Tagasi minevikku: Skoda ajalugu – Skoda

Kas kujutate ette, et Åkoda on üks neljast vanimast autotootjast maailmas? Ja ikkagi! Pealegi kontrollis ettevõte omal ajal peaaegu kogu Tšehhoslovakkia metallurgiatööstust ja tootis tehniliselt nii kõrgetasemelisi autosid, et ülejäänu tundus keeruline, nagu Tik-Takovi kast. Huvitaval kombel ei saanud kõik alguse autost.

Редко бывает, чтобы линия торговца могла быть втиснута в одного человека с видением. Тогда мы были бы богами, и это подвергло бы опасности тех, кто «на горе». Поэтому сначала должны встретиться два человека, визионер и трейдер, чтобы мир перевернулся. Самое приятное, что они познакомились в конце века.

Jutt käib kahest Vaclavist. Ühel oli habe ja teisel vuntsid. Üks oli raamatupidaja, teine ​​mehaanik. Clement ja Lauryn tabasid asja ning otsustasid 1895. aastal ehitada jalgrattaid. Miks jalgrattad? Clement ostis endale Germania VI ratta, mis osutus nii naiselikuks, et oli hirmus sõita. Ta töötas välja oma, palju tugevama struktuuri, mida Laurin hindas – koos loodi Slavia firma, millest see kõik alguse sai. Ainult et ettevõtte loomisest ei piisa – on vaja millegagi särada.

Lauryn ja Clement olid sealsamas. Neid tõmbasid sellised tehnilised uuendused ja nad arendasid oma ettevõtet nii kiiresti, et konkurendid hakkasid pead vastu seina peksma. Nad võitsid rattavõistlusi ja kui ühel päeval otsustasid rattale mootori külge kinnitada – bingo! 1898. aastal sai nende "mootorrattast" esimene moodne mootorratas kogu Euroopas. Ja see pole midagi – L&K disainid hakkasid osalema motospordivõistlustel. Üks neist saavutas nõudlikul Pariisi-Berliini rallil nii tohutu edumaa, et... ta diskvalifitseeriti! Kohtunikud otsustasid, et ükssarvik jookseb nende maja ees kiiremini kui mootorratas nii töökindel. Ja veel – disain oli tõeliselt soliidne. Ja sellisest reklaamist piisas, et L&K huvitaks kaherajalisi jaemüüjaid pea kogu Euroopast. Sellest aga Vaclavidele ei piisanud ja 1905. aastal lõid nad esimese auto Voiturette. Lihtne on arvata, et ettevõttest sai kohe automaailma suur tegija, kuid raskused tekkisid kiiresti - pangakonto "kuivab".

Kaks aastat hiljem probleem lahenes - loodi aktsiaselts, mille aktsiad müüdi välja kiiremini kui lapsed väljakul. Lõpuks tahtsid paljud sellisest ainulaadsest ettevõtmisest vähemalt killukese endale hankida. Õnneks ei jooksnud Clement ja Lauryn rahaga arendaja juurde ega ostnud viietoalist korterit, kus on ruumi roosa rottweileri jaoks. Selle asemel meelitati ettevõttesse parimad insenerid, professionaalid ja sportlased, osteti mitu väikest tehast ja laiendati oluliselt pakkumist - lisaks sportautodele oli võimalik osta ka juhtivlimusine ja maastureid. Iseliikuvaid adraid ja teerulle peeti isegi Euroopa parimateks. See pole aga midagi, 1912. aastal sattus seltskond tõelise hullusega.

