Piaggio MP3 hübriid
Osa Itaalia megakontserni Piaggio edust seisneb ka selles, et see võib alati õigel ajal turule tuua toote, mida massidel hädasti vaja oli.
Korraldamata ühistranspordi tõttu pakkus ta vahetult pärast sõda vaesunud ja nälgivatele itaallastele Vespa ja töötava kolmerattalise Ape. Isegi plastikust tõukerataste õitseajal mängis Piaggio olulist rolli ja täna pakub see lisaks paljudele klassikalistele tõukerattatele ka lisandväärtusega rollereid. Edu on tulemas.
MP3-hübriidiga pakkus ta ka esimesena tõelist masstoodanguna toodetud hübriirollerit ja kui te ei tea, kas selleks on õige aeg, kaaluge mõne maailma pealinna sõlmpunkte, kus on keskkonnasõbralik ajam (või jääb) ainsaks valikuks.
Kui juhime tähelepanu MP3 Hybridi suurimale puudujäägile, mis on selle hind, siis ärge heitke meelt. On tõsi, et see sama grupp pakub sama raha eest ka kõige võimsamat masstoodanguna toodetud rollerit, kuid kui loete selle hübriidi pakutavat, leiate, et sellel on tohutu hulk ahelaid, IC-sid, lüliteid, andureid ja muud elektroonilised katted. nii et hind pole nii mõistlik.
Hübriidi keskmes on standardne MP3, millel on integreeritud 125 cm3 mootor ja valikuline XNUMX-hobujõuline elektrimootor. Mõlemad on kaasaegsed, kuid mitte enam revolutsioonilised. Nende töö on suurepäraselt koordineeritud, kuid nad saavad töötada täiesti eraldi ja vajadusel üksteist aidata.
Elektrimootor võimaldab tagurdamist ja abistab kiirendamisel, samas kui bensiinimootor aitab akut laadida. Samal ajal laetakse akut ka liigse energiaga, mis vabaneb pidurdamisel ning loomulikult saab seda laadida ka kodus oleva elektrivõrgu kaudu.
Teoreetiliselt on see ideaalne sümbioos, mida juht saab oma vajadustega kohandada vaid ühe nupuvajutusega. Üksikute funktsioonide vahel vahetamine on vahetu ja nähtamatu.
Tema enda 125-kuupsentimeetrisest ühesilindrilisest bensiinimootorist peaks linnakasutuseks piisama, kuid kuna see peab kandma ligi veerand tonni kuiva kaalu, siis arusaadavatel põhjustel, mis mind kõige rohkem ei veennud. Tippkiirusel umbes XNUMX kilomeetrit tunnis ja kiirendusel talusin seda kergesti, kuid kuna tean, milleks selle kolmerattalise šassii võimeline on, jäi Ljubljana ringristmikel ja kurvides ringi sõites tõesti lisavõimsusest puudu.
Kui bensiinimootorit abistab elektrimootor, liigub hübriid palju energilisemalt, kuid selle mõju kaob kiiresti. Mõlema mootori tööd juhitakse ühe hoova abil, mis täiustatud VMS -i juhtimismooduli (omamoodi "traadi peal sõitmise") abil kasutab mõlemat maksimaalselt ära. VMS koordineerib mõlemat mootorit ideaalselt, kuid aeglane reageerimine võib olla ka tüütu.
Suure vooluhulga tõttu jahutatakse elektrimootorit õhuga sunniviisiliselt ja töötab peaaegu hääletult. Alguses lahkub ta aeglaselt linnast, kuid pärast korralikku meetrit sõitu tõmbab ta päris hästi kuni 35 -kilomeetrise tunnikiiruseni. Ta saab hõlpsasti hakkama oma kaasreisija ülekaaluga, kuid ei tule toime järskude ja pikkade tõusudega kahele. Aku laadimine ei mõjuta jõudlust, kuna see töötab sujuvalt, kuni aku on täielikult tühjenenud.
