MG HS 2021 ülevaade

Meil siin Austraalias pakutavate tootjate arvukuse osas oleme tõeliselt valikuga rikutud.

Kui suurte tegijate nagu Toyota, Mazda ja isegi Hyundai hinnad näivad pidevalt tõusvat, siis ilmselgelt ei ole puudust tulevastest kandidaatidest nagu MG, LDV ja Haval, et kasutada ära hinnaskaala alumisse ossa tekkinud vaakumit.

Tõepoolest, tulemused räägivad enda eest: Hiina hiiglase SAIC kaks kaubamärki meie turul, LDV ja MG, näitavad järjekindlalt hiilgavaid müüginumbreid. Küsimus, mida paljud uudishimulikud tarbijad esitavad, on aga lihtne. Kas neil on parem maksta vähem ja sõita minema sellise autoga nagu MG HS või peaksid nad panema oma nime segmendi populaarseima kangelase Toyota RAV4 ülipikale ootenimekirja?

Selle väljaselgitamiseks proovisin kogu 2021. aasta MG HS-i mudelivalikut. Lugege edasi, et teada saada, mis on mis.

MG HS 2021: kernel
Ohutusreiting
mootori tüüp	1.5 l turbo
Kütuse tüüp	Tavaline pliivaba bensiin
Kütusesäästlikkus	7.3l / 100km
Maandumine	5 istekohta
Hind	$22,700

Kas see on hea hinna ja kvaliteedi suhe? Millised funktsioonid sellel on? 8/10

Kuna hinnad algavad 29,990 XNUMX dollarist, on lihtne mõista, miks MG-d on viimasel ajal lettidelt lennanud.

HS oli 2020. aasta lõpus turule jõudes MG kõige olulisem mudel, mis tõi kaubamärgi keskmise suurusega linnamaasturiga oma kõige populaarsemasse segmenti. Enne saabumist oli MG mänginud odavas ja lõbusas ruumis oma MG3 soodsa luukpära ja väikese maasturiga ZS, kuid HS oli algusest peale pakitud digiteeritud kokpiti, aktiivsete turvafunktsioonide komplekti ja Euroopa väikese võimsusega mudeliga. turboülelaaduriga mootor.

Sellest ajast alates on valik laienenud, et hõlmata veelgi soodsamaid turge, alustades Core'i baasmudelist.

Sellel on 10.1-tolline multimeediumipuuteekraan Apple CarPlay ja Android Auto ühenduvusega. (Kuvatud on HS Core variant) (Pilt: Tom White)

Core kannab ülalmainitud 29,990 17 dollari suurust hinnasilti ja sellega on kaasas suhteliselt muljetavaldav riistvara hulk. Standardvarustuses on 10.1-tollised valuveljed, 1.5-tolline multimeediapuuteekraan Apple CarPlay ja Android Auto ühenduvusega, pooldigitaalne näidikuplokk, LED DRL-idega halogeenesituled, riidest ja plastikust siseviimistlus, nupuvajutusega süüde ja ilmselt palju muud. muud. muljetavaldavalt täielik aktiivse turvalisuse pakett, millest räägime hiljem. Core'i saab valida vaid esiveolise automaatkäigukasti ja XNUMX-liitrise turboülelaaduriga neljasilindrilise mootoriga.

Järgmine on keskklassi Vibe, mille hind on 30,990 XNUMX dollarit. Sama mootoriga ja põhimõtteliselt samade tehniliste näitajatega saadaval olev Vibe lisab võtmeta sisenemise, nahkkattega rooli, nahkkattega istmekatte, elektriliselt automaatselt kokkuklapitavad soojendusega küljepeeglid, konditsioneeriga keskkonsooli ja kattekomplekti. rööpad.

