Proovisõit uue Jeep Wrangleriga
Vasakule - Sahara, paremale - Rubicon. Märke järgides saadame uue Jeep Wrangleri linnamaasturi versioonid kõrbes testitavatele radadele, kus mis tahes ristmik ebaõnnestub.
Kaubamärgiga puuteekraaniga pildil olev kell näitab sümboolset aega 19:41, meenutades 1941. aastat, mil ilmus armee Wyllis MB. Wranglerit, meie aja kõige jeep-džiipi, peetakse veterani tõeliseks geneetiliseks järeltulijaks. Pärast tsiviilsarja CJ (1945) võtsid legendaarsed geenid omaks esimesed Wrangler YJ (1987), seejärel TJ (1997) ja JK (2007) ning nüüd on ilmunud JL, meie ajastu vaimus kangelane - juba puutetundliku ekraaniga, nutitelefonide tugi ja Interneti-ühendus.
Wrangler reinkarneerus hinge ja armastusega. Iseloomulikku pilti on paremaks muudetud nii hoolikalt, et esmase sisulise uudsuse väide tundub esialgu kelmikas. Tõsise linnamaasturi formaat jällegi muutumatuna: raam, pidevad Dana sillad ja tohutu vedrustuse vedru, langetamine, mõlemad sundlukkude või tagumise piiratud libisemisega interwheel-diferentsiaalid, neli aluse kaitseplaati. Tõeline Jeep on elus.
Ja ometi on see uus. LED-esituled, võtmeta sisenemisnupud ukselinkidel. Parema nähtavuse saavutamiseks kaaluti tagavararatas 300 mm madalamale ning lisati tahavaatekaamera liikuvate näpunäidetega. Esikaamera oleks maastikusõidul loogiline ja mugav, kuid otsustasime raha kokku hoida.
Kere on kerge: magneesiumisulamist hingedega tagumine klapp. Eemaldatavad küljeuksed ja hingedega esiklaasiraam on alumiiniumist - ka Wrangleri muutmine maksimaalselt avatuduks on lihtsam. Pehmest ülaosast on ka uusi versioone: esimene lihtsustatud voldib käsitsi, teine nihutatakse elektriajamiga. Jäiga katuse saab osadena eemaldada nagu varem.
Uue pehme topi käsitsi voltimine on väga lihtne: klõpsate lihtsalt esiklaasi serval paari klambreid. Ja müra sees on ka sellise "külma" katuse miinus.
Juhiiste on säilitanud oma paigutuse ja maitse. Toolil on seljatoe reguleerimiseks väljalaskeaas, rooli all on sisevalgustuse heleduse jaoks mõeldud ratas, mitmeastmeline klaasipuhasti lüliti ning ilmsete vigadega salongi kokkupanek on tuttav. Kuid rool, instrumendid, mootori käivitamisnupp ja kogu keskkonsool on uued head asjad. Tuntud on ka varustustasemete hierarhia: põhiline ja juba korralikult varustatud Sport, rikas Sahara ning lisaks paranenud murdmaavõimalustega Rubicon.
Kapoti all uued mootorid: ülelaaditud bensiin 2.0 (265 hj, 400 Nm) ja 2.2 turbodiisel (200 hj, 450 Nm). Hiljem on saadaval 6 L V3,0 diisel (260 hj) ja lihtsustatud hübriidi versioon koos täiendava mootorigeneraatoriga. Mõnele turule jääb uuendatud V6 3.6 Pentastari bensiin, kuid mitte Venemaale. Samuti ei plaani me 6-käigulist manuaalkasti - ZF-i litsentsi alusel pakutakse ainult 8-käigulisi automaatkäigukaste.
Alumiiniumploki ja peaga, kahe DOHC nukkvõlliga, sõltumatu ventiili ajastuse ja otsepritsega bensiin 2.0 I-4 seeria ülemaailmne keskmise mootoriga on eraldi sisselaske-, drossel- ja kaksikkerimisega turboülelaadur ning jahutusringel jahutiga heitgaaside ringlussüsteem ja Start / stop süsteem. Passi tõhusus pole halb: 4-ukseline Sahara lubab kulutada keskmiselt 8,6 liitrit 100 km kohta.
