Paralleelne test: Honda CBF 600SA ja CBF 1000
Neid on distantsilt raske eristada. Hea, et 600. aasta 2008 on väljast veidi ümber disainitud ja osa esivõrest on mustaks värvitud, muidu poleks esmapilgul vahet. Siis tulime lähemale ja kõik leidsid mingi pisiasja. Täpselt nagu see Cicibani mäng – leidke viis erinevust kahe joonise vahel.
Suunatuled, mask, kütusepaak on erinevad, 1.000 -l on hüdrauliline sidur ja teine käepide, mis on kaetud erineva kummiga, ja loomulikult kaks summutit, mis teatavad kõige olulisemast erinevusest, neljakordsest helitugevusest. silindrid ja jõud, mis meid ajab.
Oleme juba arutanud disaini lähenemisviise. Välimus sulandub väga hästi kogu jalgratta iseloomuga ja sobib kõige paremini tõsistele keskmise ja vanema sõitjatele. Nii et me poleks üllatunud, kui 18-aastased ütleksid, et CBF on igav, "loll" ja isegi kole jalgratas.
Tõsi, sellele võiks anda veidi sportlikuma iseloomu, seda nii plastikust ülikonna kujunduses kui ka sellistes komponentides nagu kokkupanek ja vedrustus. Kuid siis ei ole CBF enam see omanik, mida enamik omanikke soovib. See, et mootorratas registreeriti meil kõige sagedamini eelmisel aastal, ütleb palju. Seetõttu võite noogutada, et see on kaunistatud harmooniliselt, elegantselt ja märkamatult.
Ja kasulik! Erineva kõrgusega juhid tunnevad end sellel mugavalt, sealhulgas tänu reguleeritava kõrgusega juhiistmele. Soovitame need neli kruvi lahti keerata ja kohandada vastavalt alajäsemete pikkusele, sest kolme tolline vahe lõppasendite vahel võib mõjutada ristmikul olevaid daame ohutult peatuma ja korvpallimõõtmete vanaisa ei tunne end kramplikult.
Mugav iste on mõeldud ka teisele tagumisele küljele ning käepidemed, mis on katsudes meeldivad ja sõidusuuna poole, on taga, kui parem pool väsib juhiga kokku surumisest. Tagaistme kasutamise erinevuse väljaselgitamiseks tõime kohale õppejõu Gianyu, kes tundis end mõlemal mudelil võrdselt hästi.
Erinevusi, väikeseid ja suuri, märkasime kordamööda sõites, kui autod tuli parklas ümber pöörata. Kuusik on palju kergem, kuid madala istme tõttu pole ka vanema õe liigutamine keeruline. Raskusi on tunda ka siis, kui mootorratas tuleb vasakult nõlvalt maha tõsta ja paremale kurvi panna.
Raskem ratas nõuab rohkem käejõudu ja raskuskese näib olevat veidi kõrgemal (tõenäoliselt mootori tõttu), kuid keegi sõitjatest ei kurtnud, et CBF 1000 oleks raske või ebamugav. Arvatavasti juba kahtlustate, kust tuleb suurim erinevus. ...
Kui Železniki tee Petrov Brdo poole kerkima hakkas, pidi "kuuesaja" järsku suurel kiirusel minema, et jõuda oma liitrisele sugulasele ja kahesilindrilise mootoriga fotograafile Raptor 650-le järele. Neli silindrit ja "ainult" 599 cc on liiga vähe, et siduri ja käigukangiga laisk olla. Eriti kui Hondas on kaks inimest koos pagasiga nädalaks puhkuseks.
Teine väike asi on see, et 1.000 cm600 mootor reageerib gaasipedaalile paremini, kui tahame kurvist välja kiirendada. CBF XNUMX on vahel vähe, aga tegelikult väike "piiks".
Millal on vaja rahakott avada? Kui võrrelda ABS-iga varustatud mudeleid (soovitatav, sest käepide tundub paremini, isegi enne mitteblokeeruva pidurisüsteemi käivitamist!), Vahe on 1.300 eurot. Kindlustuses pole vahet, sest mõlemad mootorrattad "langevad" klassi 44-72 kilovatti ja üle 500 kuupsentimeetri.
