Proovisõit Toyota Hilux
Sahhalinil tekitas uute Toyota pikapite proovisõit Aerosmithi Moskvasse saabumisega võrreldavat segadust... Uglegorskis polnud kolm päeva vett ja kogu Sahhalinil polnud kala, tavalist kohvi ja harvade eranditega asfalt. Kuid siin on palju Toyotasid ja me oleksime väga orgaanilised, kui me ei näeks välja nagu vasakpoolse rooliga võõrad. Kohalike elanike seas tekitas Aerosmithi Moskvasse tulekuga võrreldava kõmu proovisõit kaheksanda põlvkonna Toyota Hilux pikapitega, mille tarvis ehitati Tikhaya lahte terve telklinnak. Kui aga pealinnas ei üritanud keegi Steve Tylerit mõistliku hinnaga osta, siis saarlased olid valmis sularaha eest võtma nii telke kui ka uusi Jaapani “topeltkabiini”. Muidugi ei andnud esimene Hilux üheksa pikka aastat oma jõudu alla.
Nii telgid kui ka pikapid tundusid targad ja kaasaegsed - tulnukad kontseptsioonid saarele, kus teed on kaetud kruusaseguga, mis auto ratastega kokkupuutel plahvatab läbipaistmatu läbimatu tolmu pilvedes. Tavapärane olukord siin, kui loorist ilmub frontaalseks rünnakuks lendav vastassuunavööndirada, võimaldas avastada, et Hiluxil puudub hädasti rooliteravus - see on üks väheseid sümptomeid, mis ta iseendaks jäi, kindel ja raskesti lahendatav raamiveok. Äritranspordiga, 30% ettevõtete müügist.
Nagu ma alati uskusin, võis Universumil olla ainult kaks põhjust mind pikapi rooli panna, eriti pärast viis aastat tagasi UAZ pikapiga saadud kogemust, mille kaastundlikud moskvalased mulle lähimat metroosissepääsu näitasid. Esiteks, kui ma äkki ärkan Texase punakaelana, viskan oma püssi selga ja lähen kampaaniasse Bush Jr. Teine - kui ma tõesti tahan suurt raamiga maasturit, kuid mul pole selle jaoks raha. Nagu selgus, on olemas kolmas, kõige tavalisem koht - minu töö. Ärireis Sahhalini, nähtavasti analoogiliselt kohalike teedega, oli kaetud saladuselooriga. Me ei teadnud kindlalt ei reisi eesmärki ega sihtkohta - ainult et Moskvast oli lennata üle kaheksa tunni. Ja siin juhtusin ma üldiselt juhuslikult olema, kuna ma pole ei džiibipidaja ega kogenud pikap. Võib-olla on see parim, sest jaapanlased olid nii innukad, et muuta Hilux oma lojaalsete klientide jaoks mitte ainult atraktiivseks võimaluseks, vaid uue publiku mõistmiseks ka "tavaliseks autoks", kes varem ei osanud isegi pikapit osta . Siin on teie jaoks uus publik, saabunud. Muljet.
Hilux näeb veenev välja. Nagu teate, on pikap hea välimusega ainult siis, kui Matthew McConaughey on nõus sellega sõitma ja siin töötas Toyota tõhusalt: Ameerika Tacoma'ga sobiv agressiivne esiosa, LED-esituled (lähituled - kallites varustustasemetes, LED-tuled - lihtsates), kroomitud väliselemendid. Kui viimases põlvkonnas triumfeeris otsene tembeldamine ja visuaalse helitugevuse huvides puhuti plastikust laiendajad, siis nüüd on kõik päriselt - kumerad rattakaared, reljeefsed uksed, massiivne esikaitseraud. Täiustatud ja sellised pisiasjad nagu tahavaatekaamera asukoht. Kui varem lõigati "piiluauk" kuhugi tagaluugi käepideme kõrvale ja jättis mulje "garaaži häälestamisest", siis nüüd on see integreeritud otse sellesse. Muidugi mitte ainult ilu pärast - auto disain peaks olema selle funktsionaalsuse väljendus. Sel juhul aitas elemendi tsentreerimine saavutada mugavama vaatenurga.
