Proovisõidul käisime: Cupra Formentor VZ5 // Julge samm

Edu ajalugu. Igatahes võiksin lühidalt kirjeldada seda paari aastat, mil Cupra sai iseseisvuse Seatis, mis selle asemel, et olla Seati kõige sportlikumate mudelite silt, on muutunud täiesti iseseisvaks kaubamärgiks. Loomulikult on see soov saada rohkem iseseisvust ja ennekõike lisandväärtus, mida saab luua uue kaubamärgiga - kaubamärgiga, mis ei ole enam Seat, vaid esindab ka mõnda muud väärtust, mis selle massiivsusega kaasnes. Hispaania kaubamärk. kaubamärk (muidugi, Cupra kuulub endiselt Seatile) võib olla tagaplaanil, kuid pole enam neid piiranguid, mis piiraksid nii palju brändi disainereid ja strateegiaid (saate hõlpsalt lugeda: rahalised piirangud).

VZ5 on uusim ja ekstreemsem mudel, mis kehastab Cuprot ja kõike seda, mida ideoloogide strateegid on armastanud sellele kaubamärgile omistada. Muidugi teate Formentorit, sest see on meie riigis juba pikka aega turul olnud, samal ajal Edukaim Cupra mudel, kuna kaks kolmest selle uue kaubamärgi müüdavast mudelist on Formentor. Seega on muidugi mõistlik, et kõige võimsamast mudelist on saanud õigused - Formentor. Aga see on tõsi VZ5 on ilmselt viimane selline ekstreemne mudel, mis töötab (lihtsalt) sisepõlemismootoriga. Pakkumisel on juba kuus PHEV-mudelit, varsti tuleb esimene täiselektriline (BEV). See on muidugi Born, mis võib turule jõuda juba aasta lõpus, millele järgneb 2024. aastal Tavascan.

Kuid selleks ajaks on mõni vesi veel möödas ja selleks ajaks on kõik vabastatavad 7.000 VZ5 versiooni juba ammu omanike valduses. Miks 7.000, küsite? Lahendus langes kuskile ülaossa. Suurem osa sellest on seotud eksklusiivsusega, kuid tõenäoliselt ka Audi pöörlevate viiesilindriliste mootoritega. 'nadFormentorio'.

Nagu arvata võis, on selle mudeli jõuallikaks legendaarne 2,5-liitrine viiesilindriline mootor, mis erutab siiani tuju, arvukate "Aasta mootori" auhindade võitja. Audi jälgib tähelepanelikult, kuhu nende väärtuslik viiesilindriline võiks minna, kuid ilmselgelt said Cupra juhid oma nägemuse paika. No näiteks räägiti palju sellest, et sellisel mootoril oleks ka golfi ees eelis, kuid Audi polnud sellest ideest ülemäära vaimustuses.

Viiesilindriline mootor, mis toidab ka uusi RS3 ja RS Q3, on Formentoris võimeline tootma 287 kilovatti (390 "hobujõudu") ja 480 njuutonmeetrit pöördemomenti. Sellest piisab, et kiirendada kompaktset crossoverit 100 kilomeetrini tunnis vaid 4,1 sekundiga. Loomulikult on olemas ka nelikvedu ja seitsmekäiguline DSG-käigukast. adaptiivne summutus (Cupra räägib 15 kraadist) jäigemate vedrudega... Nad ei anna uusimat teavet, kuid väidavad, et see on maapinnale 10 millimeetrit lähemal, klambrid on tugevamad ja ratastel on isegi väike negatiivne kalle, progressiivne rooliraam. Ja ESC -süsteem on täielikult välja lülitatud.