Keskklassi Excite saab valida kas esiveolise 1.5-liitrise mootoriga 34,990 2.0 dollari eest või 37,990 18-liitrise nelikveoga XNUMX dollari eest. Excite saab XNUMX-tollised valuveljed, LED-esituled animeeritud LED-indikaatoritega, sisevalgustuse, sisseehitatud navigatsiooniseadme, valupedaalid, elektrilise tagaluugi ning mootori ja käigukasti sportrežiimi.

Lõpuks on HS-i tippmudel Essence. Essence'i saab valida kas 1.5-liitrise turboülelaaduriga esiveoga 38,990 2.0 dollari eest, 42,990 46,990-liitrise turboülelaaduriga nelikveoga XNUMX XNUMX dollari eest või huvitava esiveolise pistikhübriidina XNUMX dollari eest.

Standardvarustuses on 17-tollised valuveljed. (Kuvatud on HS Core variant) (Pilt: Tom White)

Essence saab elektriliselt reguleeritavad ja soojendusega esiistmed, juhiukse lombituled, sportlikuma istmekujunduse, panoraamkatuseluugi ja 360-kraadise parkimiskaamera.

Pistikprogramm lisab hübriidsüsteemile nii 12.3-tollise digitaalse näidikuploki kui ka täiesti erineva jõuülekande, mida me ka hiljem vaatame.

Valik on vaieldamatult hea ja kombineerituna luksusliku välimusega isegi põhilisel Core'il ei ole raske mõista, miks MG on Austraalia XNUMX parima autotootja hulka tõusnud. Isegi tipptasemel PHEV suudab kauaaegsest Mitsubishi Outlander PHEV-ist korraliku varuga mööda minna.

Kui rääkida toorest numbritest, siis tundub, et MG HS on hästi algust teinud, eriti kui arvestada turvavarustuse täielikku komplekti ja seitsmeaastast garantiid.

Kas selle disainis on midagi huvitavat? 7/10

Kui hind ei oleks inimeste müügiesindustesse meelitamiseks piisav, oleks disain kindlasti seda. HS-i on raske originaaliks nimetada, sest selle julge kroomitud reljeefvõre ja julged värvivalikud on selgelt mõjutatud populaarsetelt rivaalidelt, nagu Mazda.

Vähemalt on HS lahe ja kurvikas, mille paljud Jaapani ja Korea konkurendid on viimastel aastatel pööranud teravate nurkade ja kastikujuliste vormide poole. MG kui tärkava massitootja jaoks on kõige olulisem, et selle disain oleks särav ja nooruslik. See on võimas müügikokteil, kui trendikas välimus on ühendatud taskukohase raha ja atraktiivsete hinnasiltidega.

GS-i sees näeb esialgu hea välja. Sellised asjad nagu kolme kodaraga sportrool on Euroopast inspireeritud ja HS on kindlasti seatud inimesi lummama oma suurte eredate LED-ekraanide ja pehmete puutepindadega, mis ulatuvad armatuurlauast usteni. See näeb välja ja tundub hea, isegi värskendav, võrreldes mõne väsinud rivaaliga.

Kuid vaadake liiga lähedalt ja fassaad hakkab kaduma. Istekoht on minu jaoks suurim eelis. See tundub ebaloomulikult kõrge ja te ei vaata mitte ainult alla roolile ja instrumentidele, vaid saate ka märku, kui kitsas esiklaas tegelikult on. Isegi A-piilar ja tahavaatepeegel ei lase mul näha, kui juhiiste on seatud madalaimasse võimalikku asendisse.

Istmematerjal ise tundub samuti pehme ja turske ning kuigi pehme, puudub sellel pikemaks sõiduks vajalik tugi.

Ekraanid näevad ka eemalt head välja, kuid nendega suhtlema hakates tekib probleeme. Varutarkvara on nii oma paigutuse kui ka välimuse poolest täiesti tavaline ning selle taga olev nõrk töötlemisvõimsus muudab selle kasutamise pisut aeglaseks. PHEV-i digitaalse näidikuploki käivitumiseks võib pärast süütelüliti vajutamist kuluda peaaegu 30 sekundit. Selleks hetkeks olete teelt väljas ja teel.