Toas on pikap ka kaasaegne ja ületab mõnes mõttes isegi oma klassi. Näiteks armatuurlaua ekraan spidomeetri ja tahhomeetri vahel on värviline - seda pole kellelgi teisel segmendis. Süütevõtme pesa asemel on roolist paremal asuv start / stop nupp ning võti ise, raske ja muljetavaldav, ei tundu häbenevat. Jaotushoob asendati ümmarguse lülitiga, mis asus sealsamas, mootori käivitusnupu all. Nahkistmed, rooli nahkpolster - muidu valitseb palli plastik, kuid kõik on tehtud korralikult ja korralikult, sisustus on kvalitatiivselt joonistatud ja teostatud. Muutunud on ka esiistmete kuju ja nende funktsionaalsus - lubatud istme kõrgus on kasvanud sentimeetri võrra, suurenenud on ka selle reguleerimisulatus ja istmepadi on muutunud pikemaks. Külgmine tugi on mõnevõrra puudulik, kuid need on pigem segmendi kulud. Tagumine rida on muutunud avaramaks, mis on oluline "topeltkabiini" jaoks, ja istmed siin ei klapi alla, vaid üles - kabiini seina külge ja seal klammerduvad hingedesse. Hiluxi laius (+20 mm kuni 1855 mm) ja pikkus (+70 mm kuni 5330 mm) on suurenenud, samas kui eelmise põlvkonnaga võrreldes on see madalam (-35 mm kuni 1815 mm), kuid teljevahe pole muutunud - 3085 mm ... Suuruse kasvuga on Toyota pikapil nüüd oma klassi pikim platvorm, 1569 millimeetrit.
Puuteekraanide rolli üleilmses autotööstuses ja pikapides tasub eraldi mainida, kuna nende mood on jõudnud veokiteni - Hiluxi keskkonsoolist väljastatakse nüüd helge 7-tolline puutetundlik ekraan, millest vasakul ja paremal on puutenupud menüüs navigeerimiseks. Nii et see on muidugi potentsiaalsetele ostjatele ahvatlev ümbris ja kahtlemata mugav võimalus raadiojaama vahetamiseks Maryino fooris, kuid kogu Sahhalini linnas oli umbes üks koht, kust oli võimalik saada paremale joonistatud nupud esmakordselt - see on tegelikult Južno -Sahhalinsk, kus on asfaldiga tasaseid teid. Samas võib mõista jaapanlasi - jällegi soov meelitada uut publikut ja teha "Haylaxis" täiesti "reisijate" salong, nagu selle kümnendi uskumatult populaarsetes krossoverites. Ja kogu vajalik funktsioon on dubleeritud roolil.
Interjöör on oluline erinevus kaheksanda põlvkonna Hiluxi ja selle eelkäija vahel, mis omal ajal nägi ka väljast üsna särav, kuid seest masendav ja võib-olla on see segmendi parim interjöör. Kuid Hiluxi võimsaim eelis neile, kes teda varem kohanud pole, on vedrustus. Lendamine mööda Sahhalini kruusateed kiirusega üle 100 km/h, märkamata löökauke, auke ja astmeid, mis tähistavad üleminekut haruldasele asfalditükile ja tagasi, on lapselik rõõm, mida toetab suurepärane heliisolatsioon. Ja seda hoolimata asjaolust, et test toimus A / T maastikurehvidel, mis on nüüd vaikimisi paigaldatud versioonidele Standard ja Comfort. Tõenäoliselt ei osteta Prestige'i paketti ainult jahipidamiseks ja kalapüügiks, Toyota soovitas mõistlikult ja paigaldas sellele tsiviilkummi.