Noh, kas teile meeldis? Kui ei, siis mainin ära ka tagumise diferentsiaali tehnoloogia, mis on väga sarnane hiljuti esitletud Audi RS3 ja Golf R-ga (ja muidugi veel ühe mudeliga enne neid, ütleme näiteks Ford Focus RS-iga). See on nn pöördemomendi jagamise süsteem, mis töötab läbi avatud diferentsiaali. Igal tagaveoteljel on kaks arvutiga juhitavat hüdraulilist mitmekettalist seadet, mis suudavad simuleerida nii avatud kui ka suletud diferentsiaalide tööd. Samas jaotab see ka väga paindlikult pöördemomenti kahe ratta vahel – 0–100, mis aitab pöördetel otsustavalt ning 50:50 esi- ja tagasilla vahel.

Klassikaline mitme plaadiga nelikveosidur tagumise diferentsiaali ees saab seda teha ainult siis, kui üks ratastest libiseb. Lisaks klassikalistele programmidele pakub see ka programmi Drift ...

Õnneks nemad Cupras on nad piisavalt enesekindlad, et viia meid selle versiooniga hipodroomile, kus saate seda kõike ja palju muudki proovida.... Igaüks, kes on võidusõidurajal sõitnud sama agressiivse seeriaautoga, teab, et ringid hipodroomil on spordimudeli jaoks sama nõudlikud kui harrastusjooksja tahaks maratoni joosta. Eriti mitmekesisel Chestelolli ringrajal, millel on erakordne haarduvus piinavas kuumuses ja paljude tõusude ja mõõnadega.

Jah, naljakas treeningväljak... Stardi oodates vaatasin salongis ringi - ei midagi päris uut, välja arvatud muidugi kahe satelliidiga rool programmide paigaldamiseks (kohe läks Race peale, mis muud) ja start . Ja manomeetrite graafika on muidugi erinev. VZ5 üllatab pärast starti tagakülje pöördemomendi võimsusega.vähemalt võrreldes kõige võimsama 4.500-liitrise mudeliga, kuigi kogu selle potentsiaali jaoks on vaja veidi rohkem pööret, vähemalt üle XNUMX p / min.

Esimesed pöörded tundsin ja maitsesin, aga tegu on (üsna kõrge) crossoveriga. Siis enesekindlus kasvas – haare igal pool ja igal ajal on erakordne, kereehitus progressiivne. Kurkadest suutsin järsult kiirendada ülespoole, kus on tõesti tunda, kuidas tagasild aitas esiotsa nurka suruda. Selles piinamises väärivad kindlasti mainimist pidurid. Suuremad kettad läbimõõduga 375 x 35 millimeetrit on tõesti tugevad ja Akebono lõuad kaevavad neisse ilusti sisse.

Ka rassiprogrammil on oma piirangud. Ta tuletas seda mulle meelde, pöörates veidi julgemalt äärekividele, kui möirgav viiesilindriline mootor köhatas veidi, enne kui ta uuesti täielikult hinge tõmbas ja ma suutsin selle üles ajada, samal ajal kui nõel tahhomeetril (muidugi digitaalne) ) lähenes 7.000 -le.… Ja käigukast ise on otsustavam, kiirem ja piisava mehaanilise löögiga.

Loomulikult avaldub see kõik maanteel veelgi tugevamalt väiksema kiiruse ja haarduvuse korral, mis on hästi kaetud asfaldil palju hullem kui võistlusrajal. Ennekõike on manööverdusvõime lühikestel ja kiiretel pööretel muljetavaldav, seal saab Torque Splitteri töö ja mõju veelgi tuttavamaks, tagumine tahab isegi veidi libiseda ja elektrooniline kaitseingel sekkub vähemalt veidi hiljem, vähemalt määratud seltskonnas.

Esimesel tunnil

2. minut: Vau, kui mõnusalt kallistavad istmed kogu keha, eriti ülemises osas ja õlavöötmes ...

7. minut: Petvaljnik res sune in suva

23. minut: Heli on äratuntav, kuid liiga summutatud, liiga iseloomutu metallik.

55. minut: Seadete vahel tuhnides näitab Drift paar pööret, et tagaosa võib olla väga huvitav.