Sõiduautode teljed

Telg on sõiduki osa, mille kaudu on sõiduki kandekonstruktsiooni külge kinnitatud/rippunud kaks vastassuunalist ratast (parem ja vasak).

Telje ajalugu ulatub hobukaarikute päevadesse, kust laenati esimeste autode teljed. Need teljed olid konstruktsioonilt väga lihtsad, tegelikult ühendas rattad võll, mis oli pööratavalt raami külge kinnitatud ilma vedrustuseta.

Kui nõudmised autodele kasvasid, kasvasid ka teljed. Alates lihtsatest jäikadest telgedest kuni lehtvedrude ja tänapäevaste mitmeelemendiliste spiraalvedrude või õõtsa.

Kaasaegsete autode sillad on suhteliselt keerukas konstruktsioonisüsteem, mille ülesandeks on tagada parim sõiduomadus ja sõidumugavus. Kuna nende disain on ainus asi, mis autot teega ühendab, on neil suur mõju ka sõiduki aktiivsele ohutusele.

Telg ühendab rattad šassiiraami või sõiduki kerega. See kannab auto kaalu ratastele ning edastab ka liikumis-, pidurdus- ja inertsijõud. See tagab kinnitatud rataste täpse ja piisavalt tugeva juhtimise.

Telg on auto vedrustamata osa, nii et disainerid püüavad seda kergete sulamite tootmisel maksimaalselt ära kasutada. Jagatud teljed koosnevad eraldi teljevõllidest.

Aksiaalne jaotus

Kujunduse järgi

• Jäigad teljed.
• Pöörlevad teljed.

Funktsiooni järgi

• Vedav sild - sõiduki telg, millele edastatakse mootori pöördemoment ja mille rattad juhivad sõidukit.
• Vedav (vedav) sild - sõiduki telg, millele mootori pöördemomenti ei edastata ja millel on ainult kande- või roolifunktsioon.
• Juhttelg on telg, mis kontrollib sõiduki suunda.

Paigutuse järgi

• Esisild.
• Keskmine telg.
• Taga-sild.

Ratta tugede konstruktsiooni järgi

• Sõltuv (fikseeritud) kinnitus – rattad on põiki ühendatud talaga (sild). Sellist jäika telge tajutakse kinemaatiliselt ühtse kerena ja rattad suhtlevad üksteisega.
• Nrataste sõltumatu joondamine - iga ratas on riputatud eraldi, vedrudes rattad üksteisele otseselt ei mõju.

Ratta fikseerimise funktsioon

• Laske rattal raami või kere suhtes vertikaalselt liikuda.
• Edastage jõud ratta ja raami (kere) vahel.
• Veenduge igal juhul, et kõik rattad oleksid teega pidevas kontaktis.
• Kõrvaldage soovimatud ratta liigutused (külgsuunas veeremine, rullimine).
• Luba juhtimine.
• Luba pidurdamine + pidurdusjõu haaramine.
• Lülitage pöördemomendi ülekanne veoratastele.
• Pakkuge mugavat sõitu.

Telje konstruktsiooni nõuded

Sõidukite telgedele esitatakse erinevaid ja sageli vastuolulisi nõudeid. Autotootjatel on nendele nõuetele erinevad lähenemisviisid ja nad valivad tavaliselt kompromisslahenduse.

Näiteks. madalama klassi autode puhul on rõhk odaval ja lihtsal teljekujundusel, kõrgema klassi autode puhul on aga esikohal sõidumugavus ja ratta juhtimine.

Üldiselt peaksid teljed piirama vibratsiooni edastamist sõiduki kabiinile nii palju kui võimalik, tagama kõige täpsema rooli- ja ratta-teekontakti, olulised on tootmis- ja kasutuskulud ning telg ei tohiks asjatult pagasiruumi piirata. ruumi sõiduki meeskonnale või mootorile.

• Jäikus ja kinemaatiline täpsus.
• Minimaalne geomeetria muutus peatamise ajal.
• Minimaalne rehvide kulumine.
• Pikk eluiga.
• Minimaalsed mõõtmed ja kaal.
• Vastupidavus agressiivsele keskkonnale.
• Madalad tegevus- ja tootmiskulud.

