Vedrustus erineval viisil

Üks olulisemaid süsteeme, millel on otsene ja otsustav mõju sõiduohutusele, on sõiduki vedrustus. Selle ülesandeks on üle kanda auto liikumisel tekkivad jõud, eriti teekurvide, konaruste ja pidurdamise ületamisel. Vedrustus peab piirama ka soovimatuid konarusi, mis võivad sõidumugavust kahjustada.

Mis ripats?

Kaasaegsetes sõiduautodes kasutatakse kõige sagedamini kahte tüüpi vedrustusi. Esisillal on see iseseisev, tagasillal - olenevalt auto tüübist - ka iseseisev või nö. poolsõltuv, st. põhineb torsioontalal ja täiesti sõltuvat kasutatakse harva. Vanim esiosa sõltumatu vedrustuse tüüp on kahe põikisuunalise õõtshoova süsteem, mis toimivad kandjana. Vedruelementide rolli täidavad omakorda spiraalsed vedrud. Nende kõrval kasutatakse vedrustuses ka amortisaatorit. Seda tüüpi vedrustust kasutatakse praegu harva, kuigi näiteks Honda kasutab seda endiselt isegi oma uusimates disainides.

McPherson reeglid, aga...

Keerdvedruga amortisaator ehk populaarne McPhersoni amortisaator on hetkel ainus esivedrustuse lahendus, mida kasutatakse peamiselt madalama klassi sõidukitel. McPhersoni tugipostid on jäigalt ühendatud roolinupuga ja viimane on ühendatud nookuriga, nn kuulliigendiga. Viimasel juhul kasutatakse kõige sagedamini A-tüüpi pendlit, mis töötab stabilisaatoriga (vähem levinud on üksik pendel nn pöördemomendi vardaga). McPhersoni tugipostidel põhineva süsteemi eeliseks on kolme funktsiooni kombinatsioon ühes komplektis: amortisaator, kandur ja juhtimine. Lisaks võtab seda tüüpi vedrustus väga vähe ruumi, mis võimaldab mootorit positsioneerida. Teine eelis on väike kaal ja väga madal rikete määr. Sellel disainil on aga ka puudusi. Kõige olulisemate hulgas on rataste piiratud liikumine ja rataste maapinnaga risti asetsemise puudumine.

Iga neljas on parem kui üks

Üha enam hakati ühe nookuri asemel kasutama nn mitme hoovaga vedrustust. Need erinevad McPhersoni tugipostil põhinevast lahendusest laagri- ja amortisatsioonifunktsioonide eraldatuse poolest. Neist esimest teostab põikhoobade süsteem (tavaliselt neli mõlemal küljel) ning õige vedrustuse eest vastutavad spiraalvedrud ja amortisaator. Mitme hoovaga vedrustust kasutatakse tavaliselt kallimates sõidukites. Lisaks paigaldavad nende tootjad neid üha enam nii esi- kui ka tagasillale. Selle lahenduse peamiseks eeliseks on sõidumugavuse märkimisväärne kasv isegi kitsastes kurvides teel. Ja seda kõike tänu kirjelduses mainitud McPhersoni tugipostide vedrustuse puudumise kõrvaldamisele, i.е. rataste maapinnaga perpendikulaarsuse puudumine kogu tööpiirkonnas.

Või äkki lisaliigendus?

Mõnel automudelil võib leida erinevaid esivedrustuse modifikatsioone. Ja siit leiame näiteks Nissan Primera või Peugeot 407 puhul lisaliigendust. Selle ülesandeks on ülemiselt amortisaatori laagrilt roolifunktsioonid üle võtta. Alfa Romeo disainerid kasutasid teist lahendust. Lisaelemendiks on siin ülemine õõtshoob, mis on mõeldud rataste juhitavuse parandamiseks ja külgjõudude mõju vähendamiseks amortisaatoritele.

Talad kui sambad

Sarnaselt McPhersonile domineerib ka tagumises vedrustuses torsioontala, mida tuntakse ka poolsõltumatu vedrustusena. Selle nimi tuleneb tegevuse olemusest: see võimaldab tagaratastel üksteise suhtes liikuda, loomulikult ainult teatud piirini. Lööke summutava ja summutava elemendi rolli selles lahenduses täidab amortisaator, millele on asetatud spiraalvedru, s.o. sarnane MacPhersoni tugipostiga. Erinevalt viimasest jääb siin aga täitmata kaks muud funktsiooni, s.t. lüliti ja kandja.

Sõltuv või sõltumatu

Teatud tüüpi sõidukitel, sh. klassikalised maasturid, sõltuv tagavedrustus on endiselt paigaldatud. Seda saab realiseerida jäiga teljena, mis riputatakse lehtvedrudele või asendatakse need pikivarrastega spiraalvedrudega (mõnikord ka nn põikpanhardidega). Mõlemad eelmainitud tagavedrustuse tüübid asendavad aga praegu iseseisvaid süsteeme. Olenevalt tootjast on nende hulgas muuhulgas väändevarrastega komposiittala (enamasti Prantsuse autodel), aga ka õõtshoovad mõnel BMW ja Mercedese mudelil.