Sõitsime: KTM 1290 Super Adventure S esilinastub autost parema radari püsikiiruse hoidjaga

Baierlased liitusid esimesena praeguse ihaldatuimate ja võimsamate seiklusrataste lahinguga, saates lahinguväljale esmalt oma S1000 XR. Sellele järgnes Ducati oma Multistradaga, mis seekord esmakordselt neljasilindrilise V-mootoriga ja radikaalsete muudatustega täitis tegelikult kõige raskema ülesande. KTM -is muutsid nad selle oma ajaviitega strateegiliseks eeliseks. ja tehke mootorratas, mis võtab brändi fännide ja eriti selle segmendi fännide vaimu.

Viimaseks, kuid mitte vähemtähtsaks, on KTM erinevate maastike meister, tõestades oma kohalolekut ja edu konkurentsis ja võidusõidus paljudes võidusõiduklassides. Enduro, motokross või asfalt – praktiliselt pole mustust ega maastikul, millega KTM hakkama ei saaks. Kui aga rääkida mootorrattast, mille esimene ülesanne on kõikides valdkondades parimaks saada on veidi keerulisem... Noh, tegelikult on kaasaegne tehnoloogia selle ideaali teoreetiliselt saavutatavaks muutnud ja uus KTM 1290 Super Adventure S on tõestuseks, et Mattinghofen teab endiselt, kuidas täiuslik teooria suurepäraseks praktikaks muuta.

Üle 1.000 cm2013 enduro sport-turismimootorratta ajalugu sai alguse KTM-ist 8. aastal, kui KTM pakkus klientidele esmakordselt elementaarse elektroonika, mugava ergonoomika ja võimsa LCXNUMX jõuülekande kokteili. See on kaks aastat hiljem KTM on mängu muutnud ja toonud segmendisse kujuteldamatult palju kaasaegset elektroonikat., mis sisaldas kurvis sõitmise ABS-i, veojõukontrolli, käivituskontrolli, erinevaid mootoripaigutusi ja uue põlvkonna LC8 mootorit, mis kasvas 1.301 cm160-ni ja võimsust vapustavalt XNUMX hj.

Kuni 90 protsenti uus

Kuus aastat hiljem on selles õilsamas ja mõnda aega ka populaarseimas mootorrataste klassis palju juhtunud ning ennekõike on kätte jõudnud aeg põhimõttelisteks muudatusteks tänu eelmainitud peaaegu täielikult uuenenud konkurentidele.

Isegi need, kelle silmad ei suuda detailide erinevusi kiiresti märgata, peaksid KTM -i standardkandjate uusima põlvkonna hõlpsasti ära tundma. Tervelt 90 protsenti Super Adventurest on uhiuus... Nii et see pole lihtsalt uus superseiklus, vaid täiesti uus, konkurentsitult peaaegu dramaatiline ja kõikehõlmav, radikaalselt uus mootorratas. Tunnistan, et liialdan, KTMis oli juba palju asju, kuid esiteks oli see hea alus, mis tuli konkreetselt lõplikult vormistada.

Noh, kui te pole veel kõiki väikeseid disainimuudatusi märganud, siis minu arvates ei tohiks te jätta tähelepanuta ratta oluliselt arvukamat alumist külge. Kui varem oli Super Adventure riisutud ja ennekõike väga juhuslik, siis nüüd on kõik korras. betoonist soomukid uhkeldavad mõlemal küljel... See pole kaugel tõest, kui kirjutan, et mootorratta alumine osa asub ratturi jalgade piirkonnas, nüüd on see sama mahukas kui Baieri poksijal. Kogu see küllus aitab kaasa paremale aerodünaamikale ja sellest tulenevalt mugavusele suurtel kiirustel, kuid mis veelgi olulisem - tank on soomuse all peidus. Nüüdsest on see sama mis võidusõidu eris. koosneb kolmest rakust, millest ülemine toimib peamiselt täiteosana ning põhiosa kütusest voolab vasaku ja parema soomuse all olevatesse segmentidesse ning nende maht kokku on 23 liitrit. Loomulikult on paagi vasak ja parem osa omavahel ühendatud ning kütuse tarnimise eest vastutab üks pump. Ütlematagi selge, et selle uuenduse põhieesmärk on raskuskeskme langetamine, mis toob sõiduomaduste osas palju eeliseid. Aga sellest pikemalt hiljem.

