Sõitsime: Ducati Hypermotard
Hypermotard sündis peaaegu kümme aastat hiljem, 2007. aastal, ja oli aeg värskendada. Perekond koosneb kolmest liikmest: lisaks standardsele Hypermotarad 939-le on ka võidusõidu Hypermotard 939 SP ja matkajatega täiustatud Hyperstrada.
Neid ühendab uus Testastretta 11° mõõtühik, mille mõõtmed on 937 kuupsentimeetrit, mis on varasemast 821 kuupsentimeetrist suurem ja seetõttu erinevad mõõtmed. Mida suurem on agregaadi auk, mis eelmisel mudelil oli läbimõõduga 88 mm - uuel mõõdul 94 mm - kolvid on uued, väntvõll on erinev. Tänu sellele on seade pisut võimsam, kuna sellel on nüüd 113 asemel 110 hobujõudu, 18 protsenti suurem pöördemoment, eriti keskmises töövahemikus (6.000 p/min juures). Isegi 7.500 p/min juures on pöördemoment 10 protsenti suurem kui eelmisel masinal, nüüd on seadmele lisatud uus õlijahuti, mis aitab jahtuda ning uue väljalaskesüsteemiga vastab see ka Euro 4 keskkonnastandardile.
Kolm inimest ühest perest
Hypermotard on seega mitmeotstarbeline masin, kuna Bologna multidistsiplinaarse spetsialistina saab seda kasutada erinevates keskkondades – loomulikult mudeli erinevates versioonides. Tehnilises esitluses räägivad Ducati abikaasa Paul Ventura ja Domenico Leo meile veidi lähemalt standardsest 939-st. Enne Montserrati kloostrisse minekut tutvustavad nad lisaelemente, mis Bolognas renoveerimise käigus lahendati, eelkõige LED-indikaatorid ja veidi erinev vastuarmatuur, kus on ka uus käigunäidik.
Kõigi kolme mudeli olemuslik erinevus seisneb varustuses ja vastavalt ka iga mudeli kaalus. Standardmudel kaalub skaalal 181 kilogrammi, SP mudel 178 kilogrammi ja Hyperstrada 187 kilogrammi. Samuti on neil erinev vedrustus, baasmudelil ja Hyperstardil on need Kayaba ja Sachs ning SP-l nooblid Öhlinid ning erinevad teljevahed ja istmekõrgus maapinnast. Võistlus-WC paistab silma ka pidurite poolest, Brembo Monoblock radiaalpidurite komplektiga, mis on mõeldud radadele, ning sellel on ka erinev titaanist väljalaskesüsteem. Sellel on mitu süsinikkiust osa, magneesiumveljed ja võidusõidupedaalid.
Teeprobleemid
Tavalisel 939-l seitse. Kuigi ratta töömaht on 937 cc, on ametliku nime helitugevust "kõrgendatud" kahe sentimeetri võrra, sest see kõlab ja loeb paremini. Vähemalt nii räägitakse Bolognas. Minu oma on valge, registreerimisnumbriga 46046 (ha!), mida meenutab mootorratturite seas legend ja Rossi kohtuobjektiivide teritaja Gigi Soldano. Hea hea. Niisiis asusin vihmaga katseringile, mis viis mind hipodroomilt mööda pargi nõlvad ja Montserrati mäeahelikku (tähendab katalaani keeles "saag"), kõigepealt Riera de Marganelli poole ja lõpuks Montserarrati klooster. Mind üllatab esialgu pisut asend – see nõuab sõitjalt küünarnukkide sirutamist laiema lenksu tõttu, samas kui jalgade asend meenutab pigem maastikumootorrataste või superbike’ide oma. . Sama kehtib ka pedaalide kohta, mis on seadme lähedal. Samamoodi on iste kitsas ja pikk, reisija jaoks piisavalt ruumi ning lühematel on probleeme istme kõrgusega. Seetõttu saate määrata veidi madalamaks. Külma on, alla kümne kraadi, vihma sajab ja agregaat tuleb enne korralikult üles soojendada. Sõidan siis olenevalt ilmastikuoludest käänulistel Hispaania teedel, minu ees olev kolleeg raputas mind kaks korda kohtades, kus muda ja vesi üle tee voolas, Ducati ei "käinud" kordagi. Kui ka suure vihmaga oli suhteliselt stabiilne, siis ka kuiva ilmaga tasus katsetada. No õnneks oli tee, mis ronib mööda orgu umbes 10 kilomeetrit üles Montserrati kloostri poole, kuiv ja seal sai katsetada, milleks uus Hypermotard võimeline on. Eriti kitsastes ja kitsastes kurvides tõestab see oma väledust ning väljasõitudel on piisavalt (nüüd rohkem) jõudu, nii et ratta otsustaval kokkusurumisel auto keskmises ja ülemises vahemikus saab selle juhuslikult taha panna. ratas. . Elektroonika (Ducati Riding Modes - mootori töörežiim ja Ducati Traction Control - tagaratta veojõukontroll) ja ABS remondi käigus ei muutunud.
tekst: Primož Ûrman foto: завод
