Miks hakkas mitme lüliga vedrustus kaduma?
Torsioonvarras, MacPhersoni tugivarras, topeltkahvel - millised on erinevused peamiste vedrustuse tüüpide vahel
Autotehnika areneb kiiresti ja tänapäevased autod on üldiselt võrreldamatult keerukamad ja arenenumad kui 20 aastat tagasi. Kuid on ka valdkond, kus tehnoloogia näib aeglaselt taanduvat: vedrustus. Kuidas saaksite seletada tõsiasja, et üha rohkem masstoodanguna toodetud autosid on viimasel ajal loobunud mitme lülitusega vedrustusest?
Lõppude lõpuks esitleti just teda (seda nimetatakse ka mitmepunktiliseks, mitmelüliliseks või sõltumatuks, kuigi on ka teist tüüpi sõltumatuid) auto jaoks parima lahendusena. Ja kuna see oli algselt mõeldud premium- ja sportmudelitele, hakkasid järk-järgult selle poole püüdlema veelgi rohkem eelarvetootjaid - et tõestada oma toote üha kõrgemat kvaliteeti.
Viimastel aastatel on see suundumus siiski muutunud. Mitme lingi kasutusele võtnud mudelid on sellest loobunud, enamasti väändevarre kasuks. Uuel Mazda 3 -l on selline tala.Nagu VW Golfil, ilma kõige kallimate versioonideta. Nagu baas -uus Audi A3, vaatamata oma esmaklassilisele hinnasildile. Miks see juhtub? Kas see tehnoloogia on paranenud ja muutunud keerukamaks kui teised?
Uue Audi A3 põhiversioonil on taga torsioonvarda, mis kuni viimase ajani oli premium-segmendis mõeldamatu. Kõigil teistel varustustasemetel on mitme lüliga vedrustus.
Tegelikult on vastus viimasele eitav. Sõiduki dünaamikat ja stabiilsust otsides jääb parimaks lahenduseks mitme hoovaga vedrustus. Põhjuseid, miks see tagaplaanile jääb, on teisigi ja kõige olulisem on hind.
Viimastel aegadel on tootjad erinevatel põhjustel autode hindu palju üles tõstnud – keskkonnaprobleemid, uued kohustuslikud ohutustehnoloogiad, kasvav aktsionäride ahnus... Selle tõusu mõningal määral tasakaalustamiseks püüavad ettevõtted tootmiskulusid alandada. Mitmelülilise vedrustuse asendamine talaga on mugav viis. Teine võimalus on palju odavam ja ei nõua põikstabilisaatorite paigaldamist. Lisaks on talad kergemad ja kaalu vähendamine on uute heitgaasinormide täitmise võtmeks. Lõpuks võtab torsioonvarras vähem ruumi ja võimaldab nii-öelda pagasiruumi suurendada.
Esimene mitme hoovaga vedrustusega auto oli 111ndate lõpu Mercedes C60 kontseptsioon ja seeriamudelis kasutasid seda esmakordselt sakslased - mudelites W201 ja W124.
Seega näib, et mitme hoovaga vedrustus läheb tagasi sinna, kus ta oli – kallimatele ja sportlikumatele autodele mõeldud lisana. Ja tõsi on see, et enamik sedaanide ja luukpärade peremudeleid ei kasuta oma võimalusi maanteel niikuinii kunagi.
Muide, see on hea põhjus peamiste vedrustuse tüüpide ja nende toimimise meenutamiseks. Auto ajaloos on sadu süsteeme, kuid siin keskendume ainult tänapäeval kõige populaarsematele.