Radikaalselt uus on ka torukujuline raam, mille osad on laseriga lõigatud ja keevitatud robotiga. Kuid olulisem kui tootmistehnoloogia ise, on see nüüd lühem, kergem ja kaalub vaid 10 kilogrammi. Mootor pöörab kaks kraadi edasi. Raami pea on kahvlite kinnitamisel nüüd 15 mm tahapoole suunatud, mille tulemuseks on juhi käed paindlikumalt, just nii palju, et aidata maastikul sõites paremat pehmendust, juhitavust ja stabiilsustunnet.

Kindel võib olla igaüks, kes, arvestades seda, et raam on lühem, on väsinud sellest, et Super Adventure kaotab oma vanasõnalise suurepärase stabiilsuse ja juhitavuse suurel kiirusel. Tänu pikemale tagumisele kahvlile jääb teljevahe samaks. Tehas ei näita ametlikes andmetes, kui palju seda on, kuid esitlusel ütlesid KTM -i tehnikud meile, et see on umbes 40 mm.

Samuti on uus tagumine abiraam, mis on ka vastupidavam ja võimaldab erinevaid istmeid, samuti on istme all tõesti kasulik ja mugav hoiuruum väikeste esemete jaoks. Muideks, saadaval kuni üksteist erinevat istmekonfiguratsiooni, ühekordne kahekordne, erineva kõrguse ja paksusega polster.

Kas ja kus, on KTM lihtsate, kuid tõhusate lahenduste meister. Tüüpiline näide on tuuleklaas, mille toimivust on sõltumata seadistusest vaja hinnata. Lihtne reguleerimine vahemikus 55 millimeetrit saab läbi viia ka liikvel olles, kasutades pöörlevaid rattaid. Ma tean, et mõned teist hakkavad haisema, et seadistus pole elektriline, kuid isiklikult on see lahendus, Ma kiidan seda absoluutselt, eriti kuulsa KTM loosungi vaimus. Nimelt ei näe ma mõistlikku põhjust, et panna prestiiži nimel mootorratta peaaegu kõrgeimale osale nael lisakaalu taglase ja elektromehaanika näol, hoolimata kõigist jõupingutustest keskpunkti vähendada. gravitatsioon. Mitte, et see maanteel sõitmist eriti mõjutaks, aga ma hindan seda alati, kui keegi on oma ideele truu.

Tehnika – midagi ei jäänud puutumata

KTM -i traditsiooni järgides pakkus vedrustuse WP, loomulikult viimase põlvkonna aktiivvedrustusega, mis on spetsiaalselt kohandatud nii, et kiiresti reageerida seadistuste muutustele, samuti reguleerida alust vastavalt valitud seadistusele. Esi- ja tagavedrustuse käik on sama ja 200 millimeetrit. Tagumine amort on varustatud ka anduriga, mis edastab koormusandmed keskjuhtimispuldile, mis tagab automaatselt või käsitsi sobivad kõrguse seadistused ja seeläbi kogu mootorratta kere jaoks optimaalse tasakaalu. Juhil on viis erinevat seadistust; Comfort, Street, Sport, Off-road ja Auto, viimane kohandub praeguse sõidustiiliga.

Muudatused, mida mootor ise on läbi teinud, on muidugi seotud peamiselt Euro5 standardiga, vaga viimase arvelt, vähemalt paberil, pole mootor midagi kaotanud. See säilitas raevuka 160 "hobujõu" ja hämmastava 138 Nm pöördemomendi. Mootori kolvid on uued, määrimissüsteem on täiustatud, sisehõõrdumine on vähenenud ja mootor on tubli kilogrammi võrra kergem.

Tootmisversioonis pakub mootor nelja kausta; Vihm, tänav, sport ja maastikul. Igatahes arvan, et on mõttekas maksta lisatasu rallipaketi eest, mis sisaldab ka “kiirlülitit” ja valikulist ralliprogrammi, milles saab üheksa etapi jooksul seada tagaratta tühikäigule ja gaasile reageerima. agressiivne.