Niisiis, kas see on hinna kohta liiga hea, et tõsi olla? Välimus, materjalid ja tarkvara jätavad soovida, kuid kui tulete välja masinast, mis on rohkem kui paar aastat vana, pole siin midagi silmapaistvat ja see vastab paljudele põhinõuetele, lihtsalt teadke, et HS ei ole disaini või ergonoomika osas tasemel.

GS-i sees näeb esialgu hea välja. (Kuvatud on HS Core variant) (Pilt: Tom White)

Kui praktiline on siseruum? 7/10

HS-il on suur kabiin, kuid jällegi mitte ilma puudusteta, mis paljastavad tavaturul uue autotootja.

Nagu öeldud, on see esiiste minu jaoks 182cm juures piisavalt ruumikas, kuigi naeruväärselt kõrge istmepõhja ja üllatavalt kitsa tuuleklaasiga oli raske sõidukohta leida. Istme materjal ja asend jätavad mulje, et istun autos, mitte selles ja see on alus Core'ist kuni kunstnahaga mähitud Essence PHEV-ni paika jäänud.

Sisemine panipaik on aga hea: suured pudelihoidjad ja korvid ustes, mis mahutavad hõlpsasti meie suurima 500 ml CarsGuide'i demopudeli, sarnase suurusega topelttopsihoidjad keskkonsoolis koos eemaldatava deflektoriga, pesa, mis mahub kõigile peale suurimate töötavate nutitelefonide. paralleelselt ja korraliku suurusega käetugi keskkonsoolil. Kõrgematel klassidel on selleks kliimaseade, mis hoiab hästi toitu või jooke kauem jahedas.

Funktsiooninuppude all on ka kummaline väljaklapitav salv. Siin pole salvestusruumi, küll aga on 12V ja USB pesad.

Minu arvates on HS-i peamine müügiargument tagaiste. (Kuvatud on HS Core variant) (Pilt: Tom White)

Kliimafunktsioonide jaoks puuduvad puutetundlikud nupud, on vaid nupp, mis viib multimeediapaketis vastavale ekraanile. Selliste funktsioonide juhtimine puuteekraani kaudu ei ole kunagi lihtne, eriti kui olete roolis, ning seda muudab veelgi hullemaks aeglane ja aeglane tarkvaraliides.

Minu arvates on HS-i peamine müügiargument tagaiste. Pakutavate tubade arv on suurepärane. Mul on istme taga palju ruumi jalgade ja põlvede jaoks ning ma olen 182 cm pikk. Pearuumi on palju, olenemata valikust, isegi kui panoraamkatustik on paigaldatud.

Tagumiste reisijate hoiustamisvõimaluste hulgas on suur pudelihoidja ukses ja allapandav käetugi kahe suure, kuid madala pudelihoidjaga. Kõrgemad klassid saavad siin ka rippkandiku, kus saab esemeid hoida.

Rohkematel algtaseme autodel pole keskkonsooli tagaküljel pistikupesasid ega reguleeritavaid tagumisi tuulutusavasid, kuid selleks ajaks, kui jõuate tipptasemel Essence'i, on teil kaks USB-pistikupesa ja kaks reguleeritavat tuulutusava.

Isegi pehme uksepolster jätkub ja istmete seljatoed võivad veidi alla kallutuda, muutes tagumised välimised istmed maja parimateks istmeteks.

Pagasiruumi maht on 451 liitrit (VDA) olenemata variandist, isegi tipptasemel pistikhübriidil. See langeb ligikaudu segmendi keskele. Võrdluseks, see suutis ahmida kogu meie CarsGuide'i pagasikomplekti, kuid ainult ilma hüpikaknata, ega jätnud lisaruumi.

