Paralleelne test: KTM 250 EXC ja 450 EXC

• video

Aga miks me võrdleme täiesti erineva suurusega mootorrattaid, võite küsida. Kui sa pole tehnilisi oskusi omandanud, oled ehk põhikoolis (taas)õppinud, et kahetaktiline mootor suudab toota isegi rohkem võimsust kui sama töömahuga neljataktiline mootor. Nii teooria kui praktika ei erine palju – kuna kahetaktiline süüteküünal süttib igal teisel taktil, neljataktilisel mootoril aga iga nelja takti järel toodab mootor rohkem võimsust ja mitteametlikult on katsemasinatel sama maksimaalne võimsus ca. 50 "hobujõudu".

Seega saavad E2 enduro võistlusklassis sõitjad sõita kahe- või neljataktiliste mootoritega, mille mootori töömaht on kuni 250 cmXNUMX. Vaata Professionaalses motokrossis on esimesed peaaegu kadunud, kuid mitte enduro, eriti selle äärmuslikel võistlustel, nagu põrguvärav, Erzberg ja sisesõidud. Nii et ärge langege prügilasse!

Kümnekonna sammu kauguselt töötavad prooviautod samamoodi ja isegi kui vaadata andmeid välismõõtmete, varustuse ja kütusepaagi mahu kohta, on need karvavõrdki sarnased. Rool, hea (kõva) kätekaitse, kütusepaagi vasakpoolne pistik, lihtsad lülitid ja väike digitaalne näidikupaneel on samamoodi juuste peal. Erinevus ilmneb mootori tüübist või. heitgaas - kahetaktilisel on keeratud “tigu”, neljataktilisel on ainult sama paksusega toru.

Suurem heitgaas muudab 4T käsitsi liigutamise raskemaks (seda ei tehta üllatavalt sageli põllul), kuna pott on tagumise tiiva all olevale käepidemele liiga lähedal ja ka oluliselt raskem. Kilogramme tunnete juba kaubikusse laadides! Ja sõidu ajal? Pärast seda, kui ärkasime autosid jalaga (250) ja vajutasime punast nuppu (450) (kahetaktiline mootor süttis alati pärast esimest või teist tabamust!) Ja kaks korda, kolm korda muutunud hobused, kristalliseerusid arvamused kiiresti.

Alustades väiksema töömahuga: Võrreldes sama töömahuga kellamehhanismiga kahetaktiliste krossimootoritega on EXC mootor väga hästi poleeritud ka madalamatel pööretel. Isegi väga järsul, näiliselt läbimatul kallakul saab läbi rääkida keskmistel pööretel ja teisel käigul, kuid mootoril puudub selles osas siiski tõeline reageerimisvõime ja plahvatusvõime. Kõigi kilovattide vabastamiseks tuleb see keerata ülemisse pöörete vahemikku, kui ploki iseloom ja heli on täielikult muutunud - siis on jõudu piisavalt (kuid koormatud enduro jaoks mitte liiga palju) ja kui nõuame täisgaasil on katsemasinate kiirendused võrreldavad.

Kiiduväärt on see, et isegi kui mootor korraks madalatel pööretel "välja lülitada", ärkab see koheselt ja vajadusel "trallimata". Kergema kaalu tõttu on vedrustus enamasti jäigem, nii et see vajab kätele veidi rohkem jõudu, eriti kui see ületab järjestikuseid lühikesi konarusi, kus see on vähem stabiilne kui 450cc versioon. Ebaühtlane jõuülekanne, kehv suunastabiilsus ja jäik vedrustus on põhjused, miks sõit väsitab, kuid see-eest rõõmustab oma kerguse ja noorusliku temperamendiga.

Peaaegu taas peegeldub EXC 450-s neljataktiline helitugevus ja hingamine, peamiselt selles, kuidas jõud kandub tagarattale. Kui kahetaktiline peab käigukasti valikul olema väga täpne, siis 450-tica annab siin andeks. See ilmnes kõige ilmekamalt kurvist pikematele hüpetele kiirendades – kui 250cc mootoriga liiga kõrge käiguga kurvi sisenesin, pidin käike vahetama ja gaasipedaali vajutama piisavalt tugevalt, et hüppamiseks piisavalt hoogu tõusta ja edasi. auto mootori töömahuga 450cc. Vaata, piisas vaid kangi keeramisest ja mootor läks pidevalt, kuid otsustavalt ülesmäge.

Meil oli hea meel avastada, et EXC 450 ei ole enam jõhker, vaid juhi jaoks väga mugav, nii et sõitmine, vaatamata suurele võimsusele, ei nõua palju pingutusi. Mootor sobitub väga hästi vedrustusega, mis on reguleeritud nii, et see võtab õrnalt vastu muhke, kuid on piisavalt tugev, et hoida ratast konarustel stabiilsena ja taluda motokrossihüppeid ilma krahhi ja põrgatamata. Huvitaval kombel on Irti arvamus, et 450 EXC koos korralikult ümber kujundatud vedrustuse ja kergete elementide eemaldamisega sobiks amatöörkrossisõitjatele väga hästi. Miks?