Suurte ja oluliste uuenduste hulgas võib muidugi esile tuua täiesti uue aktiivse radarikiirusehoidja, mis seeriamootorrataste maailmas valgust nägi alles tänavusel mootorrattahooajal. KTM pole küll ametlikult esimene, kuid tutvustas uudsust peaaegu samaaegselt Ducatiga, kes muidu võitis selle ainulaadse prestiižilahingu. Klientide jaoks võidab see, kes esimesena toob radarite aktiivse püsikiiruse hoidjaga mootorrattad esindustesse. Ja te ei usu, et see töötab paremini, kui ma ootasin, kuid sellest lähemalt hiljem.

Sõitmisel - reisimine, sõitmine, võidusõit, maastikul

Kuna kurikuulus galopipandeemia aeglustus rahvusvahelise esitluse ajal rahuliku traavi poole, valis KTM uue Super Adventure'i ajakirjanduslikuks käivitamiseks kliima- ja ilmastikukindla saare Fuertaventura. Tead, Kanaari saared on nii ilmastikukindlad, et isegi XNUMX-i Opeli lehtmetall tundub värske. Pean tunnistama, et selle hooaja esimese tõsise reisi asukoha valik sobis mulle ja kõige rohkem ootasin esitluspäeval häid ilmateateid. Nii ei pea ma vihmaga proovima vähimatki lõbusat sõiduprogrammi; Ma arvasin nii.

Ajakirjanike rühmitus, kus sõitsime reisi esimest osa, tegi kiiresti selgeks, et vajame dünaamilisemat tempot. Esiteks, kuna tingimused olid ideaalsed, ja teiseks, kuna KTM pole tegelikult see jalgratas, millega tahaksite aeglaselt sõita, kuigi kahesilindriline madalamates režiimides on sellise sõidu jaoks enam kui rahuldav. Veebruari hommik Atlandi ookeani rannikul on samuti üsna värske, seega näitas eelmainitud esiklaas kiiresti oma tõelist väärtust. Tuulekaitse jalgades on tänu laiale alumisele soomusele hea ning ka ülemine esiklaas teeb oma tööd hästi. See puhub veidi õla piirkonnas, kuid lihtsalt tuuleklaasi tõstes suureneb tuulekaitse proportsionaalselt. Mida kõrgem on esiklaas, seda vähem keerleb tuul ümber keha ja rohkem kiivri ümber, mis suurendab ka pisut müra. Mul oli aga tunne, et harjun sellega kiiresti ja leian oma pikkust arvestades optimaalse sätte, mida mul poleks isegi hiljem vaja palju muuta.

Kokkuvõttes võiksin kirjutada, et LC8 uusim põlvkond on ehk isegi kõige arenenum sellistest V-2 mootoritest. See jookseb väga sujuvalt paigas ja madalatel pööretel, kuid see tunne ei jäänud mul siiski vahele. et mootor alla 2.500 p/min pole just kõige parem... Ta ei saa muud teha, kui kõditada, lüüa ja raputada, ta ei suuda oma sportlikke geene agressiivse elektroonikaga täielikult varjata. Võimsus areneb väga lineaarselt, keskklassi pedaalidele edastatakse mõningaid vibratsioone, mis on kindlasti “hingele” ja ei häiri. See lineaarsus on kuni kaks kolmandikku pööretevahemikust ja kui see piir ületatakse, näitab Super Adventure S oma tegelikku iseloomu. Siis see ragiseb, tõmbab, kolmandal käigul vajutab tagarattale ja üldiselt tundub see võidusõidu "pinges". Jällegi, kui te minult küsite, on see lihtsalt lisapluss, millega KTM järgib oma loosungi filosoofiat.

Ilma otsese võrdluseta eelmise mudeliga on mul raske kommenteerida lubatud edusamme ergonoomika ja sõiduasendi osas, kuid leian siiski, et nii ruum kui ka asend sobivad väga hästi kokku. Ergonoomika üleolekut ja mitmekülgsust demonstreeris ka see, et sõites istusime väga erineva kõrgusega sõitjad hästi erinevate ratastega, millel oli erinevad istekohad.

