliikmest mööduda (kuna see on ebatavaline manööver, mis on grupis tavaliselt keelatud). Kui oleme juba kokku leppinud, võib öine lühike kõne esitulele viidata eelmisele sõitjale, et ta võib teie ees lahti eralduda (sa kaitsete teda ja seetõttu on kindel, et mootorratas temast väljaspool sõitjat ei jõua Grupp). Korduvad ja püsivad kõned tähendavad, et sinust jõutakse mööda. Päeva jooksul saate käemärkidega anda märku, et soovite oma ees sõitjaga asendit muuta või lubada endale möödasõitu või treenida kedagi selja taga ja teada, et ta saab ohutult järgneda. lühike nähtavus (mõnede parempöörete korral). Samuti võime kedagi teavitada, et ta unustas esitule põlema panna (käsi sulgus ja avanes mitu korda), aeglustas (käsi on alt üles lame), et meil on peaaegu rohkem bensiini (toll tähistab paaki), jne. Tavaliselt on käemärguanded rühmasõidul kasutud. Tõestus, et need on öösel kasutuskõlbmatud ega takista sõitmist. Erandjuhtudel on see vaid ühekordne abi.

Selleks, et autode rivist läbida, jäädes grupeerituks (tavaline nähtus riiklikel veostel), on range kord (peaaegu tseremoonia), mis võimaldab seda ohutult teha. Esimesi edestatakse. Mitte kunagi rohkem kui 2 või 3 sõidukit korraga, vaid tavaliselt ainult üks. Alati ainult üks, kui grupis on algajaid jalgrattureid. Möödumisel kukub ta tublisti paremale, et lahkuda grupi teiseks kohaks enda kõrval olevalt mootorrattaistmelt. Teise saabumisel (võimalik, et esimese kõrval, kui 2 mootorratta jaoks pole ruumi + ohutuskaugus autode ja iga mootorratta vahel), märgitakse üles peatumisaeg, aeg, mis kulub autode vahele ruumi tekitamiseks. Vahepeal lubab teine ​​jalgrattur end esimesest pisut distantseeruda, mis aitab luua elamispinda. Sel hetkel "ristame": esimene jalgrattur nihutab vasakule, et valmistuda järgmiseks möödasõiduks. Teine liigub paremale, et paigal püsida. Esimene jalgrattur dubleerib jälle. Teine jääb paremale, üritamata kiiresti kahekordistada. Endiselt ei pea ta järgitavale autole lähenema, juhuks kui esimene keeldub möödasõidust. Sel hetkel, niipea kui kolmas jalgrattur (ikka veel taga) näeb esimest katkestust, kahekordistub ta ja kukub teise kõrvale. Ratturid 2 ja 3 satuvad tuttavasse olukorda, lähevad ristmikule, teine ​​jalgrattur saab liituda esimesega, kes teda ootab, ja neljas ühineb kolmandaga. ja t. jne ja t. jne See end tõestanud tehnika võimaldab gruppi suhteliselt kiiresti reklaamida ilma turvaprobleeme tekitamata. Raiskame aega, sest iga jalgrattur kahekordistab ainult korra, kuid see on palju turvalisem, kui igaüks teeks auto pidurite taha oma augu, et teha ruumi eesmisele ratturile. Esimesed kaks jalgratturit peaksid olema kõige kogenumad, targemad ja arvestama neile järgneva kõige vähem võimsama auto kiirendusega (et vältida võimalikult suurt vajadust loobuda täiuslikest möödasõitudest). Nii et paaritu numbriga mootorratturid suudavad kõigest korraga mööduda, ka kaksikratturid kahekordistavad kõike korraga. Kõik peaksid lihtsalt rongkäigus oma koha sisse võtma ja protokolli austama. Seevastu märgi järgi saavad kaks ühes augus koos olevat jalgratturit hõlpsasti oma istmed (paaris või paaritu) asendada lihtsa märgiga. Lihtsalt ärge ristuge. See võimaldab teil lubada endal rivi triivida või grupist üles ronida, et saada sõnum esimesele (näiteks: peame peatuma järgmises jaamas). Kasulik on ka aeg-ajalt grupi esimest jalgratturit ümber tõsta, sest just tema võtab kõige rohkem närvipingeid, sest tal on raske ülesanne tekitada autode vahele auke, mida teistel pole vaja, sest nad leiavad alati väga kuuma koha, mis neid ootab. Sellel diagrammil otsustavad möödasõidu teha ainult kaks esimest jalgratturit, ülejäänud peavad lihtsalt järgnema, kes närviliselt puhkab. Noh, see ei vabasta teid hindamast, kas möödasõit on ikka võimalik, mis võib erineda, eriti viimase puhul.

