Sõitsime: Energica Ego ja EsseEsse9 - Elekter siin - ka kahel rattal

Lihtsalt sellepärast, et elektrimootorrattad muutuvad aina paremaks ja ka, nagu näete mootorrattal Energica EsseEsse9, pole enam nii taskukohased. Noh, Tesla ei sobi kõigile, kuid paljud inimesed unistavad ja tahavad seda autot. Kuidagi võib see tulla pärast seda, kui Itaalia akumootorrataste tootja Energica on end motomaailmas TTX GP meistrivõistlustel kinnitanud ka.

Juuli alguses lehvitasime MotoGP võidusõiduspetsialist Primoj Jurman ja mina neile suure huviga Modena suunas Modena ringrajal, kus Energica pakkus valitud ajakirjanikele võidusõidurajal eksklusiivse kogemuse. Testipäeva kutsele, mille saatis Vrhniku ​​firma Rotoks, kes seda kaubamärki ka meie riigis müüb, vastasin sügavalt mõtlemata, sest see on võimalus, mida te kasutamata ei jäta.

Muidugi huvitas mind hirmsasti, mida nende raskete ja suurte akudega mootorratastega sõitmisest oodata. Mida pöördemoment ja suur võimsus endaga kaasa toovad ning ennekõike, mis tunne on kiirendada 0–100 kilomeetrini tunnis vaid 2,6 sekundiga.

Pärast lühikest instruktaaži mootorrataste ohutusest ja kasutamisest asusin rajale. Kõigepealt sportmudeliga EGO +. Huvitaval kombel on sõit superautole omane ja tundsin end kohe nagu kodus. No väikese vahega, sest alguses tundsin puudust sidurikangist ja käigukangist. Mootori käivitamise protokoll on lihtne: võti (kontaktivaba, võti jääb taskusse), süüde ja mootor käivitub gaasihoova keeramisel. Märkasin, et meie juhendaja hoidis alati esipidurit nii startides kui ka pärast ratta selga istumist ja sõidu algust oodates.

Tegin samamoodi, kuna mõni hoolimatu liigutus võib põhjustada ratta järelevalveta ette hüppamist. Sõidu ajal avaldas mulle muljet kiirendus. Kahju, et kiirus peatub 240 kilomeetril tunnis, kuna mul oli lennukis veel palju varusid ja mootorratas võis vabalt saada kuni 300 kilomeetrit tunnis. Aga see on reserveeritud tehasespetsiaalile, millega nad juba mainitud meistrivõistlustel osalevad. Lisaks juba öeldule, et mulle avaldas muljet kiirendus, pean kahjuks lisama, et pidurdamisel ja kurvides on tunda nii kõrge raskuskeskme negatiivset mõju kui ka loomulikult suure massi (260 kilogrammi). ).

Aga see läks kuidagi mööda ja võin tõesti öelda, et mulle meeldisid kõik esimesed viis ringi ja siis tuli tagasi boksi minna. 15 ringi järel oli akul (21,5 kWh) veerand energiat alles, kuid rattad olid siiski kiirlaadimisjaama ühendatud. Oma esmamulje kokkuvõtteks võin kirjutada nii: täiustatud Öhlinsi vedrustusega ratas pidas rada palju paremini ja püsis rahulikuna kohtades, kus asfalt oli juba kergelt kahjustatud.

Marzocchi esivedrustusega ja Bitib tagavedrustusega baasversioon on tegelikult radadel kasutamisel problemaatiline ja sobib rohkem maanteel sõitmiseks, mis on ka veidi vähem dünaamiline. Toon välja ka väga hästi töötavad elektroonilised turvasüsteemid, milles hea veojõu tagavad Boschi ABS ja kuuekäiguline libisemisvastane süsteem, mis juhib üleliigset jõudu tagumist ketast pidurdades.