Bensiiniversioonidel on ruumi säästmiseks varuosa põranda all, kuid suure liitiumaku olemasolu tõttu lepib PHEV remondikomplektiga. See on ka üks väheseid autosid, millel on spetsiaalselt kaasasoleva seinalaadimiskaabli jaoks mõeldud põrandaalune väljalõige.

Millised on mootori ja käigukasti peamised omadused? 7/10

MG HS on saadaval kolme käigukastiga neljast. Põhikaks autot, Core ja Vibe, saab valida vaid 1.5kW/119Nm 250-liitrise neljasilindrilise turbobensiinimootoriga, mis veab esirattaid seitsmekäigulise topeltsiduriga automaatkäigukasti kaudu.

Kõrgeima klassi Excite’i ja Essence’i saab valida ka sellise paigutusega või nelikveoga koos 2.0-liitrise turboülelaaduriga bensiinimootoriga 168 kW/360 Nm. Sellel kombinatsioonil on endiselt topeltsiduriga automaat, kuid ainult kuue kiirusega.

Core'i jõuallikaks on 1.5 kW/119 Nm 250-liitrine turboülelaaduriga neljasilindriline bensiinimootor, mis on ühendatud seitsmekäigulise topeltsiduriga automaatkäigukastiga. (Kuvatud on HS Core variant) (Pilt: Tom White)

Samal ajal on HS-sarja halovariant Essence'i pistikhübriid. See auto ühendab soodsama 1.5-liitrise turbo ja suhteliselt võimsa 90kW/230Nm elektrimootori ja seda ka esisillal. Koos juhivad nad esirattaid läbi 10-käigulise traditsioonilise automaatse pöördemomendi muunduri.

Elektrimootori toiteallikaks on 16.6 kWh Li-Ion aku, mida saab laadida maksimaalse võimsusega 7.2 kW EL tüüp 2 vahelduvvoolu laadimispordi kaudu, mis asub kütusepaagi vastas olevas korgis.

Siin pakutavad võimsusnäitajad on üldiselt üsna head ning tehnoloogia on tipptasemel ja orienteeritud madalale heitkogusele. Topeltsiduriga automaatkäigukastid on üllatus, kuid sellest lähemalt käesoleva ülevaate sõiduosas.

Olge kursis autodiganädalane juhendi uudiskiri

Kui palju see kütust kulutab? 8/10

Keskmise suurusega linnamaasturi kohta on HS-l muljetavaldavad ametlikud/kombineeritud kütusekulu numbrid.

Turboülelaaduriga 1.5-liitriste esiveoliste variantide ametlik ametlik kulu on 7.3 liitrit 100 km kohta, võrreldes Core I baaskütusega, millega nädal aega sõitsin, 9.5 l/100 km kohta. Veidi erinev ametlikest näitajatest, kuid muljetavaldav on see, et pärismaailmas on sellise suurusega maasturi kütusekulu alla 10.0 l/100 km.

Keskmise suurusega linnamaasturi kohta on HS-l muljetavaldavad ametlikud/kombineeritud kütusekulu numbrid. (Kuvatud on HS Core variant) (Pilt: Tom White)

2.0-liitrised nelikveolised autod jäävad märgist veidi alla, saades Richard Berry iganädalasel testimisel tegelikuks 13.6 l/100 km ametliku 9.5 l/100 km vastu.

Lõpuks on pistikhübriidil tänu suurele akule ja võimsale elektrimootorile absurdselt madal kütusekulu, kuid eeldab, et omanik sõidab sellega vaid ideaalsetes tingimustes. Mulle avaldas endiselt muljet, et minu testinädalal PHEV-s saadi 3.7 l/100 km, seda enam, et suutsin vähemalt pooleteise sõidupäeva jooksul aku täielikult tühjaks laadida.

Kõik HS-mootorid nõuavad 95-oktaanarvuga keskmise pliivaba bensiini kasutamist.