Ta ütleb, et keskmine krossisõitja ei suuda plahvatusohtlikke krossikrossi 450-seid taltsutada ja õigesti kasutada, nii et selline tegelane nagu EXC pakub, on parem panus. Ainus detail, mida tahaks kritiseerida, on mootori ebakindlus. Kui plaanid näiteks Labini võistlusel Istria teravate kivide vahel sõita, ostke kindlasti mootorikaitse, kuna (kitsas) raam ei kaitse seda piisavalt. 250 EXC teeb osa summuti resonantsist ja mootor on väiksem ja seetõttu paremini raami taha peidetud ning maapinnast pool sentimeetrit kaugemal.

Testi teine ​​osa, mis jäi looduskeskkonnas sõidureeglite mittejärgimise tõttu digitaalses pildi- ja videoformaadis salvestamata (see pole ka teile soovitatav), toimus põllul. Läbisime Maretiga 130 kilomeetrit krossi alla seitsme tunni, millest vaiksed mootorid (me hindame seda) pidasid meetri järgi vastu tervelt neli tundi ja kinnitasid vaid krossiraja tulemusi. Seega – 450 EXC on kasulikum ja mitmekülgsem ning 250 EXC elavam ja LIHTSAM.

Kui keset suurt kivimaitselist rongi tuleb "hobuseid" oma eesli jõuga ülesmäge käsitsi keerata või aidata neid üles kütta, on iga kilogramm üleliigne ja siin mängib kahetaktiline mootor sobivama masina rolli . Küll aga on tal janu ja ta soovib lisaks kütusele kaks protsenti rohkem õli. Esimeses "kontrollpunktis" tahtis ta pool liitrit rohkem ja me seadsime tarbimiseks 8 liitrit saja kilomeetri kohta, samal ajal kui neljataktilise mootori tarbimine samal marsruudil peatus 5 liitri juures.

Jõuülekanne sobib mõlemale, 450cc enduro jaoks veelgi parem. mõlemas võrdselt tugev. Jah, ja see: kahetaktilise mootori pidurdusmõju on praktiliselt null, seega kannatavad allamäge minnes palju rohkem pidurid ja juhi randmeosa.

Kahe- või neljataktiline? Enamik on õnnelikum kallima, kasulikuma ja mitmekülgsema neljataktilise mootoriga, kuid ärge jätke ilma sõiduautost ilma, kui te ei pahanda kütuse / õlisegu ettevalmistamist ja ebaühtlast võimsuse jaotust (mootori reageerimisvõimet saab muuta) väljalaskeklapi vedrude asendamisega), eriti kui armastate end keerulisel maastikul proovile panna. Usume, et meie järeldused ja teave teenuste maksumuse kohta aitavad teil otsust teha. Ja palju lõbu enduro fitnessist!

Näost näkku

Matevj varakult

Kõigepealt lubage mul öelda, et pärast pikka aega sõitsin enduro mootorrattaga ja see on motokrossirajal. Selle testi sisuks oli võrrelda kahetaktilist ja neljataktilist mootorit, sest need võistlevad üksteisega samas kategoorias ja kuna ma sõitsin eelmisel aastal 450 cmXNUMX neljataktilise mootorrattaga. Selle mahu KTM. Mulle avaldas muljet sujuvalt jaotatud jõud, kuna põhi pole isegi pisut agressiivne, kuid see on üsna reageeriv ja põrkav.

Summutus oli minu enesetunde ja motokrossiraja jaoks liiga pehme, kuid mootor töötas boksides ja maandumistel hästi. Jalgratas ise ei ole probleem, ainult suletud kurvides on see pisut kohmakam kui 250. Olen kindel, et see jalgratas sobib ideaalselt amatöör -motokrossisõitjatele amortisatsiooni käsitsemisel, kuna kiire ja sujuv sõit mind ei väsitanud.

250-kuupjalgne kahetaktiline mootor valmistas mulle pisut pettumust. Proovisin seda kõrgemate pööretega juhtida, kuid kusagil polnud jõudu, mida metsaline pidi tootma. Sõit oli põnev, kuna ratas on kergem ja seetõttu väga manööverdusvõimeline, kuid väsitavam kui 450 cm250 rattaga sõitmine. Vaata, ma arvan, et XNUMX EXC on mõeldud kahetaktilisele entusiastile, kellel on juba palju teadmisi, et seda võimsust kitsamates rakendustes kasutada ning ratta kergust ja paindlikkust nautida.

Matei Memedovitš

Oletame, et pean end pühapäevavõidusõitjaks ja mul pole raskel maastikul toimetulekuks vajalikku vormi, seega tunnen end paremini neljataktilise mootoriga, mis on pingevabam ja väsimatum. Kuna aga elutempo on tänapäeval väga kiire ja vaba aega pole kunagi piisavalt ning kuna katsumused toovad endaga kaasa katsumusi ning kuna ka kõige järsemad nõlvad ei tohiks jääda võitmatuks, siis eelistaksin (odavama!) Kahetaktilise kasuks. Mesilane. 'nende kahe tasuta tunni eest kuus. Selle suurteks plussiks on kergus ja manööverdusvõime väljakul. Kõik, mida pead lisama, on vaid lisatasu elektristardi eest.

