Morgan Plus 8: klassika taaselustamine – sportautod
Mulle meeldib selle auto idee ja mulle meeldib, kuidas see ehitati. Fännid Morgan nad on juba märganud, et see on erimudel: traditsioonilist korpust suurendatakse ja pikendatakse täpselt nii palju, et varjata kaasaegset mehaanikat. Enamik inimesi näeb siiski klassikalist autot, mille roolis pole mitte ainult toruga mees, daam, sall peas ja piknikukorv tagaküljega kinnitatud, vaid lülitage lihtsalt gaas sisse väljalasketorud möirgavad ja sunnivad autot terava servaga edasi pritsima, millest kõik, nii fännid kui ka kriitikud, jäävad sõnatuks.
Tema hull käik ei tohiks aga üllatusena tulla, arvestades vähemalt seda V8 4.8 kapoti alla peidetud uriseb ähvardavalt külgmise väljalaskeava eest. Sellise klassikalise kuju kombinatsioon väga suure mootoriga pole uus Morgan: see masin on pika rea uusim Pluss 8.
Originaal 1968, väga kerge ja osaliselt tuharaamiga, oli varustatud Rover 8 V3.5 mootoriga, mis garanteeris võistluseks ideaalse sportliku jõudluse. Nagu Charles Morgan ütleb, uus Pluss 8 ta on oma ema väärt tütar. "See meenutab mulle palju Buicki mootoriga Plus 8 prototüüpi. Olin sel ajal laps ja arendusinsener Maurice Owen viis mind alati endaga prototüübiga jalutama. See oli kohutav! '
retsept Pluss 8 see oli nii põnev, et auto jäi tootmisesse kuni 2004. aastani. Vahepeal on vana Buick välja vahetatud 8-liitrise V4,6 Range Roveri vastu, millel on 219 hj. Alumiiniumraami ja 8. aastate alguse BMW mootoriga Aero 2000 pidi olema sarja luigelaul, kuid see oli vastupidi.
Aero 8 on suutnud koondada 50 aastat kestnud evolutsiooni üheks mudeliks, mis on varustatud keevitatud ja neetitud alumiiniumraamiga ning eritellimusel valmistatud BMW mehaanikaga, täiusliku Morgani stiilis aerodünaamilise ja klassikalise kere all. Kuid sellest ei saanud kunagi bestsellereid Plus 4 ja Plus 8. Sama saatus tabas elegantsemat Aero Supersportsi, mis oli selle järeltulija. Seetõttu otsustas arendusmeeskond naasta oma endise hiilguse juurde, võttes selle kaasaegse alumiiniumraami ja mootori ime. BMW V8 ning peites need klassikalise ja väga kerge kere alla (oma 150 kgga on auto kogumass vaid 1.100 kg).
La Pluss 8 see on kummaline segu vanast ja uuest. Võtmed avamiseks administraator need on vanamoodsad, kuid mootor käivitub kaasaegselt ja isegi immobilisaatoriga. Juhiiste on intiimne ja mugav, rool on varustatud turvapadi rinna kõrgusel ja puudutades kätega madalat esiklaasi. Suured sihverplaadid asuvad väga lihtsa ja ruumika armatuurlaua keskel ning nende all on kükitav alumiiniumhoob automaatkäigukast kuuekäiguline, huvitav variant. Mootori käivitamisel tundub suur V8 väga lähedane tänu mõlemal küljel olevatele kahepoolsetele väljalasketorudele (lisavarustus) ja salongi isolatsioonile, mis laseb mootori heli läbi ka katuse ülespoole.
Kui lülitate käigukasti Drive'i, muutub V8 heli vaiksemaks ja käsipiduriga auto paitab nagu koer rihma otsas. Sellel mudelil peaks olema roolivõimendi, isegi kui see madalatel pööretel nii ei tundu: madalatelt pööretelt nii energilise mootoriga oleks 333,6 hj puhul vaja midagi paremini juhitavat. / t on tunda tagantpoolt. Tajusin tahtmatult Plus 8 täisvõimsust, kui tehasest lahkusin, ilmselt veel Charles Morgani kuuldeulatuses. Ma pidin istuma autokolonni ja soovides selle ühtlase liikumise ainsa võimaliku võimaluse ära kasutada, tegin häid pöördeid, sõites tagaratastel, samal ajal kui V8 laulis haarde puudumise tõttu täiest jõust Avon ZZ5 isegi kui pean ütlema, et asfalt oli külmunud ja väga määrdunud.
Alguses on kummaline Plus 8-ga kurvilisel teel sõita. Esirattad tunduvad üksteisest kauged ja sõltumatud ning on kergesti hajutavad – see on Aero 8 viga, kuid see on siin veelgi teravam. See on silmapaistmatu omadus, kuid pöörde keskel olevatel konarustel võib see esisilla tasakaalu rikkuda ja auto trajektoorilt kõrvale kalduda. Ja eriti tugevates konarustes on ka tagaküljel probleeme. Kahju, sest muidu on Plus 8 nendel teedel fantastiline, isegi päris superauto kiirustel.
Il automaatkäigukast see sobib ideaalselt selle masinaga. See on sujuv ja tundlik ning hea ühendus gaasi ja tagaosa vahel võimaldab sõita tagurpidi. Rool muutub kiirusega tuntavamaks, kuid liialdamata, mis tekitab autost meeldiva tunde.
See on pikkadel vedudel lõõgastav masin, mille väljalasketoru sumiseb maanteekiirusel mõnusalt. Või nii peakski olema. Õhumüra selle näite puhul – aga mitte seeriaautol, kinnitas Morgan meile – summutas kõik muud helid, sealhulgas stereoheli, mille avastasin alles hiljem armatuurlaua all peidus. Plus 8 on ka köetav jakonditsioneer mis aga jahtub ebaühtlaselt. Kõik need puudused, mida Porsche 991 Carrera S-l kindlasti pole, mis maksab veidi vähem.
Aga see pole asja mõte. Plus 8 on iseenesest huvitav. See ei tundu esialgu õige ja mõnes mõttes kinnitatakse seda tunnet ka pärast mõne kilomeetri roolis istumist, kuid kui olete harjunud sõitma kaasaegsete autodega, kulub Morganile häälestamiseks paar päeva. . See ei ole nagu traditsioonilise 911 teenuse õppimine, mille käigus saate lõpuks teada, kuidas selle potentsiaali täielikult vallandada, see on pigem selle piirangute aktsepteerimine ja selle nautimine: Morgan. Kiire ja traditsiooniline. Lühidalt, pluss 8.