Ja kõik esitlusel olnud autod osutusid diiselkütusteks. Itaalia 2.2 MultiJet II koos malmist ploki ja alumiiniumist peaga on varustatud ka kahe nukkvõlliga, EGR ja Start / stop, samal ajal kui seda eristab 2000 bar rõhuga sissepritsega seade, muutuva turbiini geomeetriaga ülelaadur ja tahkete osakeste filter . Kas karbamiidiga tankimise vajadus ka Venemaal püsib, pole veel täpsustatud. Maksimaalne diislikütuse tarbimine - ettevõtte sõnul on see Rubiconi 4-ukselise versiooni puhul - 10,3 l / 100 km.
Esimeseks katsealuseks oli neljaukseline Rubicon kaaluga 4 kg, uue raskem Wrangler. Sõidame Austrias, austades kiirusepiiranguid ja selles tempos tuleb MultiJet väga kindlalt toime. Jõulise pedaalimise ajal peate lihtsalt kohanema pika takti gaasipedaaliga (mis on siiski mugav maastikul) ja automaatkäigukasti väikeste pausidega. Pöörete komplekt on sile, turbo viivitus pole tüütu, ausas manuaalses režiimis ei ole kangi vaja kasutada - diiselmootor tõmbab välja ka suurtel käikudel. Meeldiv üllatus: mootor on üsna vaikne.
Rool on nüüd EGUR-ga ja 4-ukselises versioonis teeb lukust lukku 3,2 pööret. Valgusstandardite järgi puudub tal ausalt öeldes täpsus ja tagasipöördumisvõime. Pikk teljevahe Wrangler on manööverdamisel inertne. Üldiselt siiski arusaadav ja kuulekas - nii tagumise kui ka nelikveolisena. Ja me nimetame raammasina vedrustuse tööd üsna mugavaks.
Muudame versiooni ja edasi juhib meid 2-ukseline Sahara, mis on alusest 549 mm lühem ja täismassiga 178 kg kergem. Selline Wrangler on dünaamikas märgatavalt elavam ja pidurdab paremini. Kuid see nõuab juhilt suuremat tähelepanu: ta närib selgelt trajektoore ja näitab 2H režiimis reipalt tagaveolist iseloomu. Siin on rohkem rooliparandusi ja kaheukselistes versioonides teeb see juba 3,5 pööret.
Ees on maastikulõigud: mäel metsas sügavad rajad, paduvihmast lonkavad. Märkide järgi saab Sahara kergema tee. Lõppude lõpuks on Sahara ja Rubicon väga erinevad maastikuriistad.
Peamine uudis on see, et maastur sai Mitsubishilt kuulsa Super Select 4WD süsteemi. Varem pakkus Wrangler ainult esisilla jäika ühendust (ja mõnel turul jäeti selline skeem alles), kuid nüüd sai see mitmeplaadilise siduri, mis võimaldab valida 2H režiime -rangelt tagavedu, 4H Auto - nelikvedu automaatse pöördemomendi jagamisega kuni 50:50 ja 4H Osaline tööaeg on suletud "keskus".
Juhis võimaldab režiime vahetada kiirusel kuni 72 km / h. Elektrooniliste kindlustuste automaatse lahtiühendamisega langetatud rida jääb laos seisma. Lisaks abistavad Sahara versiooni tagumine piiratud libisemisega diferentsiaal ja mäest laskumise abisüsteem. Sellise relva ja üle 250 mm kliirensiga ning üleulatuvate osade hea geomeetriaga ei olnud isegi tavalistel Bridgestone Dueler H / T maanteerehvidel raja roomamine keeruline.