Arvestades, et Super Adventure istub ees 19-tollisel rattal, tuleb arvestada, et see on nõlvalt nõlvale hüpates aeglasem ja vähem järsk kui mõned konkurendid, kes seisavad 17-tollise ratta veljel. Kuid arvestades, et ratas on endiselt kompromiss.mida nõuab selle segmendi mitmekülgsus, kuhu see kuulub, ma ei näe erilist probleemi. Selle tõttu ei ole te mingil juhul aeglasem, peate lihtsalt veenduma, et joon suletud ja järskude kurvide teatud järjestuses ei oleks liiga sügav, sest sel juhul tuleb mõni kurv piduriga eraldada. Kui aga rada on täiuslik, siseneb Super Adventure S kurvile nii nõlval kui ka väga sügaval. Suurepärane, täpne ja kindel šassii koos tundliku vedrustusega äratab juhi äärmiselt kõrge enesekindluse, julguse ja enesekindluse. Suur.

Jalgratta tasakaal koos sobitatud vedrustusega tagab ka maksimaalse muretu käsitsemise ja rikkaliku kruusamõnu. Nõudlikum maastik peab muidugi rehve vahetama, kuid kui rääkida ülekandearvudest ja jõuülekandest tagarattale, siis tundub, et see Super Adventure S võiks olla ka päris tõsine maastur. Kruusast valmistatud asfaltteel liigub see peaaegu nagu asfaldil ja üle võimalike liivalõikude võtab esiratas ka rehviga tasase või kujuteldava suuna, kui gaasi lisatakse maapinnale parema haarduvuse tagamiseks. Offroad -režiimis võib tagaratas kahekordistada esimese ratta kiirust, See tähendab, et võimalik on ka kontrollitud tagumine libisemine., ja samal ajal saab tagaratta piduriga lukustada. Neil, kes tõesti teavad, on ralliprogrammis täielik mänguruum.

Kolmeosalise paagi asukoht alandab ka mootorratta raskuskese, mis on eriti märgatav aeglaselt sõites. Ma isegi ei liialda, kui kirjutan, et tänu sellele uudsusele, mis seeriamootorrattale otse võidusõiduosakonnast pääses, on Super Adventure vaatamata oma suurusele ja kaalule sama tark ja paindlik kui kurikuulsad suurepärased Baieri poksijad.

Nagu öeldud, pakub vedrustus mitmeid seadistusi, kuid olenemata sõidustiilist võin öelda, et parim valik on seadistus Auto. Vedrustuse kohandamine sõidustiiliga kohapeal on kiire ja tõhus, mistõttu pole vaja katsetada muude võimalustega. Kui jah, siis ma valiksin juhendiks valiku "Mugavus". Tõsi küll, spordiprogramm tagab mootorrataste optimaalse kontakti teega, kuid seda täiesti mugavuse arvelt. Võib sobida mõnele sektsioonile, kuid kindlasti mitte terveks päevaks.

Ausalt öeldes on ainus kommentaar umbes 300 miili pärast kiirkäigukasti kohta. See tähendab, et see ei tööta sujuvalt, täpselt ja kiiresti, kuid selle viisid on veatud ainult kõrgemate pööretega režiimides, vastasel juhul meeldib talle hoolitseda mõningase tõmblemise ja isegi käigu segamise eest. Okei, quickshifter tugineb suuresti elektroonikale, seega usun, et see probleem lahendatakse probleemideta, kui ostjad minu arvamust jagavad.

Üks samm konkurentidest ees?

Mudeliaastaks 2021 on Super Adventure S võitnud ka suure infoelektroonika. Alustuseks on siin uhiuus 7-tolline TFT värviekraan, millele võin julgelt märkida, et graafika ja läbipaistvuse osas on see praegu teistest parem. Sama kehtib roolil olevate funktsiooniklahvide ja menüüjuhtimise kohta, mis oma lihtsusega on praktiline. juba mõnekümne kilomeetri pärast võimaldavad need seadeid peaaegu pimesi muuta... Samuti leian, et kaks kiirklahvi, mis võimaldavad kiiresti eelseadistustele minna, on väga mugav. Infokeskuse poolt juhile edastatud andmete ja teabe kogum on peaaegu täielik ning rakenduse ja Bluetooth -ühenduse abil saab ekraanilt välja kutsuda ka navigeerimise ja muud olulised andmed. Infokeskus pole mitte ainult kaasaegne ja praktiline, vaid ka kriimustuskindel ja valgustundetu erinevate nurkade alt.