Telgede osad

• Rehv.
• Ketas kolesa.
• Rummu laager.
• Ratta vedrustus.
• Peatatud salvestusruum.
• Pingeline.
• Summutus.
• Stabiliseerimine.

Sõltuv ratta vedrustus

Jäik telg

Struktuurselt on see väga lihtne (ilma tihvtide ja hingedeta) ja odav sild. Tüüp kuulub nn sõltuva vedrustuse hulka. Mõlemad rattad on üksteisega jäigalt ühendatud, rehv on kogu turvise laiuse ulatuses teega kokkupuutes ning vedrustus ei muuda teljevahe ega suhtelist asendit. Seega on teljerataste suhteline asend fikseeritud igas teeolukorras. Kuid ühesuunalise vedrustuse korral muutub mõlema ratta läbipaine tee suunas.

Jäika telge ajavad lehtvedrud või spiraalvedrud. Lehtvedrud on fikseeritud otse sõiduki kere või raami külge ning lisaks vedrustusele tagavad need ka rooli juhtimise. Spiraalvedrude puhul on vaja kasutada täiendavaid risti- ja pikisuunalisi juhikuid, kuna need ei kanna erinevalt lehtvedrudest praktiliselt ühtegi külgmist (pikisuunalist) jõudu.

Tänu kogu silla suurele jäikusele kasutatakse seda endiselt nii päris linnamaasturitel kui ka tarbesõidukitel (kulumaterjalid, pikapid). Teine eelis on rehvi kontakt teega kogu turvise laiuse ulatuses ja konstantne rattajälg.

Jäiga telje puudused hõlmavad suurt vedrustamata massi, mis sisaldab telje telje kaalu, jõuülekannet (veotelje puhul), rattaid, pidureid ja osaliselt ka ühendusvõlli, juhiku kaalu hoovad, vedrud. ja summutavaid elemente. Tulemuseks on mugavuse vähenemine ebatasastel pindadel ja sõiduomaduste vähenemine kiiremini sõites. Rattajuhik on ka vähem täpne kui sõltumatu vedrustuse korral.

Teiseks puuduseks on telje liikumise (vedrustuse) suur ruumivajadus, mille tulemuseks on nii kõrgem konstruktsioon kui ka sõiduki raskuskese. Veotelgede puhul kanduvad amortisatsioonid edasi pöörlevatele osadele, mis on telje osa.

Jäika telge saab kasutada nii esiveolisena kui ka veoteljeks või nii taga- kui ka veoteljeks.

Jäiga telje disain

Lehtvedrude külge riputatud lihtne silla telg

• Lihtne ehitus.
• Vedru talub piki- ja külgpingeid (suurte vedrude puhul).
• Suur sisemine summutus (hõõrdumine).
• Lihtne paigaldus.
• Suur tõstevõime.
• Suur vedru kaal ja pikkus.
• Madalad jooksvad kulud.
• Keerulised koormused sõiduki ajutiste töörežiimide ajal.
• Vedrustuse ajal on telje telg keeratud.
• Mugavaks sõiduks on vajalik madal vedrukiirus – vajate pikki lehtvedrusid + külgmist paindlikkust ja külgmist stabiliseerimist.
• Pidurdamisel ja kiirendamisel tekkivate tõmbepingete leevendamiseks võib lehevedrule lisada pikivardaid.
• Lehevedrusid täiendavad amortisaatorid.
• Vedru progressiivsete omaduste jaoks on seda täiendatud täiendavate labadega (jäikuse astmeline muutus suure koormuse korral) - pöördvankritega.
• Seda tüüpi telge kasutatakse harva sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite vedrustuseks.

Panara Barbell 

Auto sõiduomaduste ja stabiilsuse parandamiseks on vajalik, et jäik telg oleks n-ö orienteeritud nii põiki kui ka pikisuunas.