L&K otsustas osta RAF-i autotehase. Ja poleks üllatav, kui RAF ei esindaks mootoritootmise üht kõrgeimat taset maailmas. Sel ajal oli see piisavalt hea, et pärast L&K omandamist sai sellest üks neljast Knighti litsentsitud ettevõttest, mis tegeles võllide kokkupanemisega ja isegi nende projekteerimisega. Aga mis on Knighti süsteem tegelikult? Kuni elektrooniliselt juhitava muutuva klapiajastussüsteemi leiutamiseni 90ndatel tagas see süsteem mootori sujuva töö. Peaaegu sama täiuslik kui 12-silindrilistes seadmetes – ja see oli 1912. aastal. Muidugi oli kogu selle asja kokkupanemisel nii keeruline, et pärast nädalast selliste agregaatide kokkupanemist võis Neurose osta, kuid peamine oli siin prestiiž. Sõja ajal ettevõte ilmselgelt autode tootmist ei lõpetanud, kuigi pööras rohkem tähelepanu veoautode tootmisele. Pärast sõda hakkas ta isegi lennukimootorite kallal töötama, kuid probleem oli selles, et ta ei teadnud sellest üldse midagi. L&K-le piisas aga parimate liitumiseks Prantsusmaal väljaõppest ja võimsate 3-realiste 12-silindriliste Lorraine-Dietrichi agregaatide litsentsist, sest neil oli müügil 12-silindriline mootor. Jumal on seifis. Kuid ka kõige ilusam lugu peab kunagi lagunema. 1925. aastal tabas maailma majanduskriis ja L & K pidi end kuidagi päästma. Ja arva ära mis? See sai võimalikuks tänu ühinemisele Tšehhoslovakkia teise hiiglase - Åkodaga.

Võib arvata, et Cody firma teadis autode tootmisest sama palju kui mees lastest. Jah, ta püüdis litsentsi alusel autosid toota, kuid tema põhitegevuseks olid metallurgia ja mehaanika. Tehas asutati 1859. aastal krahv Waldsteini käsul ja et visionääril oli sama palju ühist kui Poolal, mille kontol olid miljardid, nii et pärast 10 aastat turul viibimist läks see lihtsalt pankrotti. Just siis ostis tehase selle viimane direktor, noor, 27-aastane Emil Akoda.

Etteruttavalt võib öelda, et see oli nägija. Ta nägi palju enamat kui ainult terase sulatamist. Just siis õitses rasketööstus, mistõttu Emil hakkas pannterasega katsetama. Lisaks tootis ta relvi, tehaseid ja hiljem kõiki laevade jõuülekandeid ja jõuseadmeid. Tema veeturbiinid paigaldati isegi Niagara jugadele – selline sissekanne CV-s on muljetavaldav ka tänapäeval. 1899. aastal muudeti Åkoda ettevõtteks ja aasta hiljem kontserniks, sest Emil suri. Sõja ajal tegeles ta sarnaselt L&K-ga lennukimootorite tootmisega, hiljem sai litsentsitud autod. Ta jätkas mitmete väikeettevõtete ja tehaste ülevõtmist, kuni lõpuks komistas teise hiiglase - L&K otsa.

Ühinemisest aitas kaasa nii Laurin & Klement kui ka Kod. Ettevõte muutis oma nime Åkoda Groupiks ja sellest sai turul tõsine tegija. 1930. aastal lahkus kontsernist isegi ettevõte ASAP, mille ülesandeks oli lühidalt lihtsalt autode tootmine. Ja tal läks hästi. Kui 1934. aastal otsustas ettevõte lõpuks välja anda suhteliselt odava auto, mille sai osta ilma kuradiga jamamata, koodi 418 Popular all, läks turg hulluks. Teised Tšehhoslovakkia kaubamärgid, nagu Tatra, Praha ja Aero, olid endiselt töös, kuid tõenäoliselt muudaksid need planeedi nii, et ainult Joda ei võtaks neid vastu – ja talle meeldis seda teha. Ettevõtte arengu katkestas puhkenud II maailmasõda.

Sõjaväeülemad surusid end juhtimiskoodi sisse ja muutsid ettevõtte profiili sõjaväeliseks. Nii või teisiti võib julgelt väita, et invasioon Tšehhi Vabariiki juhtus just selleks, et ettevõte üle võtta. Tõsi - Saksa tööstusel oli enne L&K-Å koda ühinemist raske, see oli nagu plastikust tera vastu pneumaatilist vasarat, nii et selle kõige hankimine oli Euroopa ja maailma vallutamiseks lihtsalt vajalik. Loomulikult jätkas rühmitus autode tootmist, sest Tšehhi Vabariik sõjategevuses eriti ei osalenud, kuid nüüdsest sai ettevõtte põhitegevuseks sõjatööstus. No ei jäänud muud üle, kui oodata – kuni 1946. aastani.