Lisatud ka standardvarustuse nimekirja. Lähedusvõti „KTM Race On”mis lisaks koodile pakub täiendavat kaitset soovimatu signaali kaugjuhtimise eest võtmelt mootorrattale. Sülearvutite ja signaalimuunduritega mootorrattavarga kasutatav meetod keelatakse klahvi vajutades. Lihtsustatud; kui nuppu vajutatakse, lõpetab võti signaali edastamise, nii et seda ei saa “varastada” ega edastada ilma võtmega füüsiliselt kokku puutumata.

Tasub ikka kaaluda

Praeguses versioonis on KTM 1290 Super Adventure S kindlasti seda tüüpi mootorratta ostjatele kaalumist väärt mootorratas. KTM ütleb, et 18.500 XNUMX euro suuruse “saksa” hinnasildiga on see kõige pakutava poolest konkurentsivõimelisim. Noh, Sloveenia turg on hindade ja tollimaksude osas natuke spetsiifiline, kuid ilmselt ei tohiks oodata olulisi kõrvalekaldeid "oranžist" väitest. Sõltumata spetsifikatsioonidest, riistvarast, elektroonikast, tootmisest ja muust, mida KTM traditsiooniliselt esindab, Super Adventure'i vaimus on aga midagi, mida teistel ei ole – Ready to Race.

Radari püsikiiruse hoidja – meeldiv üllatus

Ometi ootasime meie, mootorratturid, ka seda päeva, mil radari aktiivne püsikiiruse hoidja leidis oma koha ka kahel rattal. Võimalik, et olete üks neist, kes on selle uue toote suhtes pisut skeptiline. Tekivad küsimused, kuidas see kõik koos töötab, kui tõsised on aeglustused ja mis juhtub, kui püsikiirusehoidja sekkumine põhjustab sõitja ettevalmistamata ja tasakaalust väljas.

Alustamiseks peate teadma järgmist. Mootorratta radari püsikiiruse hoidja ei ole eelkõige turvaseade, vaid seade, mis muudab teie reisi lihtsamaks. KTM-is sõidab see 30–150 kilomeetrit tunnis, nii et ärge lootke, et see aeglustab ja päästa oma elu, kuid teie keskendumisega on see kindlasti palju abiks.

Algusest peale on püsikiiruse hoidja tunne pisut ebatavaline, kuid juht saab kiiresti aru, et kõik aeglustused ja kiirendused on tegelikult väga kerged. Püsikiirusehoidja hakkab vastavalt vajadusele reageerima, kui teie ees olev takistus asub 150 meetri kaugusel, mis on põhimõtteliselt piisav kiiruse reguleerimiseks sõltuvalt takistusest või juhi hoiatamiseks. Kui lülitate enne möödasõitu suunatule sisse, ei tunnista püsikiirusehoidja lähenevat takistust potentsiaalse ohuna, seega möödute rahulikult ja ühtlases tempos eesolevast autost.

Samuti ärge kartke võimalikke takistusi, mis ilmuvad kõnniteele või tee äärde. Tavaliselt tuvastab radar ainult ühes sõidusuunas liikuvaid takistusi, seega ei tunnista vastutulevaid sõidukeid takistuseks. Katse ajal sõitsin läbi ka asulatest, kus inimesed kõndisid teel ja kõnniteedel, kuid nende liikumine ei mõjutanud radari tööd.

Püsikiiruse regulaatori seadistamine on peaaegu sama ja lihtne kui tavalise püsikiiruse hoidja puhul, kuid saate valida ka tundlikkuse taseme.

Allpool joont võin öelda, et olin uudsusest meeldivalt üllatunud, seega arvan, et need, kes muidu vannuvad püsikiiruse hoidja kasutamist, jäävad radarikiiruse hoidjaga veelgi enam rahule. Harjumisaeg, mil on vaja vaimselt üle minna tõsiasjale, et olete jätnud osa mootorratta juhtimisest arvutiprogrammile, möödub suhteliselt kiiresti.

Kuigi uudsus mootorrataste maailmas ilmus üle kümne aasta hiljem kui autodes, võin mõnevõrra küüniliselt soovitada autojuhtidel tulla mootorratturite kooli. Nii head, õrna, tolerantset ja mugavat radari püsikiiruse hoidjat nagu KTM (usun, et sama kehtib ka BMW Motorradi ja Ducati kohta) pole ma üheski autos näinud.