Proovisin ära ka uusima kauni neoretro disainiga EVA EsseEsse9 (nimetatud kuulsa Itaalia maantee järgi). Sellel pole soomust, palju toredaid detaile, ümmargune LED-esituli ja püstiasend laia rooli taga, mis on käes mugav. Kuigi sportlik EGO + (mis pluss tähendab, et sellel on uuem ja suurem aku) näeb välja nagu iseenesestmõistetav lugu ega too mingit disaini ülekoormamist, siis selle mudeli eest võin end kiita.

Edukad poleeritud alumiiniumist liitmikud ja mugavad istekohad kahele kauni disainiga istmel lubavad linnas maanteel sõitmiseks palju. Aga ka võistlusrajal oli hea. Tuleb tunnistada, et selle mudeli sihtlennuk tundus 200-kilomeetrise tunnikiiruse piirangu tõttu veidi pikem, kuid tegelikult meeldisid mulle kurvid rohkem. Tuleb tunnistada, et ükski kurv ei olnud tõesti väga kiire (ütleme 180–200 kilomeetrit tunnis), millest kõige kiiremini sõitsin 100–120 kilomeetrit tunnis ja just see oli mul hea turva- ja kontrollitunne.

Hoolimata sellest, et see kaalus 282 kilogrammi, oli sõit lõbus ja adrenaliini täis ning kiirendus väga hea. Tehaseandmetel kiirendab see 0-100 kilomeetrini tunnis vaid 2,8 sekundiga. No linnas, kui ma tippklassi superauto kõrval fooris välja sõitsin, poleks see minust mööda läinud. Linnasõidul 189 kilomeetrit ja kombineeritud tsikliga 246 kilomeetrit vastuvõetava sõiduulatusega piisab ka sellest, et viia ta reisile koos teiste mootorratturitega, kes samuti bensiiniga sõidavad.

Elekter? Proovime! (Autor: Primozh Yurman)

Rada Modenas oli kiire. Mõtlesime Peteriga, mida see kogemus meile hipodroomil kaasa toob. See on ebatavaline, kuna töötame elektri jõul töötavate Energica masinatega. See on kaubamärk, millega nad võistlevad MotoE võidusõidusarjas MotoGP maailmameistrivõistluste raames. Hiidrajal kohtume Sloveenias Energicat esindava Primožiga Rotoksist. Kombinesooni riietudes pole mul õrna aimugi, mis mind ees ootab. Ei mingit kiirete võidusõiduautode häält ega bensiini lõhna, kuid boksides on piisavalt elektrikaablit mootorrataste laadimiseks.

See on minu esimene kord, kui lähen rajale koos modelli Eva Essay-Essayga. Seitse on peal, ühendan elektri, ekraanile tuleb palju tulesid. Vaikus. Ei tea, kas see üldse töötab. Sidurihooba ega käigukasti pole. Ummm. Lisan testi jaoks gaasi. Hei, ma liigun! Lähme juurde. Esimesed ringid toimuvad sondeerimisel. Ma ei tunne rada, ma ei tunne mootorratast, ma ei tea elektriku käitumist. Aga läheb. Iga ring on kiirem. Kõik, mida ma kuulen, on bzzzz, generaatoris oleva mehhanismi metalliline heli. No kokku sõidame kuni 200 kilomeetrit tunnis. Kiirendus on otsene, hetkeline, teadaolev mass on 260 kilogrammi, kuid väiksem kui pidurdamisel.

Järgmine on Ego, mida kasutati EICMA 2013 raames esmakordselt avalikustatud MotoE seeria võidusõiduversiooniks muutmiseks. Tundub, et see on rohkem väänatud kui maanteemudel viimases kurvis, vajutades gaasihooba. kangi kindlamalt.tõstab esiratast üles. Ma ei tea, kuhu minna või kuidas mootorratas reageerib.

Selle mudeli standardne vedrustus ei vasta ratta rajale ja kaalule, siis on huvitav, kui saame selle igapäevaseks kasutamiseks proovile panna. Siis elekter. Muljed on suurepärased, harjuksin kergelt, aga peas on veel palju tegemist. Energica peab ka mõningaid komponente täiustama ja veelgi rohkem pingutama, et jõuda lähemale mootorratturitele, kes suhtuvad elektrisse vaoshoitumalt kui autojuhid.