Millised turvaseadmed on paigaldatud? Mis on ohutusaste? 8/10

On muljetavaldav, et MG-l õnnestus pakkida kogu aktiivne turvakomplekt igasse HS-i, eriti põhisüdamikku.

MG Piloti kaubamärgiga paketi aktiivsete funktsioonide hulka kuuluvad automaatne hädapidurdus kiirteel kiirusel (tuvastab jalakäijad ja jalgratturid kiirusel kuni 64 km/h, sõidukid kiirusel kuni 150 km/h), sõidurajalt hoidmise abi koos sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatusega, pime. punktjälgimine koos tagumise ristliikluse hoiatuse, automaatsete kaugtulede, liiklusmärkide tuvastamise ja ummikuabiga adaptiivse püsikiiruse regulaatoriga.

Muidugi võivad mõned autotootjad lisada mõned lisafunktsioonid, nagu juhi hoiatus ja tagumine AEB, kuid kogu paketi olemasolu isegi algtaseme variandis on muljetavaldav. Alates selle sõiduki turuletoomisest on tarkvarauuendused isegi oluliselt parandanud sõiduraja hoidmist ja kokkupõrke hoiatustundlikkust (nüüd on need vähem äärmuslikud).

Iga HS-i standardvarustuses on kuus turvapatja koos eeldatavate pidurite, stabiilsuskontrolli ja veojõukontrolliga. HS sai 2019. aasta standarditeks maksimaalse viietärnise ANCAP-i ohutushinnangu, teenides kõigis kategooriates auväärseid punkte, kuigi PHEV-variant on piisavalt erinev, et seekord sellest ilma jääda.

Garantii ja ohutusaste

Põhigarantii

7 aastat / piiramatu läbisõit


garantii

ANCAP ohutusreiting

Kui palju omamine maksab? Millist garantiid antakse? 7/10

MG võtab Kia raamatust lehe välja, pakkudes muljetavaldavat seitsmeaastast läbisõidupiiranguta garantiid kõigile HS-i versioonidele, välja arvatud PHEV.

Selle asemel kehtib PHEV-i standardne viieaastane läbisõidupiiranguta garantii, aga ka eraldi kaheksa-aastane 160,000 XNUMX km läbisõiduga liitiumaku garantii. Bränd põhjendab seda sellega, et hübriidmäng on bensiinivalikuga võrreldes "teistsugune äri".

Selle artikli kirjutamise ajal ei ole piiratud hinnaga teenus veel fikseeritud, kuid bränd lubab meile, et ajakava on teel. Oleksime üllatunud, kui see oleks kallis, kuid pidage meeles, et sellised kaubamärgid nagu Kia on varem keskmisest pikema garantii katmiseks kasutanud kõrgemaid teenusehindu.

Mis tunne on sõita? 6/10

HS tekitab rooli taga vastakaid tundeid. Hiljuti MG nime all taaskäivitatud tootja jaoks on julge omada keerukat, väikese võimsusega ja vähese heitkogusega turboülelaaduriga mootorit, mis on ühendatud topeltsiduriga automaatkäigukastiga. Selles kombinatsioonis võib palju asju valesti minna.

Ütlesin selle auto turuletoomisel, et käigukast on üsna tavaline. See oli vastumeelne, sageli vale käigu sissevõtmine ja sõitmine oli lihtsalt igas mõttes ebameeldiv. Bränd rääkis meile, et jõuülekanne sai olulise tarkvarauuenduse, mis langes kokku teiste HS-i variantide kasutuselevõtuga ning ausalt öeldes on muudatusi tõepoolest toimunud.

Seitsmekäiguline topeltsidur on nüüd palju tundlikum, vahetades käike etteaimatavamalt, ja kui see nõuab kurvides otsuseid, töötab see nüüd sujuvamalt kui varem võnkuma ja käike vahele jätma.