Kui liiklus ei ole väga tihe, saate vähem reguleeritud viisil vähendada. Sel juhul, kui topeltrattur arvab, et tema on ainuke, kes saab möödasõitu teha ja et teda ei tohiks järgida, jääb ta vasakust sõidureast paremale, et ta saaks pärast möödasõitu kiiremini klappida. Järgmine jalgrattur ei hakka järjest möödasõitu tegema, samuti ei teki tal kiusatust seda teha vähese nähtavuse tõttu. Teisest küljest, kui ees pole midagi, liigub esimene möödasõitnud jalgrattur täielikult vasakule, mis ei ohusta teda, nagu ta kogu aeg on teinud, kuid võimaldab järgmisel ratturil kogu aeg näha, mis toimub. ees ja niimoodi, sunnib teda võimalusel kohe mööda sõitma. Nii saame ideaalsete tingimuste korral edestada kahe-, mõnikord kolme- või neljaliikmelisi gruppe (kuid ainult kogenud jalgratturitega, kes on harjunud seda manöövrit koos tegema). Selles diagrammis on eriti oluline, et igale algajale eelneks kaks kogenud jalgratturit. Seda tüüpi märki ei pea kõik rühmaliikmed kasutamiseks teadma; see on selgesõnaline, kuna see põhineb järgmisele jalgratturile jäetud või mittejäetud nähtavusel, sest kui te eest ei näe, siis te ei kahekordistu, see on hästi teada. Möödasõidul on aga võimatu jälgida jalgratturit, kes jääb alati vasakust sõidureast paremale, mis raiskab omajagu aega.

Kiirteedel või 2 × 2 sõidurajal navigeerimiseks on mitu meetodit.

Kui seltskond on väike, ülimalt distsiplineeritud, võib kasutada Ameerika bikerite tehnikat. See on grupi viimane jalgrattur, kes avab esimese ratturi, hõivates vasakpoolse sõiduraja, nii et kõik grupi jalgratturid võtavad end korraga lahti. See on harva kasutatav ja võib öelda, et see on Euroopa liikluse jaoks üsna kõlbmatu. Samuti on Ameerika jalgratturite rühmad sageli varustatud CB-dega ja nad kõik räägivad omavahel läbirääkimisteks. Seda tehnikat tuleks siin kasutada kaheliikmelistes alarühmades: algaja jalgrattur, millele järgneb kogenud jalgrattur. Kogenud jalgrattur näeb algaja reavahetust ette, lülitub vilkuva suunatulega vasakule ja teeb lühikese esitule kõne, et öelda algajale, et ta saab turvaliselt lahti pakkida. Seetõttu kasutatakse seda ainult selleks kaitseks. Vastasel juhul lülitub grupp välja "röövikuks" ilma, et see mööduks sundimata (üks või mitu autot, kes samuti esinevad, võivad ajutiselt sekkuda grupi keskele). Kui rühm on vasakpoolsel rajal, on oluline hoida treening jaotatud. Rühmajuht lubab endale vasakpoolset sõidurada pisut rohkem monopoliseerida, kui üksi sõites, et rada ei vahetaks pidevalt rida, sest see manööver lisab kõigile stressi. See ei tähenda, et sa pead pidevalt vasakule jääma, see ei tähenda lihtsalt seda, et sa ei peaks ühe auto ette tagasi kukkuma, kui näed, et seal on veel üks, mida veidi edasi kahekordistada. Sellel diagrammil peavad jalgratturid, kellele järgneb uustulnuk, kukkuma kaugele äsja läbitud auto ette, sest paljudel algajatel on kiusatus vahetada õnge samaaegselt järjepidevalt jälgitava jalgratturiga, riskides õngega autole, millest nad äsja möödusid. lihtsalt möödus, möödus. See on ikkagi kaitsevorm.

