Non plus ultra: sõitsime Bugatti Chironiga
Ja tundub, et need on valmistatud Bugatti Chironile, mis on vaieldamatult maailma võimsaim ja kiireim auto, ühesõnaga enneolematu auto, nagu numbrid näitavad: tippkiirus on fikseeritud 420 kilomeetrile tunnis, kiirendab 0 -st 100 kilomeetrini. tunnis vähem kui 2,5 sekundiga ja mainime hinda, mis on umbes kolm miljonit eurot. Otse hämara tsooni.
Pean siiski tunnistama, et uue Bugatti Chironi juhtimiseks ühele 20 vabast töökohast sissemurdmine oli veidi lihtsam, kui Heracles pidi Atlandi ookeani ühendamiseks lahutama mägised Calpe ja Abila, mis oli tollane nõukogu piir. … ja Vahemeri, kuid mitte vähem muljetavaldav. Tõenäoliselt oleks lihtsam, kui üks Portugali lennanud 250 potentsiaalsest ostjast saaks proovida legendaarse Veyroni järglast (tingimust, mida ta poleks kohanud autoajakirjanikuna, aga lotovõitjana igatahes), mida nad juba praegu oli alustanud kokkupanekut Molsheimis, kaubamärgi tehasestuudios. See peaks tootma ühe chironi iga viie päeva järel. Seega viitab ajaraam rohkem kunstiteose kui auto loomisele. Kunst on ju täpselt see, mida me siin teeme.
Tuletan teile kiiresti meelde, et prantsuse kaubamärgi Bugatti lõi 1909. aastal Itaalia insener Ettore Bugatti, pärast mitmeid ebaõnnestunud katseid taaselustas selle 1998. aastal Volkswageni kontsern ja varsti pärast seda tutvustasid nad esimest kontseptsiooni nimega EB118 (18 -silindrimootor). Viimati töötati kontseptsioon välja Veyronis, mis on uue ajastu (väikese) seeria esimene tootmismudel. Sellest autost toodeti mitu versiooni (isegi ilma katuseta), kuid ainult aastatel 450–2005 toodeti mitte rohkem kui 2014 autot.
2016. aasta alguses tekitasid automaailma ärevust uudised lähenevast Veyroni järeltulijast, mis hakkab kandma ka ühe kuulsaima Bugatti võidusõitja nime. Seekord oli see Bugatti tehase meeskonna Monaco sõitja Louis Chiron aastatel 1926–1932, kes võitis Bugatti T51 -ga Monaco Grand Prix ja on siiani ainus printsessisõitja, kes võitis vormel -1 võistluse (võib -olla domineerib Charles Leclerc Vormel 2 sel aastal ja võitis koduvõistluse ainult meeskonna taktikalise vea tõttu). Chironi sõiduoskus kuulub ainulaadsete sõiduässade hulka, nagu Ayrton Senna ja Gilles Villeneuve.
Selle projekti kõige lihtsam osa oli nime valimine. 16 hobujõulise 1.200-silindrilise Veyroni mootori, kauni šassii ja sirgjoonelise veidra interjööri täiustamine nõudis inseneridelt ja disaineritelt tohutult energiat ja talenti ning tulemus on piisavalt kõnekas: V16 on sisuliselt ikkagi kaks V8 mootorit. nelja turboülelaaduriga, mis Bugatti sõnul on Veyronist 70 protsenti suuremad ja töötavad seeriaviisiliselt (kaks käivad kuni 3.800 p/min, siis tulevad appi teised kaks). "Võimsuse kasv on nii lineaarne kui võimalik ja turbo reageerimise ajavahe on minimaalne," selgitas Andy Wallace, endine Le Mansi võitja, kellega jagasime seda meeldejäävat kogemust väga pikkadel, kuid kitsastel Portugali tasandikel. Alentejo piirkond.
Silindri kohta on kaks pihustit (kokku 32) ning uudiseks on titaanist väljalaskesüsteem, mis aitab saavutada peaaegu absurdse mootorivõimsuse 1.500 hobujõu ja maksimaalselt 1.600 njuutonmeetrise pöördemomendi. , vahemikus 2.000 kuni 6.000 pööret minutis.
