2019. aasta Maserati GranTurismo ülevaade: MC ja GranCabrio Sport
Sisu
Harva leitakse midagi, mis vanusega paraneb, ja tõenäoliselt ei muutu isegi vein enam paremaks, kui olete 10-aastase verstapostist möödas. Seega on Maserati GranTurismo, mis tähistab oma 12. aastapäeva esimest korda Genfi autonäitusel, eduvõimalused suured.
Asjaolu, et ülejäänud legendaarse trident-märgiga tootevalikut uuendati ja laiendati poole selle perioodi jooksul ning praegune Levante linnamaastur pole veel kolmeaastane, tõstab ainult GranTurismo kupee ja GranCabrio kabrioleti halliks minevat peanahka esile. Nagu öeldud, unustab see ka selle, et hinnaskaala odavama otsa Mazda uuendab nüüd igal aastal suuremat osa oma tootevalikust.
Suur Grand Touring kupee ja kabriolett tähistasid aga eelmisel aastal oma sünnipäeva, kui mudelivalik kujundati ümber Sport ja MC (Maserati Corse) variantideks. Saate valida MC ventileeritava süsinikkiust kapoti, esiporitiibade vertikaalsete lõpuste ja eritellimusel valmistatud tagumise põrkeraua, mille keskmiste väljalaskeotstega. Kõik need osad erinevad nende asendatud versioonidest, välja arvatud külgmised lõpused, mis eemaldati eelmiselt MC Stradale'ilt.
Neid on värskendatud rohkem kui lihtsalt stiili huvides: uued osad vastavad nüüd uusimatele jalakäijate ohutuse eeskirjadele ja alandavad ka õhutakistuskoefitsienti 0.33-lt 0.32-le.
Nina ja üldised proportsioonid pole päevagi vananenud ning kindlasti läheb see ajalukku kui üks kõigi aegade parimatest kupeedisainidest, kuid tagatuled tunduvad mulle siiski liiga sarnased kolmanda põlvkonna Imprezaga.
Mõlemal spetsifikatsioonitasemel on nüüd sama Ferraris ehitatud 338-liitrine vabalthingav 520 kW/4.7Nm V8 mootor ja ZF kuuekäiguline pöördemomendimuunduriga automaatkäigukast, mille viimast varianti nägime ka hilisel Ford Falconil.
Muud üksikasjade muudatused hõlmasid esitulede sisekujundust, uut ja paremini integreeritud tagurduskaamerat, kuid suur uudis sees oli nende joondamine värskemate Maserati mudelitega koos 8.4-tollise multimeediumiekraani versiooni uuendamisega Apple CarPlay ja Android Auto ühilduvusega.
Samuti said nad traditsioonilise Maserati analoogkella ja Harmon Kardoni helisüsteemi uue kujunduse. Armatuurlaud on ümber kujundatud, nii et keskkonsoolil on vähem nuppe ja multimeediumisüsteemi jaoks on lisatud topeltpöördnupp.
Nii et üsna vähe detaile vananevate kaunitaride ilmestamiseks, kuid sellel puuduvad endiselt aktiivsed turvafunktsioonid, mida oleme uutelt autodelt harjunud ootama, ja nagu kõigil Maseratitel, välja arvatud Ghibli, pole sellel ANCAP-i ohutusreitingut. või isegi EuroNCAP.
Lisaks on möödunud üle kolme aasta GranTurismo proovimisest ja üle seitsme aasta GranCabrio jookide vahel, nii et kasutasime võimalust vaadata uuesti üle ühe parima disaini pärast kroomitud kaitseraua ajastut eelmisel nädalal toimunud Maserati Ultimate Drive Day Experience'il. Sydney.
See võib tunduda võimalusena Fangio endaga paneele hõõruda ja tegelikkus polegi nii kaugel, eriti kui arvestada, et see ei maksa liikmetele sentigi. Siiski on konks, see on ainult kutsega, kuid kõik uued Maserati omanikud on nimekirjas ja neid juhtub poolregulaarselt.
See üritus peeti kiires tempos Sydney motospordipargis ja see andis võimaluse sõita kogu Maserati sarjaga kelkudel, radadel ja maastikul, et Levante omanike silmad avardada. Kuna me pole GranTurismot ja GranCabriot nii kaua näinud, otsustasime keskenduda vastavalt 345,000 335,000 $ maksvatele MC ja XNUMX XNUMX $ Sport versioonidele.
Skidpan
Pole midagi mõnusamat kui tagaveolist autot kelgul veeretada. Täispeatus. Vähemalt mis puutub sõitmisse.
Viska ligi 400 XNUMX dollari suurune Itaalia eksootika ja see on haruldane stsenaarium, millest räägite tõenäoliselt oma lapselastele.