Üldiselt olge vabad. Muutke rühma edusammude jälgimine nauditavaks. Grace and Harmony on udarat ajav grupp. See kõlab uudishimulikult, kuid see on palju olulisem kui esmapilgul paistab. Selle "efekti" saavutamiseks peate sõitma ilma jõhkruseta, korrapäraste vahedega ja ilma suurema tempo muutumiseta. Kogenud jalgratturid, keda rühmas regulaarselt jaotatakse, tagavad selle harmoonia, sooritades ainult neile järgijate täiesti loogilisi ja etteaimatavaid manöövreid. Kui teil õnnestub gruppi niimoodi juhtida, tähendab see, et kõik manöövrid on kõigile teada ja arusaadavad. Et ükski käitumine ei too üllatust ja et distsipliin valitseb ülim. See võimaldab ka algajatele head eeskuju järgides kiiremaid võltskogemusi. See "žesti ilu", mis on välimuselt täiesti vaba, garanteerib tegelikult väga kõrge turvalisuse taseme, väiksema stressi iga grupi jalgratturi jaoks ja seega minimaalse närviväsimuse isegi ühtlase tempo ja/või pikkade reiside korral. . Pange tähele, et seda harmooniat ei saa saavutada, kui ei peeta kinni ohutuskaugustest, kõikumine on ligikaudne ja ruuterid mõtlevad ainult kaklustele, kõigele, mis ohustab rühma turvalisust. Teine eelis on see, et kui ratas on varustatud pardakaameraga, teeb see väikestel mägiteedel suurepärase filmi! ;-))

Viimane punkt: kuidas mitte kedagi kaotada. Need, kes on juhtinud suuri gruppe, teavad, kui raske see on, kui palju on võimalusi kedagi kaotada. Me ütleme, et tehnikaid on kaks perekonda. "Visuaalsed" sõiduvõtted ja "inetu" orienteerumistehnikad. Esimesel juhul püüame hoida kõik ratturid üksteise silmapiiril (iga rattur peaks nägema vähemalt seda, kes talle eelneb, ja seda, kes talle järgneb). See nõuab kõige vähem eelnevat organiseerimist, kuid sõitmisel kõige rohkem tähelepanu. Mittenähtavuse meetodid põhinevad rangel reisikorraldusel koos protseduuridega, mis peavad olema eranditult teada kõigile rühmaliikmetele.

Silmaga sõitmiseks on olemas lihtne ja tõhus tehnika. Kes järgmist ratturit enam ei näe, peatub. Temale eelnev saab lõpuks oma puudumisest teadlikuks, samuti peatub ja nii edasi kuni grupi juhini. See on põhitehnika. Praktikas paneb igaüks, kes märkab, et grupi saba on seiskunud, välklambi paremale ja helistab probleemist märku andma esituledesse ning kogu grupi start peatub koos esimesel võimalusel. Seega jääme alati silma, isegi kui grupp on punase tulega jagatud. Tähelepanu, probleemiks võib osutuda üks juhtum, see on siis, kui keskele sekkub jalgrattur, grupi tulnukas. See on haruldane (üldiselt, kui jalgrattur kahekordistab viimast, on see sellepärast, et ta läheb kiiremini kui kõik teised, nii et ta möödub kogu grupist), kuid see võib juhtuda, eriti kui lahkute linnast, mida just ületasite (mõned jalgratturid sekkuvad linnasisesesse rühma ja ühel päeval sõidavad nad teiega samas tempos). Eriti öösel on raske eristada grupi liiget teisest jalgratturist, kes sõidab rühmaga sama kiirusega. Sellise probleemi vältimiseks on hädavajalik, et harjaga jalgrattur tunneks rada ja oskaks kanda selle tõttu kinni jäänud rühmasaba.

Ilma nähtavuseta meetodite jaoks on mitu võimalust. Võid sõita vähendatud alagruppides, kus igas alagrupis on liider, kes teab kogu teekonnast, kohtumiskohtadest ja teiste poolt planeeritud peatustest (kõik alagrupid ei pruugi olla samasuguse autonoomiaga, näiteks võib olla GTS-alagrupp ja tollialagrupp) . Siis vastutab iga alagrupijuht oma meeskonna järjepidevuse eest ja sõidab "silmas".