Arvestades, et Chiron kaalub vaid umbes viis protsenti rohkem kui Veyron (st umbes 100), on selge, et see purustas viimase rekordid: massi ja võimsuse suhe paranes 1,58 kilogrammi võrra. / 'hobune' kell 1,33. Uued numbrid maailma kiireimate autode edetabeli tipus on jahmatavad: selle tippkiirus on vähemalt 420 kilomeetrit tunnis, kiirendus 2,5 -lt 0 -le kilomeetrile tunnis võtab vähem kui 100 sekundit ja alla 6,5. sekundit, et kiirendada 200 kilomeetrini tunnis, mida Wallace peab väga konservatiivseks prognoosiks: „Sel aastal mõõdame auto ametlikku jõudlust ja proovime purustada maailma kiiruserekordi. Olen veendunud, et Chiron suudab kiirendada 100 sekundilt 2,2 sekundile ja tippkiirus on 2,3–440 kilomeetrit tunnis, kiirendusega 450 kilomeetrit tunnis. ”
Teate, 2012. aastal pensionile jäänud (ja sellest ajast alates Chironi arendamisega seotud) ratturi arvamust tuleb arvestada mitte ainult tema võidusõidu tausta tõttu (XKR-LMP1998), vaid ka seetõttu, et tal õnnestus säilitada seeriaauto maailma kiiruse rekord 9 aastat (11 km / h McLarn F386,47 -ga).
Istun luksuslikul sportistmel (käsitsi valmistatud nagu kõik muu sellel Bugattil, kuna robotid pole Molsheimi stuudiosse oodatud) ja Andy (“Palun ärge kutsuge mind härra Wallaceks”) selgitab, et Chironil on seitsmes. -kahekiiruseline käigukast suurima ja võimsaima siduriga, mis on sõiduautosse kunagi paigaldatud (mis on arusaadav, arvestades mootori tohutut pöördemomenti), et sõitjateruum ja kere on valmistatud süsinikkiust, sest eelkäijal ja nüüd on kogu auto tagaosa sama (mis Veyron oli enamasti terasest). 320 ruutmeetrit süsinikkiudu on vaja ainult sõitjateruumi jaoks ning selle valmistamiseks kulub neli nädalat ehk 500 tundi käsitööd. Kõik neli ratast vastutavad kõik, mida mootor maapinnale edastab, ning esi- ja tagumine diferentsiaal on isesulguvad ning tagaratast juhitakse elektrooniliselt, et jaotada pöördemomenti veelgi tõhusamalt parema haarduvusega rattale. ... Esmakordselt on Bugattil ka paindlik šassii koos erinevate sõiduprogrammidega (rooli reguleerimiseks, summutamiseks ja veojõukontrolliks, samuti aktiivsed aerodünaamilised tarvikud).
Sõidurežiime saab valida ühe rooliratta nupu abil (parem käivitab mootori): Tõstmisrežiim (125 millimeetrit maapinnast, sobib garaaži pääsemiseks ja linnas sõitmiseks, süsteem on välja lülitatud. välja lülitatud kiirusel 50 kilomeetrit tunnis), EB -režiim (standardrežiim, 115 millimeetrit maapinnast, hüppab kohe ja automaatselt kõrgemale tasemele, kui Chiron ületab 180 kilomeetrit tunnis), Autobahni režiim (saksa sõna kiirteele, 95 kuni 115 millimeetrit maapinnast), sõidurežiim (sama kliirens nagu Autobahni režiimis, kuid erinevate roolimisseadete, AWD, amortisaatori ja gaasipedaali abil, et muuta auto kurvides paindlikumaks) ja tippkiiruse režiim (80 kuni 85 millimeetrit) maapinnast)). Kuid selleks, et jõuda vähemalt 420 kilomeetrini tunnis, põhjustades villide teket, peate sisestama teise võtme juhiistmelt vasakul asuvasse lukku. Miks? Andy selgitab kõhklemata: „Kui me seda võtit keerame, tundub see tekitavat autos mingit klõpsatust. Auto kontrollib kõiki oma süsteeme ja teostab enesediagnostikat, tagades sellega, et auto on ideaalses seisukorras ja valmis edasiseks tegevuseks. Kui kiirendame 380 -lt 420 kilomeetrile tunnis, tähendab see, et juht võib olla kindel, et pidurid, rehvid ja elektroonika, ühesõnaga, kõik elutähtsad süsteemid töötavad veatult ja õigete seadistustega. "
Le Mansi 20 tunni sõidul enam kui 24 korda esinenud britt ütleb enne mootori käivitamist, et tagatiiba (40 protsenti suurem kui Veyronil) saab juht seada nelja asendisse: „Esimeses asendis. , tiib on tasane. auto tagaosaga ja seejärel selle kohal oleva õhuvoolu tekitatud aerodünaamilise rõhu suurendamiseks maapinnale; see aga võib tekitada Chironi tagaosas õhkpidurdusefekti, lühendades seega peatumisteekonda. Vaid 31,5 meetrit, et peatada see kahetonnine hüpersport 100 kilomeetrit tunnis. Õhutakistuse suurus muidugi suureneb koos tagatiiva tõusuga: kui see on täielikult lapik (maksimaalse kiiruse saavutamiseks), on see 0,35, EB liigutamisel 0,38, juhtimisrežiimis 0,40 - ja sama palju kui 0,59, kui seda kasutatakse õhkpidurina.