Uue Hiluxi loojad on tugevdanud raami, mis on paksemate ristliikmete, ümber kujundatud sulgude ja uute materjalide kasutamisega 20% jäigem. Samuti on muudetud vedrude ja amortisaatorite kinnituskohti ning vedrude endi pikkust on suurendatud 100 millimeetri võrra. Eespool, nagu ka varem, on iseseisev topelt-õõtshoova vedrustus. Jaapanlastel seisis ees raske ülesanne - muuta Hilux naabersegmentidega võrreldes konkurentsivõimeliseks nii juhitavuse kui ka mugavuse osas, kaotamata oma peamisi eeliseid - kandevõimet, maavõimekust ja mis kõige tähtsam - hävimatust. Esmapilgul see neil õnnestus. Vaikimisi on tagavedu, kuival teel saate seda ainult kasutada, kuna esiots on jäigalt ühendatud, kuid pikap hoiab visalt trajektoori ega pannud meid kunagi kahetsema, et katse ei olnud talvel. libe tee, tänu uuele temperatuuri ülekuumenemisanduri eesmisele diferentsiaalile, ütleme 4H režiimile. Vedrud ei eralda tarbetuid helisid, isegi tühja kehaga, "ei kitsenda" Hilux ülemäära ning rikete täielik puudumine tekitab absoluutse kartmatuse tunde. Kuigi see Hilux pole Jeremy Clarksoni veel õhku lasknud.
Koos uue Hiluxiga tulid Venemaa turule ka uued diiselmootorid. KD perekonna asemel paigaldatakse nüüd Toyota linnamaasturitele GD (Global Diesel) seeria. Hiluxi puhul on saadaval kaks võimalust - 2,4 liitrit ja 2,8 liitrit. Esimene variant on saadaval ainult “mehaanikaga” ja seda meil testis polnud ning teine 6-käigulise automaatkäigukastiga, samuti uus Toyota jaoks. Esmapilgul ei jõudnud 2,8-liitrine mootor oma kolmeliitrisest eelkäijast võimsuselt kaugele (+ 6 hj kuni 177 hj), kuid maksimaalne pöördemoment tõusis 450-1600 p/min juures 2400 Nm-ni, mis on 90 Nm rohkem kui KD-seeria. Kütuse sissepritseastmete arv on tõusnud kolmelt viiele, muutes töö nii raskeks ning muudetud on ka turbiini konstruktsiooni. Jällegi töökindlusele - siin kasutatakse ajastusahelat. Lisaks suuremale kasutegurile on uus mootor ka palju vaiksem – kõlab nagu linn ja mitte nagu rekkapeatuses, on diisli vibratsiooni palju vähem. Kuid imesid ei juhtu. Suurel kiirusel rajale omane möödasõit on raskel 177-hobujõulise mootoriga Hiluxil raske. Jah, ja see pole tema töö - palju lõbusam on mitte igavast veoautode jadast mööda minna, vaid teed lõigata. Läbi metsa.
On oluline, et Hilux, püüdes teistesse ühiskonnakihtidesse pääseda, ei unustanud oma juuri. Varem või hiljem saabub päev, kui keegi oluline ütleb: „Kuule, kõik kurdid on juba ammu kuivanud ja koprad on põgenenud. Siin on isesõitev pikap, millel on elektrimootor ja kaheksa rattahoidjat, ”kuid maailm pole veel päris hulluks läinud. See on ikka sama raamiga maastur ja ka maastikusõiduomadused on arenenud. Esiteks on niigi kõrge kliirens veelgi suurenenud - 222–227 millimeetrit. Teiseks on Hiluxil nüüd vaikimisi kõvakettaga tagumine diferentsiaal. Alumine osa on nüüd kõrgemal, vahetult kaitseraua taga, ja ratta liigend suureneb - vasakul 20%, paremal - 10% - ja on nüüd mõlemal küljel sama, 520 mm. Lõpuks on tugevdatud ka kere kaitset. Lisaks aktiivsele veojõukontrollile A-TRC, mis vajadusel jaotab pöördemomendi rataste vahel, on saadaval üles- ja allamäge abistavad süsteemid.