TDSRP direktiivi abil saate sõita ka ükshaaval (otse peateel). Iga kord, kui muudame suunda, ootame enne õiges suunas sõitmist, kuni nähtavale tuleb järgmine jalgrattur. See jalgrattur peab peatuma, et järgmist oodata ja nii edasi kuni rattaharjani. Kui kahtlete, mida "sirge" tähendab (näiteks kui peatee on kahemõtteline hargnemine või ristmik, mis muutub otse suunduvaks kõrvalteeks), lihtsalt peatuge. Mõne aja pärast pöörab eelmine jalgrattur ümber, et sulle järele tulla. Seda tüüpi korraldus on tõhus, igaüks saab sõita omas tempos, kuid probleemi (nt ebaõnnestumise) korral raiskab see palju aega, sest probleemi tekkimise punktist läbinud jalgratturitel võib olla palju kilomeetreid mis võib maanteel olla väga problemaatiline, eriti kui kellelgi pole mobiiltelefoni. Seetõttu ei ole absoluutarvudes soovitamine meetod. Siiski saab TDSRP direktiivi kasutada tagamaks, et mõnel popperil on võimalus aeg-ajalt ülejäänud grupp lahti lasta, kui nende parem ranne sügeleb.

Võime ette kujutada ka muid võimalusi, aga üldiselt on kõige mõnusam seltskonnas sõitma minna, nii et "silma järgi". Kui rühm on haldamiseks liiga suur, on kõige parem jagada see kaheks või enamaks alamrühmaks, mis töötavad täisvaates, eelnevalt määratletud kohtumispunktidega ja vähemalt ühe mobiiltelefoniga alarühma kohta. Siis peaks iga meeskonnajuht marsruuti ja kohtumispunkte ideaalselt teadma. Sellel diagrammil ei ole ka asjatu määrata esmaabi andjaid ja mehaanikuid vajadusel erinevatesse alarühmadesse. Kõige olulisem on muuta alagrupid soorituse ja temperamendi osas homogeenseks (vältime 125-aastase uustulnuka paigutamist täisvõimsusel sportautode profijuhtide hulka 😉).

See on kõik, mida on vaja teada. Ülejäänud puhul õpetab seda teile kogemus. Mida rohkem grupis sõidate, seda paremini teate, kuidas seda teha. Nii et ärge enam kõhklege, minge koos teiste jalgratturitega jalutama. Lihtsalt sõitke vaikselt, mitte kunagi keerutamata, vähemalt enne, kui õpite oma kaasreisijaid täiuslikult tundma ja kujundate endale kindlad harjumused, mis on pika grupisõidu praktika tulemus.

"Kahtlevad" hetked

Kasutan sõna "kahtlane" selle all, et on kahtlus, st. alternatiivid, erinevad äritegevuse viisid. Rääkimata sellest, see on absoluutselt nõme. Seega on teie ülesanne näha ja leida teile sobivad meetodid.

Vaadake möödasõitva auto vasakut esiratast

See näitab, et auto pöörab veidi enne, kui auto trajektoori muudab. Alati on hea osata ette näha. Negatiivne külg on see, et kui olete lähedal, peate oma pilgu suunama rattale, mis toob kaasa nähtavuse kaotuse. Vaadates vähe, ütleb Murphy seadus, et auto pöörab, kui te ei vaata selle ratast. Mina isiklikult mitte, eelistan minna kaugele vasakule. Ma ei tee seda ka järjekordade vahel. Eelistan kiiret möödasõitu, isegi kui see tähendab kohe pärast pidurdamist. Teisest küljest on seda kasulik teha siis, kui teid peatatakse põleva auto pimenurgas. Mõned plaanivad käivitamisel liinivahetust ja hakkavad peatust märkima.

Kui kast järgneb teile suurel kiirusel 10 cm kaugusel teie taldrikust, kuidas sellest lahti saada?

Klassikaline põrutus on kaks või kolm väikest pidurduskäiku piduritule sisselülitamiseks. Kokkuvõttes sellest piisab ja teine ​​distantseerub. Noh, mõnikord see ei tööta. Üks võimalikest asjadest on välja näha nagu "pakitud jalgrattur". Ebamäärane trajektoor, jalg libiseb jalatoest välja ja tagasi panemiseks tuleb seda teha kaks-kolm korda, vaadata veidi ühelt poolt, liikuda veidi oma sõidurajal ja ehmatada trajektoori sirgendades. Kõik need manöövrid tuleks läbi viia ilma satsidega, ei tohiks end ohtu seada ja muidugi alati jälgida, mis ees toimub, kunagi ei tea. Seega, kes teda tähelepanelikult jälgib, kardab, et sa kukud tema ette ja rikud ära tema hinnalise kasti. Seal läbib ta märkimisväärse ohutuskauguse.