Olime väga üllatunud, kui küsiti AS Domžale mehaanikult, kes ütles meile, et esimene suurem hooldus 24.000 600 km läbimisel, kui vahetate õhu- ja õlifiltrit, poolsünteetilist õli ja küünlaid, maksab CBF 15 jaoks XNUMX eurot rohkem.
Kallima õhufiltri tõttu jätate arvestile 175 eurot, CBF 1000 omanikele aga “ainult” 160. Võrdlusreisil oli meil võimalus kontrollida kütusekulu täpselt samades tingimustes ( maateed, mõned tõusud ja kiirteed) ja me arvutasime, et mootor jõi 100 kilomeetri kohta 4, 8 ja 5 liitrit pliivaba kütust, mida janune, seda võimsam oli seade. Aga arvasime, et läheb vastupidi, sest väiksem neljasilindriline vajas rohkem kiirendust ja isegi maanteel, kuuenda käiguga 5 kilomeetrit tunnis, pöörleb CBF 130 võll XNUMX korda kiiremini. pööret minutis.
Lõpuks leppisime kokku, et kui sõitjal on juba kogemusi ja kui rahakott lubab, siis ta lubab endale CBF 1000, soovitavalt ABS-iga. See liitrine mootor on nii klanitud ja sõbralik, et number 1.000 ei tohiks teid hirmutada. Isegi kui müüte ratta mõne aasta pärast maha, on hind võrreldes odavama CBF-iga siiski kõrgem ja kogu selle aja sõidate rattaga, mis rikub teid suure pöördemomendiga. Väike CBF jääb aga heaks valikuks tüdrukutele, algajatele ja neile, kes on veendunud, et te seda enam ei vaja. Kuigi me teame, kuidas sellega lood on – aasta-kahe pärast 600-st kindlasti ei piisa.
Honda CBF 600SA
Prooviauto hind: 6.990 EUR
mootor: neljasilindriline, neljataktiline, vedelikjahutusega, 4 ventiili silindri kohta, 599 cm? , elektrooniline kütuse sissepritse.
Maksimaalne võimsus: 57 kW (77 km) kiirusel 52 p / min
Maksimaalne pöördemoment: 59 Nm 8.250 Nm juures.
Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.
Raam: alumiinium.
Vedrustus: ees reguleeritav teleskoop kahvel fi 41 mm, käik 120 mm, tagumine üks reguleeritav amort, käik 125 mm.
Pidurid: ees kaks pooli läbimõõduga 296 mm, sekundaarsed lõuad, tagumine pool läbimõõduga 240 mm, ühe kolviga lõuad.
Rehvid: ees 120 / 70-17, taga 160 / 60-17.
Istme kõrgus maapinnast: 785 (+ /? 15) mm.
Teljevahe: 1.490 mm
Kaal koos kütusega: 222 кг.
Kütusepaak: 20 l.
Esindaja: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, 1236 Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.
Kiidame ja heidame ette
+ mugavus, ergonoomika
+ tuulekaitse
+ sõbralik üksus
+ kasutusmugavus
+ pidurid
+ kütusekulu
- milline kilovatt ei teeks haiget
Honda CBF 1000
Prooviauto hind: 7.790 € (8.290 ABS -ist)
mootor: neljasilindriline, neljataktiline, vedelikjahutusega, 4 ventiili silindri kohta, 998 cm3, elektrooniline kütuse sissepritse.
Maksimaalne võimsus: 72 kW (98 KM) kiirusel 8.000/min.
Maksimaalne pöördemoment: 97 Nm kiirusel 6.500 p / min
Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.
Raam: ühekordne torukujuline teras.
Vedrustus: eesmine teleskoopkahvel läbimõõduga 41 mm, tagumine ühekordne reguleeritav amortisaator.
Pidurid: ees kaks pooli läbimõõduga 296 mm, kahe kolviga pidurisadulad, tagumised pooled läbimõõduga 240 mm, ühe kolviga pidurisadulad.
Rehvid: ees 120 / 70-17, taga 160 / 60-17.
Istme kõrgus maapinnast: 795 + /? 15 mm.