Tänapäeval asendavad sagedamini kasutatavad spiraalvedrud varem kasutatud lehtvedrusid, mille oluline funktsioon oli lisaks vedrutamisele ka telje suund. Siiski ei ole spiraalvedrudel seda funktsiooni (nad ei edasta peaaegu ühtegi suunamisjõudu).

Risti suunas kasutatakse telje juhtimiseks Panhardi varda või Watti joont.

Panhardi varda puhul on see õõtshoob, mis ühendab telje telge sõiduki raami või kerega. Selle konstruktsiooni puuduseks on telje külgsuunaline nihe sõiduki suhtes vedrustuse ajal, mis põhjustab sõidumugavuse halvenemist. Selle puuduse saab suures osas kõrvaldada Panhardi varda võimalikult pika konstruktsiooni ja võimaluse korral horisontaalse paigaldamisega.

                                                   

Wattliin

Vatijoon on mehhanism, mida kasutatakse jäiga tagumise telje ületamiseks. See on nime saanud selle leiutaja James Watti järgi.

Õla- ja õlavarred peavad olema sama pikkusega ning telje telg liigub teega risti. Jäiga telje juhtimisel paigaldatakse juhiku liigendi keskosa telje teljele ja ühendatakse hoobadega sõiduki kere või raami külge.

See ühendus tagab telje jäiga külgsuuna, välistades samal ajal külgsuunalise liikumise, mis tekib vedrustuse korral Panhardi varda kasutamisel.

Pikitelje juhik

Watti joon ja Panhardi tõukejõud stabiliseerivad telge ainult külgsuunas ning pikisuunaliste jõudude ülekandmiseks on vaja täiendavaid juhiseid. Selleks kasutatakse lihtsaid järelkäepidemeid. Praktikas kasutatakse kõige sagedamini järgmisi lahendusi:

• Haardepaar on kõige lihtsam tüüp, mis sisuliselt asendab lamell-huulejuhikut.
• Neli järelhaarat – erinevalt õlapaarist säilib selles konstruktsioonis vedrustuse ajal telje paralleelsus. Puuduseks on aga veidi suurem kaal ja keerulisem disain.
• Kolmas võimalus on juhtida telge kahe pikisuunalise ja kahe kaldhoovaga. Sel juhul võimaldab teine ​​kallutushoobade paar ka külgjõudude neelamist, välistades seega vajaduse täiendava külgsuunalise suunamise järele läbi Panhardi varda või Watti sirge.

Jäik telg 1 põikisuunalise ja 4 järelhoovaga

• 4 tagumist kätt juhivad telge pikisuunas.
• Õõtshoob (Panhard varras) stabiliseerib telge külgsuunas.
• Süsteem on kinemaatiliselt loodud kuullaagrite ja kummist laagrite kasutamiseks.
• Kui ülemised hoovad on telje taha paigutatud, avaldavad need pidurdamisel tõmbepinget.

Jäik De-Dion telg

Seda telge kasutas esmakordselt krahv De Dion 1896. aastal ja sellest ajast alates on seda kasutatud sõiduautode ja sportautode tagasillana.

See telg võtab endale mõned jäiga telje omadused, eelkõige jäikuse ja teljerataste kindla ühenduse. Rattad on ühendatud jäiga sillaga, mida juhib sirge Watt -joon või külgjõudu neelav Panhard -latt. Telje pikisuunaja on fikseeritud paar kallutushooba. Erinevalt jäigast teljest on käigukast paigaldatud sõiduki kerele või raamile ning pöördemoment edastatakse ratastele muutuva pikkusega kardaanvõllide abil.

Tänu sellele konstruktsioonile väheneb vedrustamata kaal oluliselt. Seda tüüpi telgede korral saab ketaspidurid panna otse käigukastile, vähendades vedrustamata kaalu veelgi. Praegu seda tüüpi ravimeid enam ei kasutata, võimalus seda näha näiteks Alfa Romeo 75 -l.

