Proovisõit Volkswagen Amarok

Konkurentsivõimelise pikapi ehitamine nullist pole lihtne ülesanne ja üks näide on Amarok. Seetõttu otsustasid Mercedes-Benz ja Renault arendada oma mudeleid Nissan Navara ja Fiat tõestatud Mitsubishi L200 baasil.

Euroopas on Volkswagen Amarokiga kohtumine tööl tavaline asi. Ta veab ehitusmaterjale, töötab politseis ja kühveldab mägiteelt lund. Kuid autojuhid näevad uuendatud pikapit üllatunud välimusega - matt hall värv, tore spordikaar, katusel olev "lühter" ja mis kõige tähtsam - ahtri V6 nimesilt.

Välitegevuseks mõeldud pikapautod kogevad populaarsust, omandades “automaatsed”, mugavad istmed, ereda reisijatesalongi ja suure ekraaniga multimeediumisüsteemi. Nende müük kasvab isegi Euroopas, kus pikap on alati olnud puhtalt utilitaarne sõiduk. Volkswagen tajus seda trendi varakult: 2010. aastal esitletuna oli Amarok oma klassi vaiksem ja mugavaim. Kuid mitte kõige populaarsem - tõsist edu saavutas ta ainult Austraalias ja Argentinas. Kuue aasta jooksul müüs Amarok 455 tuhat autot. Võrdluseks, Toyota müüs ainuüksi eelmisel aastal rohkem Hiluxi pikape. Sakslased otsustasid olukorra parandada veelgi parema varustuse ja uue mootoriga.

 

V2,0 6 TDI üksus asendab diislit, millel on segmendi väikseim 3,0 -liitrine töömaht ja kitsam tööpiirkond. Sama, mis pannakse VW Touaregile ja Porsche Cayenne'ile. Huvitaval kombel kutsuti Dieselgate'i ajal tagasi nii vanad kui uued mootorid - neile oli installitud tarkvara, mis vähendas nende heitmeid. VW oli sunnitud kahest pahest valima suure-kaheliitrine EA 189 diiselmootor ei vasta enam Euro-6 rangetele keskkonnanormidele ning võimalused selle agregaadi võimendamiseks on praktiliselt ammendatud.

 

Kolmeliitrine mootor osutus keskkonnasõbralikumaks, sellel on paremad omadused ja pikem ressurss. Esialgses versioonis toodab see 163 hj. ja 450 Nm, samas kui eelmisest kaheliitrisest agregaadist eemaldati teise turbiini abil vaid 180 hj. ja 420 Nm pöördemomenti. 3,0 TDI -l on veel kaks varianti: 204 hj. ja 224 hj. pöördemomendiga vastavalt 500 ja 550 Nm. Tänu kaheksakäigulise "automaatse" laiendatud käigule on uus mootor isegi kõige võimsamas versioonis ökonoomsem kui eelmine kahe turbiiniga seade: 7,6 versus 8,3 liitrit kombineeritud tsüklis. Sõiduautode valikus pole see mootor enam nii nõutud - uued Audi Q7 ja A5 on varustatud järgmise põlvkonna 3,0 TDI kuuega.

 

Asi ei piirdunud ühe mootoriga: Amarokit uuendati tõsiselt esimest korda kuue aasta jooksul. Kroomitud osad on muutunud massiivsemaks ning radiaatorivõre muster ja alumise õhuvõtuava kuju on keerulisemad. Muudatuste eesmärk on muuta pikap kergemaks ja nähtavamaks. See näeb eriti muljetavaldav välja tippklassi Aventura puhul, mille kabiini taga on sportlik turvaraud ja uus matt hall.

 

Vanade ovaalsete udutulede asemel - kitsad labad. Sama motiiv on ka interjööris: ümarad õhuvõtuavad on muudetud ristkülikukujulisteks. Ohverdati isegi ümmargused MultiConnecti hoidjad, mille külge sai kinnitada dokumentide jaoks topsihoidja, tuhatoosi, mobiiltelefoni või pesulõksu. Need sobivad paremini tarbesõidukile ja Amaroki värskendatud interjöör on muutunud liiga heledaks: luksuslikud 14 reguleerimisega istmed, kaheksakäigulise automaatika käiguvahetajad, elektroonilised turvasüsteemid, parkimisabi, multimeediumisüsteem Apple CarPlay, Android Auto ja XNUMXD-navigatsiooniga. Üldmuljet rikub ikka kõva plastik, aga miski peab meenutama, et oleme pikapi, mitte rafineeritud maasturi sees.

 

Spordikaarega on kehas tuul suurtel kiirustel vähem lärmakas ja üldiselt on pikap vaiksemaks muutunud - kiireks liikumiseks tuli kaheliitrine diiselmootor pöörata ning uut V6 mootorit pole vaja pidevalt tõstke häält. Sellegipoolest on Amaroku oma suurepärase helikindlusega endiselt Touaregist kaugel.

