Sõitsime: Citroën C5 Aircross // Teistsugune lähenemine
Teine lähenemine on ainult harimatule vaatajale, teadlik bränd on üsna loogiline. Juba C4 Cactusega tõid nad kasutusele uudsuse - lendava vaiba - ehk ülimugava veermiku, mis tagab auto keskmisest kõrgema mugavuse. Kui see on sellise auto puhul väga julge samm, sest meile meeldib endiselt kurvilistel teedel kiiresti sõita, on see crossoveri puhul palju nutikam lähenemine. Vähesed inimesed ostavad crossoveri, et nautida kiiret sõitu. Kui nii, siis võib-olla ainult kiirteedel ja maastikul, aga mitte mingil juhul käänulisel teel, rääkimata katteta maastikust.
Teine loogiline käik on muidugi vorm. Paar aastat tagasi teatas Citroën, et kõik või vähemalt suurem osa tema tulevastest mudelitest ehitatakse originaalsele C4 Cactusele. Olgu, sarnasused jäid, kuid disainiideed arendati edasi ja nüüd väljendab C5 Aircross oma disaini, mis on üsna unikaalne. Ja meie, ilma südametunnistuspiinata, saame selle positiivselt lisada.
4,5 meetri pikkune crossover on robustne ja lihaseline linnamaastur, kuid see pole nii. Prantslased ütlevad, et nad ei tahtnud, et ta oleks edev, ja see õnnestus neil täielikult. Auto on saadaval 5 erinevas välisstiilis ning samas on C580 Aircross sõbralik kaisukaru, mis suudab terve pere enda kätesse võtta. Nende pagasi jaoks on aga ruumi veel piisavalt, kuna autos on 5 liitrit pakiruumi. Kuid olge ettevaatlik, teises reas on kolm sõltumatut ja liigutatavat istet, mis muudab XNUMX Aircrossi erilises segmendis silmapaistvaks. Ütlematagi selge, et pagasiruumi sisemuse või vastupidi kohandamine on üsna ulatuslik.
Aga kui ma mainin lahkust, pole see põhjuseta. C5 Aircross tõstab Citroëni mugavuse kõrgemale tasemele ja on seega tõeline suursaadik uuele Prantsuse mugavusele nimega Citroën Advance Comfort programm, mida muidugi täiendavad lendav vaip või progressiivsed hüdropadjad ja spetsiaalsed luksusistmed. ... Kui lisada 20 erinevat turvasüsteemi, kuus ühendustehnoloogiat ja võimsad mootorid, nii diisel kui ka bensiin, saab selgeks, et C5 Aircrossi ei saa eirata. Lõpuks ei nimetanud teda isegi Euroopa aasta auto žürii (mille liige on ka selle artikli autor) seitsme finalisti hulka.
Žüriid veensid mitte ainult välimus, rikkalik abisüsteemide komplekt ja ruumikus, vaid ka meeldiv interjöör. Silma paistavad uued digitaalsed näidikud, uus keskekraan ja ilus käigukang. On selge, et krediit tuleneb PSAst, aga kui see hästi levib, siis viimane, ma loodan, ei häiri kedagi.
Ja mootorid? Enamasti juba teada ja testitud, kuid huvitav on see, et nii suures crossoveris pakuvad prantslased ka algtaseme 1,2-liitrist bensiinimootorit. Aga nii tundub esmapilgul, et vähenõudlikule juhile piisab 130 hobusest. Vastupidi, sest sõitsime ainult 180 hj versioonidega Põhja-Aafrika teedel ja maastikul. Nii bensiin kui ka diisel on osutunud enam kui heaks ja ostja hoiab neil silma peal. Hind on tõenäoliselt ka määrav, kuid Sloveenia turu jaoks pole see veel teada. Prantsusmaal on diiselmootoriga versioon vähemalt 3.000 eurot kallim, seega pole bensiiniversiooniga arvestamine üleliigne. Seda muidugi ainult siis, kui tegelikult ei sõideta üle keskmise kilomeetri. Siis jääb diiselversioon ikkagi õigeks valikuks. Ja ka sellepärast, et heliputka on hästi helikindel ja diiselmootori müristamine pole liiga häiriv. Kui see teile endiselt ei meeldi, peate hübriidversiooni ilmumiseni ootama veel ühe hea aasta.