Kitsas, pärast vihmasadu mudane ja põlvini põlvini mudaseks sodiks muutunud teerada, mille teel on mitu fordit, on kohalikele tuttav tee suvilasse ja kui me teisest aiast mööda sõitsime, olime üllatunud. näha seal pargitud Toyota autot. Tõenäoliselt sõitis selle omanik sinna kuival maal ja kuna Sahhalini ilm muutub peaaegu iga päev, jäi ta mudalihke pantvangiks. Hiluxi jaoks oli aga selles vallas ainsaks probleemiks valikuline veokonks, mis järsul tõusul veidi Sahhalini maad kühveldas, aga järjekordsest mudavannist läbi sõites tekkisid mõtted vintsiharjutusest ja sellest, kuidas puudutusega olla. ekraan ei lasknud lahti.
Raskete offroaderite, kalurite ja jahimeeste jaoks on suur osa uue Hiluxi pakutavast endiselt kasutu. Toyota pakub neile kõige soodsamat varustustaset koos 2,4-liitrise diiselmootori ja manuaalkäigukastiga, mille hind on 20 024 dollarit. Maksimaalne versioon, 2,8-liitrise diiselmootori ja automaatkäigukastiga "Prestige", maksab juba 26 699 dollarit, kuid on siiski odavam kui tavalised maasturid. Kuid ärge unustage, et mis tahes pikap on kõigepealt disainer. Karbid, kinnitused, kerevoodrid, kaitsetorud - 90% Hiluxi pikapidest ostetakse koos lisavarustusega.
Hiluxi registreerimistunnistusel on endiselt kiri "last-pardal". Kuni 1-tonnine kandevõime lubab "Haylaxil" ületada kolmanda transpordiringi, kuid sisenemine "kaubaraami", mida nüüd katsetatakse Moskva HAO-s, ähvardab selle omanikku 66-dollarise trahviga. Erinevalt Moskva raekojast osutus mulle palju kergem veenda, et Hilux on üsna sõiduauto. Või veoauto, kuid nende arvates "normaalne", kes varem keeldusid pikapidest elu ja pere autosid. Tavaline lasti.
Ja kalad naasevad Sahhalini. Kõik on seotud halva ilmaga, ütlevad kohalikud.
"Olgu, olgu ... Olge ettevaatlik, kurdi taga on samm, võtke vasakule ... Lähme ... Gaza! Gaas! Gaas! " - murrab kolonni juht raadiosse. Tormame Jaapani vanale teele, kohati nagu tõeline džungel, uuendatud Toyota Land Cruiser Prado peal - see on teine põhjus, miks meid Sahhalini kutsuti.
Väliselt pole Prado muutunud - uuendus koosneb uuest, sama mis Hiluxil, 2,8-hobujõulisest diiselmootorist ja 6-käigulisest automaatkäigukastist. Pradol on ka RCTA parkimisabisüsteem, mis hoiatab juhti pimedates kohtades olevate sõidukite eest, ja uus salongivalik tumepruuni nahaga.
Kas värskendamiseks pole piisavalt? Mõtlesime ka nii ja vaatasime siis Sahhalini elanike reaktsiooni ning pidime oma sõnad tagasi võtma. Uuendatud Prado äratas peaaegu rohkem kohalikku tähelepanu kui Hilux ja huvi oli üsna sisuline - kui see müüki tuleb, kui palju see maksab, kust seda osta. See on seda üllatavam, et paljud siinsed inimesed eelistavad ikkagi Jaapanist autosid tuua. Muide, Prado veetakse nüüd samast kohast - selle tootmist Vladivostokis on vähendatud.
