Auto rataste joondusnurkade otstarve ja tüübid

Tõhusa ja ohutu töö tagamiseks on tootja iga sõiduki jaoks välja arvutanud rataste joondusnurgad.

Vedrustuse ja rataste geomeetria täpsustatakse ja kontrollitakse merekatsete käigus.

Rataste joondusnurkade määramine

Tootja määratud rataste ruumiline asend annab:

• Rataste ja vedrustuse adekvaatne reaktsioon jõududele ja koormustele, mis esinevad kõigis sõidurežiimides.
• Masina hea ja etteaimatav juhitavus, keerukate ja kiirete manöövrite ohutu sooritamine.
• Madal sõidutakistus, ühtlane turvise kulumine.
• Kõrge kütusesäästlikkus, madalamad kasutuskulud.

Põhiliste paigaldusnurkade tüübid

Nimi	sõiduki telg	Kohandamise võimalus	Mis sõltub parameetrist
Camberi nurk	Esiosa	Jah, välja arvatud pidevveoteljed ja sõltuvad vedrustused.	Stabiilsus kurvides ja ühtlane turvise kulumine
	Tagumine	Jah, mitme lingiga seadmetes.
Varba nurk	Esiosa	Jah, kõigis kujundustes.	Trajektoori sirgus, rehvide kulumise ühtlus.
	Tagumine	Reguleeritav ainult mitmelülilistes tõukurites
Pöördtelje külgne kaldenurk	Esiosa	Reguleerimist ei pakuta.	Külgstabiilsus pööretel.
Pöördtelje pikisuunaline kaldenurk	Esiosa	Olenevalt disainist.	Hõlbustab nurgast väljapääsu, säilitab sirguse
Murduv õlg	Esiosa	Pole reguleeritud.	Hoiab suunda ühtlase sõidu ja pidurdamise ajal.

Ahenda

Ratta kesktasandi ja vertikaaltasandi vaheline nurk. See võib olla neutraalne, positiivne ja negatiivne.

• Positiivne kumerus – ratta keskmine tasapind kaldub väljapoole.
• Negatiivne – ratas on kere poole kallutatud.

Kumerus peab olema sümmeetriline, ühe telje rataste nurgad peavad olema samad, muidu tõmbab auto suurema kaldenurga suunas.

Selle loob pooltelje veoratta ja rummu asend, sõltumatutes hoovavedrustustes reguleerib seda põikhoobade asend. MacPherson-tüüpi konstruktsioonides määrab kumeruse õlavarre ja amortisaatori toe vastastikune asend.

Vananenud pöörd-tüüpi vedrustustes ja klassikaliste maasturite tahketel telgedel ei ole kalle reguleeritav ja selle määrab roolinuppude konstruktsioon.

Sõiduautode šassii neutraalset (null) kumerust ei leita praktiliselt kunagi.

Negatiivse kumerusega vedrustused on levinud sport- ja võidusõiduautode konstruktsioonides, mille puhul on oluline stabiilsus suurtel pööretel.

Positiivse kaldenurga kõrvalekalded tootja esitatud väärtusest põhjustavad igal juhul negatiivseid tagajärgi:

• Suurenenud kumerus muudab auto kurvides ebastabiilseks, toob kaasa rehvide hõõrdumise suurenemise teepinnal ja turvise välispinna kiire kulumise.
• Kokkuvarisemise vähendamine põhjustab auto ebastabiilsust, sundides juhti pidevalt juhtima. Vähendab veeretakistust, kuid suurendab rehvide sisemuse kulumist.

Lähenemine

Masina pikitelje ja ratta pöörlemistasandi vaheline nurk.

Rataste pöörlemistasandid koonduvad üksteise poole ja ristuvad auto ees - lähenemine on positiivne.

Töödokumentatsioonis saab konvergentsi väärtuse näidata nurgakraadides või millimeetrites. Sel juhul määratletakse varvaste vahekauguste erinevusena ketta velgede vahekauguste vahe äärmistes esi- ja tagapunktides pöörlemistelje kõrgusel ning see arvutatakse keskmise väärtusena kahe või kolm mõõtmist, kui masin veereb tasasel pinnal. Enne mõõtmist on vaja veenduda, et ketastel ei oleks külgmist väljavoolu.

Kurvides liiguvad esirattad mööda erineva raadiusega kõveraid, mistõttu on äärmiselt oluline, et nende individuaalsed konvergentsid oleksid võrdsed ja summa ei ületaks tootja poolt määratud väärtusi ja tolerantse.

Sõiduautode juhitavad rattad on sõltumata vedrustuse tüübist positiivse pöördega ja sümmeetriliselt pööratud sõidusuunas "edasi".

Ühe või mõlema ratta negatiivne kokkutõmbumine ei ole lubatud.

Konvergentsi kõrvalekalded seatud väärtusest raskendavad auto juhtimist ja selle trajektooril hoidmist suurel kiirusel manöövritel. Pealegi:

• Toe-in vähendamine vähendab veeretakistust, kuid halvendab veojõudu.
• Suurenenud konvergents toob kaasa suurema külghõõrdumise ja turvise kiirendatud ebaühtlase kulumise.

Pöördtelje külgne kaldenurk

Nurk vertikaaltasapinna ja ratta pöörlemistelje vahel.