• Vähendab vedava jäiga telje vedrustamata masside suurust.
• Käigukast + diferentsiaal (pidurid) on paigaldatud kerele.
• Võrreldes jäiga teljega on sõidumugavus vaid veidi paranenud.
• Lahendus on kallim kui teised meetodid.
• Külg- ja pikisuunaline stabiliseerimine toimub vattülekandega (Panhard-varras), stabilisaatoriga (külgstabiliseerimine) ja järelhoobadega (pikisuunaline stabiliseerimine).
• Vajalikud on aksiaalse nihkega kardaanvõllid.

Sõltumatu ratta vedrustus

• Suurenenud mugavus ja sõiduomadused.
• Väiksem vedrustamata kaal (jõuülekanne ja diferentsiaal ei kuulu telje hulka).
• Kupee vahel on piisavalt ruumi mootori või muude sõiduki konstruktsioonielementide hoidmiseks.
• Reeglina keerulisem ehitus, kallim tootmine.
• Väiksem töökindlus ja kiirem kulumine.
• Ei sobi karmile maastikule.

Trapetsikujuline telg

Trapetsikujulise telje moodustavad ülemised ja alumised põikisuunalised õõtshoovad, mis vertikaaltasapinnale projitseerides moodustavad trapetsikuju. Käed on kinnitatud kas telje või sõiduki raami või mõnel juhul käigukasti külge.

Alumine õlg on tavaliselt tugevama konstruktsiooniga vertikaalse ülekande ja piki- / külgjõudude suurema osakaalu tõttu. Õlavarred on väiksemad ka ruumilistel põhjustel, nagu esitelg ja käigukasti asukoht.

Kangid on paigutatud kummist puksidesse, vedrud kinnitatakse tavaliselt õlavarre külge. Vedrustuse ajal muutuvad ratta läbipaine, varvas ja teljevahe, mis mõjutab negatiivselt sõiduki sõiduomadusi. Selle nähtuse kõrvaldamiseks on oluline templite optimaalne kujundus, samuti geomeetria korrigeerimine. Seetõttu tuleks käed asetada võimalikult paralleelselt nii, et ratta kallutuspunkt oleks ratast suuremal kaugusel.

See lahendus vähendab rataste läbipainde ja rataste vahetamist vedrustuse ajal. Puuduseks on aga see, et telje kaldenurk on tee tasapinna suhtes nihutatud, mis mõjutab negatiivselt sõiduki kaldtelje asendit. Praktikas on kangid erineva pikkusega, mis muudab ratta põrgatamisel tekkivat nurka. See muudab ka ratta praeguse kallutuspunkti ja telje kallutuskeskme asendit.

Õige konstruktsiooni ja geomeetriaga trapetsikujuline telg tagab väga hea ratta juhitavuse ja seega ka sõiduki väga head sõiduomadused. Puudusteks on aga suhteliselt keeruline struktuur ja kõrgemad tootmiskulud. Sel põhjusel kasutatakse seda praegu tavaliselt kallimates autodes (keskmise kuni kõrge klassi või sportautod).

Trapetsikujulist telge saab kasutada eesmise veo- ja veoteljena või tagumise veo- ja veoteljena.

Macphersoni parandus

Kõige sagedamini kasutatav sõltumatu vedrustusega teljetüüp on MacPherson (sagedamini McPherson), mis sai nime disainer Earl Steele MacPhersoni järgi.

McPhersoni telg on tuletatud trapetsikujulisest teljest, mille õlavarred on asendatud libiseva rööpaga. Seega on ülaosa palju kompaktsem, mis tähendab rohkem ruumi ajamisüsteemile või. pagasiruumi maht (tagasild). Alumine õlg on üldiselt kolmnurkse kujuga ja nagu trapetsikujuline telg, kannab see üle suure osa külg- ja pikijõududest.

Tagatelje puhul kasutatakse mõnikord lihtsamat õõtshooba, mis edastab ainult külgjõud ja mida täiendab vastavalt tagasilöök. väändestabilisaatori hoob pikisuunaliste jõudude ülekandmiseks. Vertikaalsed jõud tekitatakse siibri abil, mis aga peab ka koormusest tulenevalt olema tugevama konstruktsiooni nihkejõud.