Minu innukad silmad vaatavad armatuurlauale, millel on kolm LCD -ekraani ja analoogkiirusmõõtur; Nende näidatud teave erineb (digitaalselt) sõltuvalt valitud sõiduprogrammist ja kiirusest (mida kiiremini me läheme, seda vähem kuvatakse ekraanil teavet, vältides sellega juhi tarbetut tähelepanu hajutamist). Armatuurlaual on ka nelja pöördnupuga vertikaalne element, mille abil saame reguleerida õhujaotust, temperatuuri, istmesoojendust, samuti kuvada olulisi sõiduandmeid. Ütlematagi selge, et kogu sõitjateruum on vooderdatud kvaliteetsete materjalidega, nagu süsinik, alumiinium, magneesium ja lehmanahk, mida on joogas masseeritud ja õpetatud. Samuti ei saa ignoreerida Bugatti ateljee kogenud käsitööliste õmblusoskust.
Esimesed paar kilomeetrit on pingevabamad, nii et saan esmalt tutvuda sõidustiiliga ja jõuda kohe esimese tõdemuseni: olen sõitnud üsna palju superautosid, mis vajavad tugevaid käsi ja jalgu pedaalidel, ning Chiron I. et kõik meeskonnad on väga kerged; roolirattaga sõltub kasutusmugavus valitud sõidustiilist, kuid tagab alati hämmastava täpsuse ja reageerimisvõime. Sellele aitavad kaasa ka eritellimusel valmistatud Michelin 285/30 R20 ees ja 355/25 R21 taga, mille kontaktpind on 13% suurem kui Veyronil.
Lift- ja EB -režiimides olev summutussüsteem pakub üsna mugavat sõitu ning kui poleks auto kuju ja helisevat sümfooniaorkestrit mootoriruumis, võiksite peaaegu ette kujutada Chironi igapäevast sõitu (mis on 500 Chironi klientide multimiljonäride privileeg), millest pooled on juba oma autosid reserveerinud). Võib -olla peaksite lihtsalt astuma tagasi nendelt maapiirkondade asfaltteedelt, mis viivad teid mõnikord läbi ajas eksinud külade ja kus vähesed elanikud vaatavad imestunult Bugatti, keegi, kes on äsja näinud koduaias tundmatut kosmoselaeva; ja kus Chiron liigub portselanipoes elevandi armuga.
Kirjutada, et Chironi võimalused on hämmastavad, kõlab igavalt ja ootuspäraselt. Selle täiuslikkuses võite veenduda kohe, kui see on teie ees. Ja kuigi me kolleegiga lubatud maksimumkiirusele ligilähedalegi ei jõudnud, võin öelda, et saladus on kiirenduses – mis tahes käigul, igal kiirusel. Isegi staažikas sõitja ja ajakirjanik, kellel oli õnn sõita Renault F1 võidusõiduautoga Paul Ricardo juures kümmekond aastat tagasi ja kes püüdis kõvasti (kuigi asjata) olla sama kiire kui Bernd Schneider Mercedes AMG GT3-s Hockenheimis ja kellel oli AMG sportsõidukursusel ja ma arvasin, et mõned gaasipedaalid on väike vahepala, olin kaks korda minestamisele kohutavalt lähedal, kui Andy Wallace kümneks sekundiks gaasipedaali lõpuni alla vajutas – need tundusid nagu igavik... Mitte sellepärast, et auto saavutas selle ajaga tunnis 250-kilomeetrise kiiruse, kuid seda just tänu kiirendusele. Lugesite õigesti: ta minestas, sest ta aju tegi meeletu kiirenduse ajal kõvasti tööd, et anda midagi muud.
Minu kogenud juht soovis mind lohutada kahe näitega – ühe rohkema ja teise veidi vähem tehnilise näitega: „Chironi võimalused nõuavad, et inimaju läbiks „õppimisfaasi“, nii et kui see läheneb selle auto kiirenduse ja aeglustamise piiridele, rohkem töötab korralikult.. Chironi tippkiirus ületab Jaguar XKR oma. Võitsin Le Mansi 29 aastat tagasi. Pidurdamine on hämmastav, kuna õhkpidur aeglustab 2 g, mis on veidi alla poole praegusest F1-st ja kahekordne kõigist teistest täna saadaolevatest superautodest. Kaua aega tagasi oli mu kaaslaseks daam, kellel ühe neist juhtus üsna ebameeldiv uriinipidamatus kui kiirete kiirenduste mürsk. Tegelikult on see inimorganismi täiesti arusaadav reaktsioon, kes pole nii järskude kiirendustega harjunud.»
Igal juhul ärge proovige seda kodus teha.
Intervjuu: Joaquin Oliveira · foto: Bugatti