Marko Vovk

On vahe. Ja see on suurepärane. Harrastusjuhina sobis neljataktiline EXC 450 mulle paremini, kuna see on pehmem, annab pidevalt jõudu ja on üldiselt mugavam sõita kui EXC 250. Teisest küljest on EXC 250 oluliselt kergem, kuid jäigem ja seega parem keerukamate tehniliste nõuetega maastikul sõitmiseks, kus vähem kilogramme mängib olulist rolli. Erinevalt neljataktilisest mootorist ei aeglusta kahetaktiline laskumine ja see on üks omadus, millega mul on raske harjuda.

Matevj Hribar

Foto: Matei Memedovitš, Matevz Hribar

KTM EXC 450

Prooviauto hind: 8.700 EUR

mootor: ühesilindriline, neljataktiline, vedelikjahutusega, 449 cm3? , 4 ventiili, Keihin FCR-MX karburaator XNUMX.

Maksimaalne võimsus: nt.

Maksimaalne pöördemoment: nt.

Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.

Raam: kroom-molübdeenist torukujuline, alumiiniumist alamraam.

Pidurid: esirull? 260 mm, tagumine mähis? 220.

Vedrustus: ees reguleeritav ümberpööratud teleskoop kahvel White Power? 48, taga reguleeritav ühekordne šokk White Power PDS.

Rehvid: 90/90-21, 140/80-18.

Istme kõrgus maapinnast: 985 mm

Kütusepaak: 9, 5 l.

Teljevahe: 1.475 mm

Kaal: 113, 9 kg.

Esindaja: Telg, Koper, 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545, www.motocenterlaba.si.

Kiidame ja heidame ette

+ võimas, vilgas ja mitteagressiivne mootor

+ stabiilsus, sõiduomadused

+ ergonoomika

+ kvaliteetsed komponendid

- rohkem kaalu

– kallimad teenused

- summuti tagumisele käepidemele liiga lähedal

- avatud mootor

KTM EXC 250

Prooviauto hind: 7.270 EUR

mootor: ühesilindriline, kahetaktiline, vedelikjahutusega, 249 cm? , Keihin PWK 36S AG karburaator, väljalaskeklapp.

Maksimaalne võimsus: nt.

Maksimaalne pöördemoment: nt.

Energia ülekanne: Käigukast 5-käiguline, kett.

Raam: kroom-molübdeenist torukujuline, alumiiniumist alamraam.

Pidurid: esirull? 260 mm, tagumine mähis? 220.

Vedrustus: ees reguleeritav ümberpööratud teleskoop kahvel White Power? 48, taga reguleeritav ühekordne šokk White Power PDS.

Rehvid: 90/90-21, 140/80-18.

Istme kõrgus maapinnast: 985 mm

Kütusepaak: 9, 5 l.

Teljevahe: 1.475 mm

Kaal: 100, 8 kg.

Esindaja: Axle, Koper, 05/6632366, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545,

www.motocenterlaba.si

Kiidame ja heidame ette

+ kerge kaal

+ agility

+ ergonoomika

+ kvaliteetsed komponendid

+ mootorratta ja teenuse hind

+ elav mootor

- nõudlikum sõit

- võimsuse puudumine madalamatel kiirustel

– kütust tuleb segada

– kokkupuude heitgaasidega

– mootoril puudub pidurdus

Vead ja talitlushäired katse ajal: keerake generaatori komplekti kruvi lahti, esitulede pirn on korrast ära

• Põhiandmed

  Testimudeli maksumus: 7.270 XNUMX € XNUMX €

• Tehniline teave

  mootor: ühe silindriga, kahetaktiline, vedelikjahutusega, 249 cm³, Keihin PWK 36S AG karburaator, väljalaskeklapp.

  Pöördemoment: nt.

  Energia ülekanne: Käigukast 5-käiguline, kett.

  Raam: kroom-molübdeenist torukujuline, alumiiniumist alamraam.

  Pidurid: eesmine ketas Ø 260 mm, tagumine ketas Ø 220.

  Vedrustus: ees reguleeritav ümberpööratud teleskoop kahvel White Power Ø 48, taga reguleeritav ühekordne amort White Power PDS. / ees reguleeritav ümberpööratud teleskoopkahvel White Power Ø 48, taga reguleeritav ühekordne amort White Power PDS.

  Kütusepaak: 9,5 l.

  Teljevahe: 1.475 mm

  Kaal: 100,8 кг.

• Testi vead: toiteploki kruvi lahti keeratud, on esitulede pirn korrast ära

Kiidame ja heidame ette

võimas, paindlik ja mitteagressiivne mootor

stabiilsus, sõiduomadused

ergonoomika

kvaliteetseid komponente

kerge kaal

osavus

mootorratta hind ja hooldus

elav mootor

rohkem kaalu

kallimad teenused

summuti tagumisele käepidemele liiga lähedal

avatud mootor

nõudlikum sõita

võimsuse puudumine madalatel pööretel

kütus tuleb segada

kokkupuude heitgaasidega

mootoril pole pidurdavat toimet