Esimesel rooliteljel peab siibri ülemine laager (kolvivars) olema pööratav. Et vältida spiraalvedru pöörlemise ajal keerdumist, toetab vedru ülemist otsa rull -laager. Vedru on paigaldatud siibri korpusele nii, et libisemist ei koormata vertikaalsete jõududega ja vertikaalse koormuse korral ei tekiks laagris liigset hõõrdumist. Suurenenud laagrite hõõrdumine tuleneb aga kiirendamisel, pidurdamisel või roolimisel tekkivatest külg- ja pikijõudude momentidest. Selle nähtuse kõrvaldab sobiv disainilahendus, näiteks kaldvedrutoe, ülemise toe kummist toe ja tugevama konstruktsiooniga.

Teine ebasoovitav nähtus on kalduvus rataste läbipainde olulisele muutumisele vedrustuse ajal, mis põhjustab sõiduomaduste ja sõidumugavuse halvenemist (vibratsioon, vibratsiooni ülekandmine roolile jne). Sel põhjusel tehakse selle nähtuse kõrvaldamiseks mitmesuguseid täiustusi ja muudatusi.

McPhersoni silla eeliseks on lihtne ja odav disain minimaalse osade arvuga. Keskklassi autodes on lisaks väikestele ja odavatele autodele kasutusel McPhersoni erinevad modifikatsioonid, peamiselt tänu täiustatud disainile, aga ka tootmiskulude vähendamise kaudu kõikjal.

McPhersoni telge saab kasutada eesmise veo- ja veoteljena või tagumise veo- ja veoteljena.

Väntvõll

• Vända telg on moodustatud põikipöördteljega (risti sõiduki pikitasandiga) järelkäepidemetest, mis on paigaldatud kummist laagritesse.
• Käetuge mõjutavate jõudude (eelkõige toe vertikaalse koormuse vähendamiseks), vibratsiooni ja müra kehale minimeerimiseks on vedrud paigutatud rehvi maapinnale võimalikult lähedale. ...
• Vedrustuse ajal muutub ainult auto teljevahe, rataste läbipaine jääb muutumatuks.
• Madalad tootmis- ja tegevuskulud.
• See võtab vähe ruumi ja pakiruumi põranda saab paigutada madalale – sobib universaalidele ja luukpäradele.
• Seda kasutatakse peamiselt tagasillade veoks ja väga harva veoteljeks.
• Muutused muutuvad ainult siis, kui keha on kallutatud.
• Vedrustuseks kasutatakse sageli väändekange (PSA).
• Puuduseks on kõverate märkimisväärne kalle.

Vända telge saab kasutada esiveolisena või tagumise veoteljena.

Ühendatud hoobadega väntvõll (väändepaindlik väntvõll)

Seda tüüpi telgedel on iga ratas riputatud ühele käepidemele. Tagakäed on ühendatud U-profiiliga, mis toimib külgstabilisaatorina ja neelab samal ajal külgjõud.

Ühendatud õlgadega vänttelg on kinemaatilisest vaatepunktist pooljäik telg, sest kui risttala liigutada rataste keskteljele (ilma järelhoobadeta), omandaks selline vedrustus jäigastumise omadused telg.

Telje kaldenurk on sama mis väntteljel, kuid telje kaldenurk on teetasandist kõrgemal. Telg käitub teisiti ka siis, kui rattad on riputatud. Mõlema teljeratta sama vedrustuse korral muutub ainult sõiduki teljevahe, kuid vastupidise vedrustuse või ainult ühe teljeratta vedrustuse korral muutub oluliselt ka rataste läbipaine.

Telg kinnitatakse kere külge metall-kummist sidemetega. See ühendus tagab korraliku projekteerimise korral hea teljejuhtimise.