Teljevahe: 1.480 mm
Kütuse kaal: 242 кг.
Kütusepaak: 19 l.
Esindaja: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, 1236 Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.
Kiidame ja heidame ette
+ pöördemoment, paindlikkus
+ mugavus, ergonoomika
+ tuulekaitse
+ kütusekulu
+ ei kuulu "kõige kallimasse" kindlustusklassi
- mittereguleeritav vedrustus
Näost näkku. ...
Matyaj Tomazic: Kahe disainiga peaaegu identse mootoriga pole peaaegu mingeid erilisi erinevusi, vähemalt sama kiiresti. Mõlemal versioonil on pakend suurepärane ja kurta pole peaaegu millegi üle. Kuid pärast mõne dünaamilisema kilomeetri läbimist avastate, et "liitrine" raam on muutunud jäigemaks ning mootor on muutunud palju paindlikumaks ja reageerivamaks. Kui tuhat teeb pöördemomendist ja võimsusest tingitud juhi vea kurvides kiiresti tasa, siis 600cc plokk sunnib juhti võimsuse puudumise tõttu sõna otseses mõttes õppima ideaalset joont sõitma. Kuigi mõistlikes piirides töötavad mõlemad CBF-id võrdselt kiiresti, on kõik muu vaid detailid. Minu valik: tuhat "kuubikut" ja ABS!
Grega Gulin: Mõlemas versioonis on Honda CBF äärmiselt juhitav mootor, mis rahuldab nii algaja kui ka mootorrattaässa. Mul pole tegelikult midagi ette heita, lihtsalt "kuue" madalamatel pööretel jäi rohkem pöördemomenti ja reageerimisvõimet puudu, eriti kui võrrelda seda selles suurusklassis saadaolevate kahesilindriliste V-twin mootoritega. Seal saad maksimumi juba palju madalamatel pööretel, kuid tõsi on, et CBF kiirgab palju vähem ebameeldivat vibratsiooni. Umbes 1.000 cc versiooni pöördemomendi puudumisest, ei mingit vaimu ega kuulujutte. See mootor on nagu V8 – lülitad kuuenda käigu sisse ja lähed.
Janja Ban: Sõltumata sellest, millise testitud rattaga te sõidate, tunnete end kõrvalistmel suure tõenäosusega mugavalt. Kahest Honda CBF-ist nii nõrgemal kui ka tugevamal istub see hästi juhi taha ja isegi kui neil juba on, pole tagaistmete erinevused märgatavad. Lisaks heale ja mugavale istmele on disainerid mõlema mudeli puhul varustanud reisija paari mugava ja hea disainiga käepidemetega, mis on paigaldatud külgedele. Seega pole midagi hullu, kui sa rooliga hakkama ei saa või omanik sind mootorratta kontrolli all hoidma ei usalda – ka tagaistmel on sõidunauding garanteeritud.
Matevž Hribar, foto: Grega Gulin
Põhiandmed
Testimudeli maksumus: 7.790 € (ABS -ist 8.290) €
Tehniline teave
mootor: neljasilindriline, neljataktiline, vedelikjahutusega, 4 ventiili silindri kohta, 998 cm3, elektrooniline kütuse sissepritse.
Pöördemoment: 97 Nm kiirusel 6.500 p / min
Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.
Raam: ühekordne torukujuline teras.
Pidurid: ees kaks pooli läbimõõduga 296 mm, kahe kolviga pidurisadulad, tagumised pooled läbimõõduga 240 mm, ühe kolviga pidurisadulad.
Vedrustus: ees reguleeritav teleskoop kahvel fi 41 mm, käik 120 mm, tagumine üks reguleeritav amort, käik 125 mm. / eesmine 41mm teleskoopkahvel, taga üks reguleeritav amort.
Kütusepaak: 19 l.
Teljevahe: 1.480 mm
Kaal: 242 кг.
Kiidame ja heidame ette
ei kuulu "kõige kallimasse" kindlustusklassi
pöördemoment, paindlikkus
kütusekulu
pidurid
kasutusmugavus
sõbralik kokkupanek
tuulekaitse
mugavus, ergonoomika
reguleerimata vedrustus
milline kilovatt ei tee enam haiget
