Esimene mulje: Panigale V4S on kindlasti number üks!
Ducati seab selle mootorrattaga uued verstapostid autospordi ajaloos. Esmakordselt katkestatakse kahe silindriga neljase silindriga ajamiga mootorratas. Nad laulavad fantastiliselt, nagu oleksid MotoGP-autos, kuid koos kogu maastikusõiduks vajaliku varustusega. Pole üllatav, et esitlusel mängiti meile Rahvusliku Filharmooniaorkestri klassikalist muusikat.
Rohkem hobuseid kui naela!
V4 mootori disain on tihedalt seotud mootoriga, mida paar aastat tagasi MotoGP võidusõidul kasutati, nii et see ei tohiks olla üllatav, kui vaatan mõningaid põhiandmeid. Ava on sama, mis MotoGP spetsifikatsioonil, on 81 mm ja kolvi käik on pikem ning tagab parema võimsuskõvera madalas ja keskmises vahemikus. Mootor pöörleb edasi 14.500 pööret minutis, mille maht on 1.103 kuupsentimeetrit ja homologeeritud Euro4 konfiguratsioonis on võimeline arendama võimsust 214 hobujõudu, mis mootorratta kuivmassiga on ainult 174 kilogrammid, tähendab erivõimsust 1,1 "hobujõudu" kilogrammi kohta! Võidusõidutitaanist Akrapovici väljalaskesüsteemiga suudab see kanda vapustavaid 226 hobust ja kaalub 188 kg. Mootor ise on paigaldatud alumiiniumist monokokk -raami (kaalub vaid 4,2 kilogrammi) 42 ° tahapoole kaldega, mis tähendab paremat massi tsentraliseerimist. Mootor on ka šassii tugiosa.
Kogu see võimsus vajab turvalist taltsutamist ja kasutamist, mistõttu on Panigale V4 elektroonika ülekaalukalt kõige arenenum ja üllatavalt hõlpsasti kasutatav. Saadaval on kolm programmi: Race for the race track, Sport veidi väiksema jõuallikaga, kuid sama vedrustuse funktsiooniga nagu Race programmis. Street pakub siiski järkjärgulist kiirendust ja väga pehmet vedrustuse häälestust, et pehmendada teekatteid. Igal juhul on kõik 214 "hobust" jõudu alati saadaval.
Vidin "üle" jaoks
Ducati tagarataste libisemiskontrollil (DTC) on funktsioon, mis võimaldab juhtida pööret kiirendamisel ja Ducati DSC veojõukontroll pidurdamisel. Pidurisüsteem on Brembo meistriteos, mida juhib kurvides Bosch ABS EVO, mis kolmes asendis võimaldab sõitjal pidurdada võistluse lõpus suure ohutuse ja enesekindlusega ning võimaldab ka libisemist kurvi sisenemisel. tugev pidurdamine (aeglustus peab olema üle 6 m/s) ning maantee ja vihma jaoks on olemas kolmas tööprogramm, mis lülitab ABS-i piisavalt varakult sisse, et ratas oleks mõlemal rattal ohutu.
Juht saab sõidu ajal nupuvajutusega kindlaks teha mootori elektroonika töörežiimi, vedrustuse ja pidurisüsteemi töö. Kõik see kokku on aga näidatud suurelt ja selgelt. 5-tolline värviline TFT-ekraan.
Pööratud ja täielikult reguleeritav 43 mm Showa kahvel ees ja täielikult reguleeritav Sachsi amort ees tagavad uue Pirelli Diablo Supercorsa SP hea rehvikontakti. Kallimas ja võimsamas versioonis teevad selle töö ära Öhlinsi NIX-30 kahvel ja Öhlinsi TTX 36 amortisaator.
Ja kuidas see saatan sõidab?
Sõites sõidab Panigale V4 väga kergelt ja nagu tõeline võidusõiduratas. Võrreldes vana 1090 S-ga, kus kaalujaotus esi- ja tagasilla vahel oli 50:50, langeb nüüd 54,3 protsenti massist esi- ja 45,5 protsenti tagarattale. Täpsust ja käsitsemise lihtsust mõjutavad suuresti ka väiksemad güroskoopilised jõud mootoris ning loomulikult teevad selle töö ära ka kerged sepistatud alumiiniumrattad. Võimsus, mis sind kurvist välja ajab, on see, mida ma ootasin, kuid see polnud suur üllatus.
Selle kergus ja juhitavus ning eelkõige ülihästi toimiv elektroonika, mis lubab veel kallakul olles pidurdada liiga hilja ja täisgaasil, üllatas mind isegi rohkem kui kõigi 214 hobuse tohutu jõud. Akrapovitši võidusõiduheitgaasiga Panigale V4 S on hoopis teine lugu. Lisaks panid nad selle selga Pirelli libedad rehvidtäpselt nagu need, mida nad WSBK võistlustel kasutavad, ja koos muudetud mootorielektroonikaga tegid nad metsalise, millest tuli veelgi tugevamalt haarata. Kolmandal ja neljandal käigul jätkas see tagarattast üles ronimist, kuid erinevalt puhtalt seeriamudelist oli see palju lineaarsem, mistõttu oli mul tavamudelil lihtsam teha agressiivseid pöördeid, kus sõitsin teise käiguga. ... See andis mulle erakordset enesekindlust, tõstis enesekindluse kõrgemale tasemele ja andis väga hea tagasiside rataste all toimuvale. Kallutasin selle veelgi sügavamale kurvi, pidurdasin veelgi hiljem ja kiirenduse ajal olid ülejäänud tavaratastega reporterid kerge saak ja sain nad kiiresti kätte. Niipalju siis Akrapovitšist! See tõstab juhi taset, hoides samal ajal kõik turvaliselt. Helist rääkimata. Laulab nagu MotoGP võidusõiduauto. Kuid jällegi on see kombinatsioon võidusõiduraja heitgaasidega.
Pidurid on head, kuid üldiselt kõige vähem muljetavaldavad, tahtsin pidurihooval rohkem tugevust, et saada rohkem võidusõidu tunnet. Suurepärane on see, et saate kohandada vedrustust oma maitse järgi. Meil olid Valencias ideaalsed tingimused, nii et vedrustus võiks olla veidi pehme või lubada rattal piiril rohkem vilkuda, kuid rangema seadistuse korral oleks libisemispiir varem sisse löönud.
Garantii, teenused, hind
Vaatamata sellele, et tegemist on super sportrattaga, millest me kunagi varem ei teadnud, on Ducatil 24-kuuline tehasegarantii, hooldusvälbad iga 12.000 24.000 kilomeetri järel ja ventiilide reguleerimine iga 6,7 100 kilomeetri järel. Tehas väidab, et kütusekulu on Euro 4 standardite kohaselt XNUMX l / XNUMX km.
Hind? Hm, jah, ma tean, miks see on midagi ette teada. Kuna mootori maht on üle 1000 kuupsentimeetri ja võimsus üle 77 kW, võtab riik maksu 10%. Mootorrattakeskus AS Domžale hindab baasmudelit 24.990 евроtäpselt nii, nagu ma sellega sõitsin, nii et kergelt sportlikum S-tähisega Panigale V4, millel on Öhlins vedrustus ees ja taga, muudab selle lihtsamaks 29.990 евро... Mis puudutab piiratud väljaannet, millel on ülikerged komponendid ja mis on saadaval vaid 1.500 ühikuna, mida nimetatakse Speciale'iks, 43.990 евро.
Petr Kavchich
foto: Ducati, Peter Kavcic