Lõpuks kaheukselise Rubiconi käes. Need on BFGoodrichi maasturiga T / A hammasrattad, tugevdatud sillad, erineva ülekandearvuga 4: 1 langetamine, sundvahetatud interwheel-diferentsiaalilukud ja võimalus esistabilisaatori elektrilukud välja lülitada. Selle piirkond on tõeliselt keeruline: paksud libedad juurte kombitsad, viltu reljeefi järsud nõlvad, veega süvendid. Kuid mobiliseeritud Rubicon lihtsalt sõidab ja sõidab edasi, mitte eriti pingutades ja šokeerimata vedrustuse liigendiga. Muuhulgas võtab see mulla järsu sammu peaaegu meetri diagonaalselt. Rover.
Venemaa uute toodete müük algab augustis. Teadaolevalt pakutakse kõigepealt bensiiniversioone, hiljem diiselversioone. Eelmine Jeep Wrangler maksis alates 41 582 dollarist, kuid uusi hindu veel pole. Otsesed konkurendid? Legendaarse maasturi Land Rover Defender järgmist põlvkonda pole veel kaugeltki näidatud.
| Tüüp | ||
| Maastur | Maastur | Maastur |
| Mõõtmed (pikkus / laius / kõrgus), mm | ||
4882 / 1894 / 1838 (1901) | 4334 / 1894 / 1839 (1879) | 4334 / 1894 / 1839 (1841) |
| Teljevahe, mm | ||
| 3008 | 2459 | 2459 |
| Oma mass, kg | ||
| 2158 (2207) | 2029 (2086) | 1915 (1987) |
| Kliirens, mm | ||
| 242 (252) | 260 (255) | 260 (255) |
| mootori tüüp | ||
| Diisel, R4, turbo | Diisel, R4, turbo | Bensiin, R4, turbo |
| Töömaht, kuupmeetrit cm | ||
| 2143 | 2143 | 1995 |
| Võimsus, hj koos. pööretel | ||
| 200 juures 3500 | 200 juures 3500 | 265 juures 5250 |
| Maks. lahe. hetk, Nm p / min | ||
| 450 juures 2000 | 450 juures 2000 | 400 juures 3000 |
| Käigukast, ajam | ||
| 8. silmus Automaatkäigukast, täis | 8. silmus Automaatkäigukast, täis | 8. silmus Automaatkäigukast, täis |
| Maks. kiirus, km / h | ||
| 180 (160) | 180 (160) | 177 (156) |
| Kiirendus 100 km / h, s | ||
| 9,6 (10,3) | 8,9 (9,6) | n.a. |
| Kütusekulu (horisontaalne / marsruut / segu), l | ||
| 9,6 / 6,5 / 7,6 (10,3 / 6,5 / 7,9) | 9,0 / 6,5 / 7,4 | 10,8 / 7,1 / 9,5 (11,4 / 7,5 / 8,9) |
Trackhawk on nagu Ameerika hot rodid, mis on ehitatud võimsate mootorite jaoks ja avaldavad muljet ainult sirgjooneliste dünaamikaga. Võtsime riski seista tühjal lõigul, lülitada elektroonikakindlustus välja ja uputada gaas põrandale. Hemi V8 karjus, Pirelli P Zero rehvid kriiskasid teljekasti ja maastur visati edasi justkui füüsika vastu.
Et jõumees üle ei pingutaks, tugevdatakse ajami elemente ja ZF 8-käigulist automaatkäigukasti hetkeni. Track-režiimis muudab käigukast samme karateka teravusega ja auto tõmbleb kõikjal. Lisaks kompressori tugev igav heli. Üldiselt mitte Jeep, vaid märulifilm suurest kütusekulust koos eriefektidega.
Edu jälgimine on kahtlane. Sportlikes režiimides jääb rool pingevabaks ning vedrustus ei jäta eriti jäikust juurde. Tugevdatud 350–400 mm ketastega Brembo pidurid aeglustavad tegelikult laiskusega, kuigi tempo pole kaugeltki kihutamine. Jah, ennekuulmatu Jeep võitis imagovõitluse. Kuid peamine küsimus on selles, kas on mõtet valida Trackhawk hinnaga 106 556 dollarit, kui SRT versiooni mõistlik saldo on odavam 34 825 dollarit. - jätame selle lahtiseks.