• Väntvõlli õlad on ühendatud väändejäiga ja väändepehme vardaga (enamasti U-kujuline), mis toimib stabilisaatorina.
• See on üleminek jäiga ja pikisuunalise väntvõlli vahel.
• Vastasuunalise vedrustuse korral muutub läbipaine.
• Madalad tootmis- ja tegevuskulud.
• See võtab vähe ruumi ja pakiruumi põranda saab paigutada madalale – sobib universaalidele ja luukpäradele.
• Lihtne monteerimine ja demonteerimine.
• Vedrutamata osade kerge kaal.
• Korralik sõiduomadus.
• Vedrustuse käigus väikesed muutused varbas ja rajas.
• Isejuhtiv alajuhitavus.
• Ei võimalda rattaid keerata – kasutada ainult tagaveoteljena.
• Kalduvus külgjõudude tõttu ülejuhitavusele.
• Kõrge nihkekoormus õlgade ja väändetange ühendavate keevisõmbluste vastaskevadel, mis piirab maksimaalset aksiaalset koormust.
• Vähem stabiilsus ebatasasel pinnal, eriti kiiretel kurvidel.

Ühendatud hoobadega vänttelge saab kasutada tagumise veoteljena.

Pendli (nurgeline) telg

Seda nimetatakse ka vastavalt kaldteljeks. kaldus kardin. Telg on struktuurilt sarnane väntteljega, kuid erinevalt sellest on sellel kaldvõnketelg, mis viib telje vedrustuse ajal isejuhtimisele ja sõiduki alajuhitavuse mõjule.

Rattad kinnitatakse telje külge kahvlihoobade ja metallkummist tugede abil. Vedrustuse ajal muutub rööbastee ja ratta läbipaine minimaalselt. Kuna telg ei võimalda ratastel pöörlemist, kasutatakse seda ainult tagumise (peamiselt veo) teljena. Tänapäeval seda enam ei kasutata, varem nägime seda BMW või Opeli autodes.

Mitmelüliline telg

Seda tüüpi telge kasutati Nissani esimesel endisel lipulaeval Maxima QX. Hiljem said väiksemad Primera ja Almera sama tagatelje.

Mitmelüliline vedrustus on oluliselt parandanud konstruktsiooni aluseks oleva põiki paigaldatud väändepaindliku tala omadusi. Sellisena kasutab Multilink tagumiste rataste ühendamiseks ümberpööratud U-kujulist terasest tala, mis on painutamisel väga jäik ja teisest küljest suhteliselt painduv. Tala pikisuunas hoiab paar suhteliselt kerget juhtkangi ja selle välisotstest hoiavad seda vertikaalselt vastavalt amortisaatoritega spiraalsed vedrud. ka spetsiaalse kujuga vertikaalse hoovaga ees.

Kuid painduva Panhard-tala asemel, mis tavaliselt kinnitatakse ühest otsast kere kere külge ja teine ​​telje telje külge, kasutatakse teljel Scott-Russelli tüüpi mitmest lülist koosnevat komposiit-elementi, mis tagab parema külgstabiilsuse ja rooli juhtimise. teel.

Scott-Russelli mehhanism sisaldab õõtshooba ja juhtvarrast. Sarnaselt Panhardi vardaga ühendab see ka õõtshoova ja väändepaindliku tala kehaga. Sellel on põikisuunaline kinnitus, mis võimaldab teil tagumised käed võimalikult õhukeseks muuta.

Erinevalt Panhardi talast ei pöörle sõiduki õõtshoob väändepaindliku tala kindlas kohas. See on kinnitatud spetsiaalse korpusega, mis on vertikaalselt jäik, kuid küljelt painduv. Lühem juhtvarras ühendab õõtshoova (umbes selle pikkuse keskel) ja väändetanga väliskorpuse sees. Kui väändetala telge tõstetakse ja langetatakse keha suhtes, toimib mehhanism nagu Panhardi latt.

Kuna aga väändetala lõpus olev õõtshoob saab tala suhtes külgsuunas liikuda, takistab see kogu telje liikumist külgsuunas ja samal ajal on sellel tõste nagu lihtsal Panhard -vardal.