Kuidas hästi pidurdada

Pidurdamisel on kohati probleem tänapäevaste mootorratastega mitte tõsta tagaratast. Tohutu esipidur lühikesel ja suhteliselt kõrgel piduril (kliirensi suurendamiseks, seega hõõrdumisevabad kurvide läbimise võimalused). Varem olid autod pikemad ja veidi madalamad. Väga suured kaliibrid, nagu CBR 1100 või Hayabusa, on pikad ja suhteliselt madalad rattad, mis on vähem altid tagaratta tõstmisele (seal juhul ka BM). Need tekitavad ainult tagaratta triivimisprobleemi (palju vähem tõsine) ning esi- ja tagaratta pidurdusjõu tasakaalu on palju lihtsam instinktiivselt leida. Seevastu keskmise suurusega sportlased (600 kuni 900) on väga lühikesed, pigem pikad, mis kehtib ka rodsterite kohta. See tagab ülima väleduse ja hõlpsa juhitavuse pidurdamise stabiilsuse probleemide hinnaga. Kompenseerida saab tagant laadimisega (reisija, kohvrid, kere peal rangus, aga teeb vähem), aga kaal langeb ees (rool, ebastabiilsus, manööverdusvõime puudumine). Ühesõnaga, kaasaegsed mootorrattad hädapidurdust lihtsamaks ei tee. Seetõttu peame leidma ohutu meetodi.

Paralleelselt selle teljevahede vähenemisega on rehvid arenenud laienemise suunas. Vastupidiselt sellele, mida võiks arvata, võimaldavad 180 tagumised rehvid hoolimata tugevast pidurdamisest ees tänu maapinnaga kokkupuutepinnale ja kaasaegse kummi kvaliteedile tõeliselt tugevat pidurdamist. Niisiis, peate õppima pidurdama vastavalt oma mootorrattale.

Pidurdage ees veidi vähem, et tagaratas oleks kogu aeg maapinnaga kontaktis, ja kasutage ausalt tagumist pidurit.

Sellele lisandub hea tagaamordi reguleerimine, et vältida tilkumist, peatuda saab palju lühemalt kui tagaratast tõstes. Samuti pange tähele, et kui tagumine ratas õhku tõuseb, liigub raskuskese üles ja veidi ettepoole, seega peate pidurdamist vähendama, kui te ei soovi ümber pöörata. Seega annab tagaratta tõstmine pikema pidurdusteekonna, vastupidiselt sel ajal tuntavale “maksimaalse pidurdamise” tundele. Lisaks kipub tagumine pidur mootorratast alla laskma (selle põhjuseks on pöördehoova ja horisontaaliga moodustatud nurk, mis toimib vajumise tõkestajana). Mida madalam on ratas ehk mida rohkem tagant pidurdad, seda rohkem saad pidurdada eest, riskimata selga tõsta. Osaliselt seetõttu ei tohiks me erinevalt tagapidurist haigena esipidurile tormata, vaid rakendame seda järk-järgult, (lühikese) aja jooksul, kui ratas leiab oma uue tasakaalu ja settib vedrustuse.

Madalatel kiirustel saab tugevalt pidurdada vaid tagapiduriga ja väga madalal kiirusel tagumine plokk väga ei häiri. Samas kui esiblokeering ei anna aega alla 60 km/h sõites rattale järele jõuda. Seega eelistage väga madalatel kiirustel, eriti kurvides, tagumist, suurel kiirusel aga esiosa.

Kui sellest aru saadakse, on küsimus, kuidas pidurdusjõudu esi- ja tagaratta vahel paremini jaotada, et oleks parim pidurdusteekond. Kohustuslik loop-treening (või vähemalt päris inimtühjal teel, aga siis tõepoolest ja iga 10 sekundi tagant tema retrot jälgides). Vabandust, aga ma ei oska seletada, kui palju jõudu kangile ja pedaalile rakendada. See on osa jalgratturi kogemusest.