Maserati ehitas GranTurismo MC kõrvuti Quattroporte GTS GranLussoga, andes meile maitsta erinevust vana ja uue vahel, kaks väga erinevat teljevahe pikkust, kuid kõige tähtsam on vabalthingav ja topeltturbo.
Kirjeldades lihtsat koonuste ringi koos kõigi sisse lülitatud veojõuabivahenditega ja gaasipedaaliga põrandale, kõndis Quattroporte lihtsalt mööda, säilitades oma joone. See värk on lihtsalt idioodi tõend.
Lülitage see kõik välja ja hoidke käigukasti sekundis ning võite eeldada, et pikk 3171 mm teljevahe aitab teil libiseda nagu suur aeglane pendel, kuid turbo suhteline konstantne võimsus muudab selle pidevaks triivimiseks seadistamise üllatavalt raskeks. Muidugi oleks siin aidanud "munakoorega kõndimine" gaasipedaalile, kuid seda on raske kokku panna, kui punane udu on settinud.
GranTurismo MC-le üle minnes lülitasime kogu veojõukontrolli taas välja ja hoidsime autot teisel kohal. Lühem teljevahe kipub selliste asjade puhul rohkem ärritama, kuid 2942 mm GranTurismos on siiski hea.
Suurim erinevus seisnes selles, et teisel käigul oli keskklassi urisemist vähe, mistõttu oli pideva triivimise seadistamine veelgi raskem kui Quattroporte.
Kuid pange see tagasi esikohale ja vana kooli vabalthingava 7500 lineaarse võimsuse 4.7 pööret minutis muudab selle märjal betoonil pidevaks triiviks ja mul jäi see ühe ringi jooksul rippuma.
Arvestades, et valisime ka sportrežiimi, vallandas aktiivne väljalaskesüsteem kõigi 460 itaalia hobuse häält, nii et nagu öeldud, saavad minu lapselapsed sellest kelgusõidust ilmselt teada.
rada
Rajaelemendis kasutati algset 3.93 km pikkust Gardner GP ringraja paigutust, andes meile juurdepääsu Sydney Motorsport Parki kiireimatele osadele.
Sõitsin läbi kahe Ghibli, Quattroporte ja Levante, enne kui GranCabrio Sporti ja GranTurismo MC-ga ajas tagasi astusin.
Uuemad mudelid töötavad sujuvalt, etteaimatavalt ja vaikselt (eriti kiivriga), kuid kõik on selgelt teele orienteeritud ja tõenäoliselt veedavad nad nii ülejäänud 99.9% oma elust.
GranCabrio Sport tundub pisut ägedam, isegi kui selle vabalthingav mootor kaotab uuemate turboülelaaduriga mudelite tunde.
GranCabrio Sport tundub pisut ägedam, isegi kui selle vabalthingav mootor kaotab uuemate turboülelaaduriga mudelite tunde.
Kuid just GranTurismo MC tunneb end sellistes oludes paremini kui ükski Maserati, kuna selle veelgi teravama vedrustuse seadistus muudab GranCabrio võrreldes maheda mulje.
MC on selline, mis tunneb end elavana ja pakub tõelist põnevust kuni piirini. Vabanenud heitgaaside heli sportrežiimis on ka palju "tõulisem" kui uuematel mudelitel.
Me ei jahtinud ringiaegu, kuid see on kohustuslik ost, kui olete huvitatud rajal aeg-ajalt sõitmisest, et ta rihmast lahti lasta.
Põnevuse jaoks on vabalthingav V8 pea ja õlad turbodest kõrgemal ning ainus tõeline kompromiss on kuuekäigulise automaatkäigukasti piiratud ülekandearvud ja intelligentsus. Raske on ette kujutada, et kõigi lemmik kaheksakäigulise ZF-seadme uuendamine oleks liiga suur inseneri väljakutse.
Kõigi Maserati praeguste mudelitega lähemalt sõites on rahuldust pakkuv ja erutav avastada, et sarja vanimad mudelid on need, mis tunduvad tõelise eksootina – mõnes võluvas mõttes ebatäiuslikud ja kõigis õigetes mudelites põnevad.
Uued mudelid sobivad ilmselgelt palju paremini igapäevatööks ja kujutavad endast ainulaadset valikut paljude sarnaste Saksa premium-toodete hulgas.
Kuid kuna Maserati areng jätkub kiires tempos ja kohandub, et hõlmata elektrilisi jõuülekandeid, on raske ette kujutada, kuidas kaubamärk seda põhikogemust kaitseb, kuid see peab seda tegema.
Märge. CarsGuide osales sellel üritusel tootja külalisena, pakkudes transporti ja toitu.
Kas see auto on üks või teine? Rääkige meile, mida arvate allpool olevas kommentaaride jaotises.