Tagumised rattad liiguvad kere suhtes ainult vertikaalselt, vahet ei ole paremale ega vasakule. See ühendus võimaldab ka telje tõstmisel või langetamisel pöörlemiskeskuse ja raskuskese vahel väga vähe liikuda. Isegi pikema vedrustusega, mis on mõeldud mõnele mudelile mugavuse parandamiseks. See tagab ratta toestamise isegi olulise vedrustuse või teega peaaegu risti asetsevate teravamate kurvide korral, mis tähendab, et rehvi ja teede maksimaalne kontakt säilib.

Multilinki telge saab kasutada nii esiveolisena kui ka veotelje või tagumise veoteljena.

Mitme hoovaga telg – mitme hoovaga vedrustus

• See määrab optimaalselt ratta kinemaatilised omadused.
• Täpsem ratta juhtimine minimaalsete rattageomeetria muutustega.
• Sõidumugavus ja vibratsiooni summutamine.
• Väikese hõõrdumisega laagrid summutusseadmes.
• Ühe käe kujunduse muutmine ilma teise käe muutmiseta.
• Kerge kaal ja kompaktne – ehitatud ruum.
• Sellel on väiksemad mõõtmed ja vedrustuse kaal.
• Kõrgemad tootmiskulud.
• Lühem kasutusiga (eriti kummist laagrid - kõige koormatud hoobade vaiksed plokid)

Mitmeosaline telg põhineb trapetsiteljel, kuid on ehituslikult nõudlikum ja koosneb mitmest osast. Koosneb lihtsatest piki- või kolmnurksetest kätest. Need on paigutatud kas põiki või pikisuunas, mõnel juhul ka kaldu (horisontaal- ja vertikaaltasandil).

Keeruline disain – kangide sõltumatus võimaldab väga hästi eraldada rattale mõjuvad piki-, põiki- ja vertikaaljõud. Iga käsi on seatud edastama ainult aksiaalseid jõude. Teelt tulevad pikisuunalised jõud võtavad juht- ja juhthoovad. Põikjõude tajuvad erineva pikkusega põikõlad.

Külg-, piki- ja vertikaalse jäikuse peen reguleerimine mõjutab positiivselt ka sõiduomadusi ja sõidumugavust. Vedrustus ja sageli amortisaator on tavaliselt paigaldatud toele, sageli põiki, õlavarrele. Seega on see käsi teistest rohkem koormatud, mis tähendab tugevamat struktuuri või. erinevat materjali (nt teras versus alumiiniumsulam).

Mitmeelemendilise vedrustuse jäikuse suurendamiseks kasutatakse nn alamraami - telge. Telg kinnitatakse kere külge metall-kummist pukside - vaikseplokkide abil. Olenevalt ühe või teise ratta koormusest (põlemismanööver, kurvide läbimine) muutub varvaste nurk veidi.

Amortisaatorid on vaid minimaalselt koormatud külgpingega (ja seega ka suurenenud hõõrdumisega), nii et need võivad olla oluliselt väiksemad ja paigaldada otse spiraalvedrudesse koaksiaalselt – keskele. Vedrustus ei jää rippuma kriitilistes olukordades, millel on positiivne mõju sõidumugavusele.

Suuremate tootmiskulude tõttu kasutatakse mitmeosalist telge peamiselt vastavalt keskklassi ja tipptasemel sõidukitel. sportlased.

Autotootjate sõnul varieerub mitmesilindrilise telje konstruktsioon suuresti. Üldiselt võib selle vedrustuse jagada lihtsamaks (3-lüliline) ja keerukamaks (5 või enam kangi) kinnituseks.

• Kolmelülilise paigalduse korral on võimalik ratta piki- ja vertikaalnihutamine, sealhulgas ümber vertikaaltelje pöörlemine, nn 3 vabadusastet - kasutamine koos esirooli ja tagasillaga.
• Neljahoovalise kinnitusega on lubatud ratta vertikaalne liikumine, sealhulgas ümber vertikaaltelje, nn 2 vabadusastet – kasutamine koos esirooli ja tagasillaga.
• Viie lingiga paigalduse puhul on lubatud ainult ratta vertikaalne liikumine, nn 1 vabadusaste - parem ratta juhtimine, kasutada ainult tagasillal.