Juhtrataste pöörlemistelg peab olema suunatud masina sisse. Pööramisel kipub välimine ratas kere tõstma, sisemine ratas aga langetama. Selle tulemusena tekivad vedrustuses jõud, mis neutraliseerivad kere veeremist ja hõlbustavad vedrustusüksuste naasmist neutraalasendisse.

Roolitelgede põikkalle fikseeritakse roolinupu kinnitamisega vedrustuselementide külge ja saab muutuda alles pärast ekstreemset kokkupõrget, näiteks külgkokkupõrkega äärekivile libisemisel.

Telgede põiksuunalise kalde nurkade erinevus põhjustab auto pidevat sirgelt teelt eemaldumist, sundides juhti pidevalt ja intensiivselt juhtima.

Pöördtelje rattanurk

See asub pikitasandil ja selle moodustavad vertikaalne sirgjoon ja ratta pöörlemiskeskmeid läbiv sirgjoon.

Pöördekeskuste joon lingi vedrustuses läbib kangide kuullaagriid, MacPhersoni tüüpi konstruktsioonides läbi amortisaatori tugiposti ülemise ja alumise kinnituspunkti, sõltuvas talas või pidevas sillas - piki pöördetelge.

Mõnikord nimetatakse seda indikaatorit "rattaks".

Viide. Arvuti rataste joondamise katsestendi liideses on vene keeles kirjutatud "ratas".

Parameetri väärtus võib olla:

• Positiivne on see, et ratta pöörlemistelg on suunatud vertikaalse "selja" suhtes.
• Negatiivne, pöörlemistelg on suunatud "edasi".

NSV Liidus ja Venemaal toodetud sõiduautodes ning Vene Föderatsiooni territooriumil müüdavates välismaistes autodes negatiivse väärtusega ratast ei esine.

Positiivsete pöördenurkade korral on ratta kokkupuutepunkt maapinnaga roolitelje taga. Ratta pööramisel liikumisel tekkivad külgmised jõud kipuvad selle algsesse asendisse tagasi viima.

Positiivne ratas avaldab positiivset mõju kurvide kumerusele ning annab tasandus- ja stabiliseerimisjõud. Mida suurem on ratta väärtus, seda suuremad on need kaks efekti.

Positiivse rattaga vedrustuste puudused hõlmavad suuri jõupingutusi, mis on vajalikud seisva auto rooli keeramiseks.

Ratta vahetuse põhjuseks võib olla ratta laupkokkupõrge takistusega, auto kukkumine süvendisse või löökauku ühel küljel, kliirensi vähenemine kulunud vedrude vajumise tagajärjel.

Sisse jooksnud õlg

Juhtratta pöörlemistasandi ja selle pöörlemistelje vaheline kaugus, mõõdetuna tugipinnal.

Mõjutab otseselt juhitavust ja stabiilsust liikumisel.

Veerev õlg - raadius, mida mööda ratas "veereb" ümber pöörlemistelje. See võib olla null, positiivne (suunatud "välja") ja negatiivne (suunatud "sisse").

Kangi ja sõltuvad vedrustused on konstrueeritud positiivse veereva õlaga. See võimaldab rattaketta sisse asetada pidurimehhanismi, hoobade hinged ja roolivardad.

Positiivse veereva õlaga konstruktsioonide eelised:

• Ratas viiakse läbi, vabastades ruumi mootoriruumis;
• Parkimisel rooliratta pingutus väheneb, kuna ratas veereb ümber roolitelje, selle asemel, et kohale pöörata.

Positiivse veereva õlaga konstruktsioonide puudused: kui üks ratastest põrkab vastu takistust, siis ühel pool pidurid ebaõnnestuvad või ratas puruneb, rool tõmmatakse juhi käest, roolitrapetsi detailid kahjustuvad ning suurel kiirusel läheb auto külglibisemisse.

Ohtlike olukordade tõenäosuse vähendamiseks lubavad MacPhersoni tüüpi konstruktsioonid, millel on null või negatiivne veerev õla.

Mittetehase ketaste valimisel tuleb arvestada tootja soovitatud parameetritega, ennekõike nihkega. Suurema ulatusega laiade ketaste paigaldamine muudab ümbermineku õla, mis mõjutab masina käsitsemist ja ohutust.

Paigaldusnurkade muutmine ja reguleerimine

Rataste asend kere suhtes muutub vedrustuse osade kulumisel ning see vajab taastamist pärast kuulliigendite, vaikseklotside, roolivarraste, tugipostide ja vedrude vahetamist.

Diagnostika ja šassii geomeetria reguleerimine on soovitatav kombineerida regulaarse hooldusega, ootamata, kuni rikked ise “välja roomavad”.

Lähenemine määratakse roolivarraste pikkuse muutmisega. Kamber - lisades ja eemaldades seibid, pöörates ekstsentrikuid või "purustuspolte".

Rataste reguleerimist leidub harvaesinevates konstruktsioonides ja see taandub erineva paksusega seibide eemaldamisele või paigaldamisele.

Konstruktsiooniliselt seatud ja õnnetuse või õnnetuse tagajärjel muudetud parameetrite taastamiseks võib osutuda vajalikuks vedrustus iga üksuse ja osa mõõtmise ja tõrkeotsinguga täielikult lahti võtta ning kontrollida seadme peamisi võrdluspunkte. auto kere.