Teie pidurdustõhususe hea näitaja on klotside kulumine. Klassikalise autoga (topelt esiketas, üks tagumine ketas) tuleks kanda 2 komplekti esipatju umbes samaaegselt tagumiste vaheseibide komplektiga (natuke kiirem ikkagi). Esiosa vead maanteel kiiremini, linnas taga kiiremini. See on keskmine ja võib autoti väga erineda ja olenevalt kasutusest (paarides näiteks tuleb palju rohkem kasutada tagapidurit). Aga kui vahetate esiklotsid 3-4 korda sagedamini kui tagumisi, harjutage tugevamat pidurdamist tagant. Ja vastupidi, kui sööte seljapatju palju kiiremini kui esipadjandeid. Kui teil on aga lihtne eesmine ketas, arvestage ühe tagumise komplekti jaoks umbes 3 vahetükkide komplekti. Täpseid proportsioone on võimatu anda, kuna need võivad masinate lõikes väga erineda, kuid annab vähemalt ühe idee. Võrrelge teiste jalgratturitega, kellel on teiega sama ratas.

Kui hea on end määrida!

Parima päästsin lõpuks: kui hea on roostetada!

Kui vaatad, on tõeline nauding ennast ületada. Ei, et tulla esimeseks. Alustuseks tehke ainult asui kahele. Kui olete ees, jätke vabatahtlikult auk, et "vaenlane" saaks sinust mööduda. Ärge kunagi ühendage vooluvõrku. Andke see edasi ainult siis, kui see august lahkub. Põhimõte ei ole mitte kunagi läbipääsu sundida.

Ärge kunagi istuge maha kiiremini, kui oleksite üksi, ega isegi pisut aeglasemalt, et anda teisele võimalus ennast ületada. Tea, kuidas peatada kiirendamine, kui oled ees, ja valida mõistlik kiirus, jättes võimaluse teisele sinust ohutult mööduda. Kui näete ohtu ees, tehke märk, mis käsib teisel liikuda aeglasemalt, mitte kahekordistada. Kaalul on kõigi ohutus. Selle märgi tegemiseks tõstke lihtsalt vasak käsi.

Esiteks ärge mängige väikest mängu "kiirendan, kahekordistan, ei võta kiirust maha, saan mööda, kiirendan jne." Võimsate autodega sõitsime kiiresti üle 200 inimese läbi linna või mööda väikeseid teid. See on tõeline oht.

Andke endale eelnevalt reegel. Kogenud jalgratturid teavad seda: kui jalgrattur on teie ees oma kurvist vasakul, ärge temast mööda sõitke. Seda seetõttu, et ta hakkab kahekordistama. Kui ta on paremal, on teil tema luba. See reegel lubab sul mitte olla üllatunud, kui keerutad rohkem kui kaks. Järjekorras paremalt vasakule liikudes pöörake retrole suurt tähelepanu.

Väsimuse või suure sõidukitiheduse korral teadke, kuidas peatuda. See on muutunud liiga ohtlikuks, lükkate ülejäänu edasi.

Mitte suurel hulgal taga. Talveunne on maksimaalselt 4-5 ajal väga meeldiv ja 10-12 ajal väga stressirohke, sest oht suureneb plahvatuslikult koos osalejate arvuga.

Ärge eksige, kui te ei tea teed, või väga aeglaselt, nagu lopet. Eriti mägedes või linnas, samuti väikestel maateedel. Nende teede jaoks peate suurepäraselt teadma linna iga pööret, iga löökauku, iga varemet või iga asfalteeritud tänavanurka.

Nende lihtsate reeglite järgi võite koos teiste mõistlike jalgratturitega vabal teel põlvitada, mitte liiga kiiresti, ja nautida seda. Sest sageli on möödasõit, kiirenduse kogumine ja möödasõidul pidurdamine lausa mõnus moosimine.

Need meetodid ei võimalda teil töötada trajektooridel ega peatuspunktidel. Selleks on olemas skeemid. Vanad räuskajad neid reegleid ei rakenda, nad on valmis igaks õnnetuseks ja oskavad üksteist igal juhul vältida. Oota, kuni sinust saab tõeline piloot, et teha "igatahes" avatud teedel.