Tšehhoslovakkia taasühendati ning Akode impeerium taastati kiiresti ja sotsialistlik majandus võttis selle üle. See muutis oma nime AZNP-ks ja sai riigi omanduses olevaks kontserniks, kuigi keskenduti jätkuvalt mitteautode tootmisele. Idablokis oli see üleliigne. 40ndatel ei loodud ainsatki uut mudelit, ainult disainerid, nagu kinnisideeks, joonistasid uusi projekte, millest lõpuks keegi nagunii ei huvitanud ega näinud nende ja tualettpaberi vahel erilist vahet. Sest ma ei tahtnud näha. Valgus tunnelis ilmus 1953. aastal. Ainus küsimus on, kas see tõesti oli tunneli lõpp või äkki kihutas linnadevaheline otse Akodile?

See ei olnud linnadevaheline. Lõpuks andis ettevõte välja uue Coda Spartaki ja 1959. aastal Octavia. Viimane tekitas turul nii suure kõmu, et Sophia Loreni Poola-külastus ei tähenda talle midagi – ettevõte hakkas tasapisi taas tippu tagasi pöörduma. Kuni 80ndate lõpuni täienes tootevalik pidevalt, tekkisid sellised staarid nagu 1000MB mudel, 100, 120 ja 130 seeriad – mõni aeg tagasi võis neid oma teedel näha. Selle margi autod said iseloomulikuks ühes osas - need olid tagumise mootoriga limusiinid. 80ndate lõpus ei tootnud peaaegu keegi selliseid kujundusi, mis muutis Åkoda selles osas väga originaalseks. Just siis lõpetas "sametrevolutsioon" sotsialismiajastu Tšehhoslovakkias ja Åkoda Favorit hakkas lõpuks tööle. Esimootor, esivedu, mõistlik hind, Bertone disain - tuli müüa. Ja see müüdi maha, alles pärast kontserni hävitamist pikaajalise sotsialistliku majanduse poolt, sellest ei piisanud.

Iga neiu soov leida see õige pool. Skoda järgis seda soovitust ja leidis Volkswageni 1991. aastal. Pigem leidis Volkswagen selle. Siis kõik muutus. Võimalused, tootmisprotsess, tehased, seadmed – Åkoda oli 90ndatel oma “keha” toonud toodang, mis aga mäletas Austria-Ungarit kui “vaimu” – Volkswagen tõstis selle lihtsalt ellu. Tulemusi ei tulnud kaua oodata – Felicia astus konveierile 1995. aastal, kuid esimest tõeliselt suurt edu tuli oodata veel aasta. Just siis tuli turule VW Golf IV baasil ehitatud Octavia. Inimesed tormasid tema juurde - ta kogus mitu auhinda, nägi mitut versiooni ja konkursil hakati palkama pendlitega ennustajaid, et saata Egiptuse tehastesse katk. Asjata – 1999. aastal muutus hoolitsus tänu väikesele Fabiale veelgi kõrgemaks. Volkswagen teadis, et kaubamärgi omandamisega päris ta mõned kadunud, kuid suurepärased professionaalid, mistõttu usaldas ta ettevõttele esimese suurema projekti.

Lkoda pidi Fabia, Polo ja Ibiza jaoks uue põrandakatte looma ettevõttesiseselt. Seda nii ei tehtud, seega on lihtne arvata, et pärast projekti kättesaamist läksid Volkswageni võimud tõenäoliselt raevukale integratsiooniüritusele - disain osutus täiuslikuks. Pärast projekti anti Åkodale peaaegu täielik tegevusvabadus uute versioonide loomisel ja leiutamisel. Ta kasutas vabalt Volkswageni tehnilisi saavutusi, mis jättis kohati mulje, et nende kallal töötavad tulnukad. Tänu sellele sai temast hani, kes muneb kuldmune, ja hoolimata juhtunud kolossaalsetest ebaõnnetest jätkab ta autode tootmist. See oli hea lugu, tänu sellele, et üle 100 aasta tagasi ei meeldinud Clementile tema uus Saksa ratas...