Hübriid veenab mitte ainult oma võimaluste, vaid ka andmetega, mis pakuvad kasvuhoonegaaside heitkogustest huvitatud inimestele erilist huvi. Kui bensiini ja elektrimootori töö suhe on ligikaudu 65:35, eraldab see atmosfääri 40 g CO2 / km, mis on umbes pool klassikaliste motorollerite omast.
Kuna hübriidtehnoloogia põhiolemus on ka väiksem kütusekulu, kulutasin suurema osa katsetustest sellele. Testhübriid oli uhiuus ja akud ei olnud veel saavutanud oma maksimaalset jõudlust, nii et umbes kolmeliitrine tarbimine puhtas linnasõidus ei tundu üle jõu käiv. Sarnases olukorras nõudis tema 400 kuupjalga vend vähemalt liitrit rohkem. Taim ütleb, et hübriid suudab janu kustutada vaid saja kilomeetri kaugusel vaid 1 liitri kütusega.
Kui palju maksab elektrisõit? Võimsusmõõtur näitas täielikult tühjenenud aku laadimiseks 1 kWh tarbimist, millest piisab umbes 08 kilomeetrile. Kodumajapidamises kasutatava elektritarbimise hinna juures kulutate 15 kilomeetrile veidi alla euro. Ei midagi, odav. Laadimine võtab umbes kolm tundi, kuid kahe tunni pärast laeb aku umbes 100 protsenti.
Vaadates joont allapoole, leian, et see hübriid on huvitav segu kasulikest ja vähem kasulikest funktsioonidest. See on kindlasti parim valik jõudluse ja ohutuse osas, see on särav ja kaasaegne, samuti hästi tehtud, keskkonnasõbralik ja ökonoomne.
Peaaegu poole odavamalt kui tavaversioonil on kütusesäästlikkus kümnendi pikkune projekt, kuid kui arvestada aku tööiga, mis võtab kogu istme all oleva ruumi, siis arvutus ei õnnestu üldse.
Kuid see pole ainult säästmine. Samuti on oluline imago ja prestiižitunne. Hübriidil on seda palju ja see on praegu oma klassi parim. Algul kolmerattalisena, siis hübriidina. Ma näen, sest ta on ainus.
Näost näkku. ...
Matevj Hribar: Kas arvate, et see on seda väärt? Ei, ei "arvutusi". Hind on liiga kõrge, energiatarbimise erinevus võrreldes bensiinimootoriga tõukerattaga on peaaegu tühine ning samal ajal on Hybridil patareide tõttu vähem pagasiruumi, see on veelgi raskem ja seetõttu aeglasem. Kuid isegi esimene Toyota Prius ei olnud peavooluauto. ...
Piaggio MP3 hübriid
Prooviauto hind: 8.500 EUR
mootor: 124 cm? ...
Maksimaalne võimsus: 11 kW (0 km) kiirusel 15 p / min.
Maksimaalne pöördemoment: 16 Nm kiirusel 3.000 p / min
Elektrimootori võimsus: 2 kW (6 km).
Mootori pöördemoment: 15 Nm.
Energia ülekanne: automaatkäigukast, variomat.
Raam: raam on valmistatud terastorudest.
Pidurid: eesmine pool 2 mm, tagumine pool 240 mm.
Vedrustus: eesmine rööpkülik piki 85 mm. Tagumine topeltamort, 110 mm käiguga.
Rehvid: enne 120 / 70-12, tagasi 140 / 70-12.
Istme kõrgus maapinnast: 780 mm
Kütusepaak: 12 liitrit.
Teljevahe: 1.490 mm
Kaal: 245 кг.
Esindaja: PVG, Vanganelska cesta 14, 6000 Koper, tel. Nr: 05 / 6290-150, www.pvg.si.
Kiidame ja heidame ette
+ asukoht maanteel
+ nähtavus
+ ainulaadsus ja uuenduslikkus
+ teostus
- juhi ees pole kasti pisiasjade jaoks
- Veidi kehv jõudlus (elektrimootor puudub)
- aku mahutavus
– Odav sõit on saadaval ainult rikastele
Matyaž Tomažič, foto: Grega Gulin, Aleš Pavletič