Maksimaalse võimaliku tootlikkusega 224 hj. ja 550 Nm kiirendus paigalt 100 km/h-ni võtab 7,9 sekundit – see on 4 sekundit kiirem kui sama pikap, millel on sama kahe turbiiniga mootor, nelikvedu ja automaatkäigukast. Maksimaalne kiirus tõusis 193 km / h-ni - sõit kiirteel näitas, et see on üsna saavutatav väärtus. Suurel kiirusel olev pikap ei nühki ja aeglustab enesekindlalt tänu tugevdatud piduritele. Tavaline vedrustus on optimeeritud mugavuse huvides, kuid Amaroki sõit, nagu iga pikapigi, oleneb koormast. Tühja kerega loksub see väikestel, vaevumärgatavatel betoonsillutise lainetel ja hällib tagasõitjaid.

 

Pikap liigub kergesti, kui haakekonksul on kaks tonni kruusa. Uue V6 mootoriga Amarokit vedada suutva piduritega haagise maksimaalne mass on kasvanud 200 kg võrra, 3,5 tonnini. Suurenenud on ka masina kandevõime – nüüd ületab see tonni. See uudis võib pikapi Moskva omaniku võpatama panna, kuid me räägime tugevdatud Heavy Duty vedrustusega autost. Põhiliselt Venemaalt ostetav standardšassii ja topeltkabiiniga variant veab dokumentide järgi alla tonni kaupa, seega keskusesse sisenemisega probleeme ei teki.

Kaubaregistrid pole Venemaa turu jaoks nii olulised: paadi või matkaauto vedamiseks piisab tagasihoidlikumatest omadustest. Meie kehavõimet ei mõõdeta mitte euroaluse laiuse, vaid ATV järgi ning pikapid ise ostetakse maasturile taskukohasema ja mahukama alternatiivina.

 

Rooma käigukasti VW pikapi jaoks pakutakse endiselt ainult koos kõvasti ühendatud esisilla ja "manuaalse" käigukastiga. "Automaatse" versioonid on varustatud Torseni keskdiferentsiaaliga pideva nelikveoga. Maastikusõiduks on olemas spetsiaalne režiim, mis summutab gaasi, hoiab selle madalal ja aktiveerib laskumisabilise. Libisevaid rattaid hammustav elektroonika on takistusraja läbimiseks täiesti piisav ning tagatelje jäik blokeerimine on vajalik ainult rasketel juhtudel.

Automaatkäigukasti esimene käik on endiselt lühike, nii et veojõust põhjas puudust ei tule. V6-mootori tippmoment on saadaval alates 1400 p / min kuni 2750-ni. Pole üllatav, et Amarok ronib ilma maastikuta spetsiaalse tee nõlvadel hõlpsasti ilma koormata. Näib, et kolmeliitrine diiselmootor selle kõige võimsamas versioonis suudab veenda kõiki skeptikuid: käiguvahetust pole sellise auto jaoks tegelikult vaja.

Amarok on üsna võimeline võitma kõige vaiksema kere ja kõige jäigema raamiga kategooria. "Elevandi" astmetel läheb pikap hästi: ei mingit kriginat, ei krõbinat. Rippuva auto uksi saab hõlpsasti avada ja sulgeda ning kapi aknad ei usu, et nad kukuvad maha.

 

Konkurentsivõimelise pikapi ehitamine nullist pole lihtne ülesanne ja Amarok on üks näide. Seetõttu otsustasid Mercedes-Benz ja Renault oma mudeleid arendada Nissan Navara baasil ning Fiat aegsasti testitud Mitsubishi L200 baasil. Kuid näib, et töö vigade kallal õnnestus ja VW suutis lõpuks luua harmoonilise pikapi koos reisijate mugavuse, hea maastikusuutlikkuse ja võimsa mootoriga.

Venemaa pickupide turg on alati olnud väike ja eelmisel aastal on see Avtostat-Info andmetel enam kui kahekordistunud, 12 644 ühikuni. Samal ajal on esitletud mudelite arv märkimisväärselt vähenenud. Optimismi ei lisa Moskvas kasutusele võetud kaubaraam üle 2,5-tonnise täismassiga veoautodele, kaasa arvatud pikapid, samuti karmistunud kontroll ümberehitatud maasturite üle. Sellegipoolest näitab pikapide müük juba teist kuud võrreldes 2015. aastaga ja nõudlus nihkub piirkondadesse. Ostjad ei säästa raha ja eelistavad üldjuhul "automaatse" autosid. Segmendi müügijuht on Toyota Hilux. See on ka klassi kalleim auto - see maksab vähemalt 13 750 dollarit. Eelstiilis Amarok alghinnaga 13 750 dollarit võtab alles neljanda rea.

 

Venemaal ilmub sügisel uuendatud Amaroks, millega saab endiselt sõita kogu Moskvas. Kui Euroopas esitatakse pikapit ainult V6-mootoriga, siis Venemaa turu jaoks otsustati esialgu jätta vana kaheliitrine diiselmootor (tänu vähem rangetele heitmenormidele). Seda tehakse pikapide hinnatõusu ohjeldamiseks. V6 versioon ilmub alles järgmise aasta esimeses kvartalis ja eksklusiivselt kõige võimsama jõudlusega (224 hj) maksimaalses Aventura konfiguratsioonis. Venemaa esindus ei välista siiski, et nad võivad müügiplaane üle vaadata ja varustada rohkem versioone kuuesilindrilise mootoriga.