Siiski on endiselt lahendamata probleeme. See võib olla vastumeelne nullseisust startimisel (topeltsiduri tavaline omadus) ja tundub, et talle ei meeldi eriti järsud tõusud. Isegi minu sõiduteel lämbuks see vale otsuse korral esimese ja teise käigu vahele ning kaotaks selgelt jõu.

HS tekitab rooli taga vastakaid tundeid. (Kuvatud on HS Core variant) (Pilt: Tom White)

HS-i sõit on häälestatud mugavusele, mis on sõõm värsket õhku paljudest sportlikumatest keskklassi linnamaasturitest. See tuleb märkimisväärselt hästi toime konaruste, löökaukude ja linnakonarustega ning mootoriruumist väljuv rohke müra hoiab salongi kena ja vaiksena. Kuid Jaapani ja Korea rivaalide käitumist on lihtne pidada iseenesestmõistetavaks.

HS tundub kurvides lohakas, kõrge raskuskese ja eriti kalduva kere ümberminekuga. See on tagurpidi kogemus, kui teie eeslinn on näiteks täis ringteid ja kurvides ei tekita kindlustunnet. Isegi väikesed kalibreerimisnipid, nagu aeglane roolilatt ja pedaalid, millel puudub tundlikkus, näitavad kohti, kus seda autot saaks täiustada.

2.0-liitrise turboülelaaduriga nelikveolise variandi roolis sain väga vähe aega. Mõtete saamiseks lugege kindlasti Richard Berry arvustust variandi kohta, kuid sellel masinal oli rohkem samu probleeme, kuid tänu paranenud veojõule ja suuremale kaalule oli veidi parem sõit ja juhitavus.

HS-i kõige huvitavam variant on PHEV. Selle autoga on kõige parem sõita sujuva, võimsa ja kohese elektrilise pöördemomendiga. Isegi kui selle auto mootor on sisse lülitatud, töötab see palju sujuvamalt, kuna see asendab segase topeltsiduriga automaatkäigukasti 10-käigulise pöördemomendi muunduriga, mis vahetab käike hõlpsalt.

Parim viis sellega sõitmiseks on aga puhas elektrisõiduk, kus särab HS PHEV. See mitte ainult ei suuda töötada ainult elektriga (näiteks ei käivitu mootor isegi kiirusel kuni 80 km/h), vaid tänu akude kaalule paranevad ka sõiduomadused ja juhitavus.

Kuigi HS-i mudelivalikus on veel palju arenguruumi, on muljetavaldav, kui kaugele bränd on jõudnud lühikese aja jooksul pärast seda, kui see keskmise suurusega maastur Austraaliasse jõudis.

Asjaolu, et PHEV on vaieldamatult parim auto sõitmiseks, tõotab margi tulevikule head.

Kohtuotsus

HS on uudishimulik keskmise suurusega linnamaasturite konkurent, kes siseneb Austraalia turule mitte ainult ettepanekuna eelarveteadlikele ostjatele, kes ei saa enam endale lubada või ei taha Toyota RAV4 oodata, vaid ka kui ebatõenäoline pistikühendusega tehnoloogialiider. . hübriidis.

Valik pakub kõrgetasemelist ohutust ja jõudlust koos atraktiivse välimusega äärmiselt atraktiivse hinnaga. On lihtne mõista, miks HS on klientide seas populaarne. Pidage lihtsalt meeles, et käsitsemise, ergonoomika ja palju vähem ilmselgete valdkondade osas on see kompromissideta, kus on lihtne konkurentide sära enesestmõistetavaks pidada.

Kummalisel kombel kasutame tipptasemel PHEV-mudelit, kuna see on konkurentidega kõige konkurentsivõimelisem ja sellel on meie etalonide kõrgeimad punktisummad, kuid on ka vaieldamatu, et algtaseme Core ja Vibe on suurepärase hinna ja kvaliteedi suhtega. väljakutseid pakkuvates keskkondades. turul.