Kust tulevad mootorisse süsiniku ladestused?

Kaasaegsetel mootoritel, eriti bensiinimootoritel, on ebasoovitav kalduvus koguda suurel hulgal süsiniku ladestusi - eriti sisselaskesüsteemis. Järelikult hakkavad pärast kümneid tuhandeid kilomeetreid tekkima probleemid. Kas selles on süüdi mootoritootjad või, nagu mõned mehaanikud ütlevad, kasutajad? Selgub, et probleem on täpselt keskel.

Mootori sumin on eriti levinud tänapäevaste otsesissepritsega turbobensiinimootorite puhul. Probleem puudutab nii väikeseid kui ka suuremaid üksusi. Nõrgem ja tugevam. Selgub, et süüdi pole mitte disain ise, vaid võimalused, mida see annab.

Otsid madalat kütusekulu

Kui jaotada kütusekulu põhiteguriteks ja teemat nii palju kui võimalik lihtsustada, siis tehnilisest küljest mõjutab neid kaks asja: mootori suurus ja kiirus. Mida kõrgemad on mõlemad parameetrid, seda suurem on kütusekulu. Muud teed ei saa. Kütusekulu on nii-öelda nende tegurite tulemus. Seetõttu on mõnikord paradoks, et võimsama mootoriga suurem auto kulutab maanteel vähem kütust kui väiksem, väiksema mootoriga auto. Miks? Sest esimene võib sõita suuremal kiirusel madalamal mootoripööretel. Nii palju väiksem, et see koefitsient aitab kaasa paremale põlemistulemusele kui väikese mootori puhul, mis töötab suurematel pööretel. Valuvaigisti:

• mahutavus 2 l, pöörlemiskiirus 2500 p/min. – põlemine: 2 x 2500 = 5000 
• mahutavus 3 l, pöörlemiskiirus 1500 p/min. – põlemine: 3 x 1500 = 4500

Lihtne, eks? 

Käivet saab vähendada kahel viisil - ülekandearv käigukastis ja sellele vastav mootori seadistus. Kui mootoril on madalatel pööretel kõrge pöördemoment, võib kasutada suurt ülekandearvu, kuna see suudab sõidukit edasi lükata. Seetõttu muutusid 6-käigulised käigukastid nii tavaliseks alles pärast turboülelaaduri kasutuselevõttu bensiiniautodes ja muuhulgas muutuva geomeetriaga kompressorite kasutuselevõttu diiselmootorites.

Mootori võimsuse vähendamiseks on ainult üks võimaluskui tahame madalatel pööretel saada suurt pöördemomenti, kasutame võimendust. Praktikas asendame konteineri sunnitud suruõhuga, selle asemel, et tarnida sarnase osaga (suur mootor). 

Tugeva "põhja" mõju

Läheme siiski selle artikli sisu juurde. Noh, insenerid, saades ülaltoodust suurepäraselt aru, jõudsid järeldusele, et saavutada madal kütusekulu, parandades pöördemomendi väärtusi pöörete alumises osas ja nii valmistage mootorid ette, et maksimum saavutataks juba enne 2000 p/min ületamist. Seda on nad saavutanud nii diisel- kui ka bensiinimootorites. Ühtlasi tähendab see, et tänapäeval – olenemata kütuseliigist – saab enamiku autodega normaalselt sõita, ületamata 2500 p/min. ja samal ajal saada rahuldav dünaamika. Neil on nii tugev "alla", see tähendab nii suur pöördemoment madalatel pööretel, et kuuendat käiku saab sisse lülitada juba kiirusel 60–70 km / h, mis varem oli mõeldamatu. 

Paljud juhid vahetavad käike vastavalt sellele suundumusele, mistõttu nad vahetavad käike varem, nähes selgelt efekti jaoturi ees. Automaatkäigukastid on programmeeritud nii kiiresti kui võimalik kõrgemale käigule. Mõju? Segu vale põlemine silindris niplipõlemise, madala põlemistemperatuuri ja otsesissepritse tulemusena ei pesta klappe kütusega ning neile koguneb tahm. Koos sellega edeneb ebanormaalne põlemine, kuna õhul puudub "puhas" vool läbi sisselaskekanali, suurenevad põlemisanomaaliad, mis toob kaasa ka tahma kogunemise.

Muud tegurid

Lisame selle juurde autode laialdane kasutamine ja nende kättesaadavusnii tihti istume selle asemel, et kõndida 1-2 km jalgsi, rattaga või ühistranspordiga autosse. Mootor kuumeneb üle ja seiskub. Ilma õige temperatuurita peavad kogunema süsiniku ladestused. Madal kiirus ja soovitud temperatuuri puudumine ei võimalda mootoril süsiniku ladestustest loomulikul viisil vabaneda. Selle tulemusena lakkab mootor pärast 50 tuhande km, mõnikord kuni 100 tuhande km läbimist täisvõimsust tootmast ja tal on probleeme sujuva tööga. Kogu sisselaskesüsteem tuleb puhastada, mõnikord isegi klappidega.

Kuid see pole veel kõik. Pika kasutuseaga õlidevahelised teenused nad vastutavad ka süsinikumaardlate kogunemise eest. Õli vananeb, see ei loputa mootorit hästi, selle asemel ladestuvad mootorisse õliosakesed. Iga 25-30 tuhande km järel tehtav hooldus on kindlasti liig kompaktse konstruktsiooniga mootorile, mille määrdesüsteemi mahub vaid 3-4 liitrit õli. Sageli põhjustab vana õli hammasrihma pinguti vale töömis saab töötada ainult mootoriõliga. See toob kaasa ahela venimise ja selle tulemusena osalise nihke gaasijaotusfaasides ning seega segu ebaõige põlemise. Ja me jõuame alguspunkti. Seda hullu ratast on raske peatada – need on mootorid ja me kasutame neid. Tasu selle eest on tahm.

Seega Süsiniku ladestumine mootoris on tingitud:

• "Külm" režiim - lühikesed vahemaad, väike kiirus
• kütuse otsesissepritse - sisselaskeklappide kütuseloputus puudub
• ebaõige põlemine - suur koormus madalatel pööretel, ventiilide kütuse saastumine, ajastusahela venitamine
• liiga pikad õlivahetusintervallid – õli vananemine ja mustuse kogunemine mootorisse
• madala kvaliteediga kütus