kütuse rõhuregulaatori rike
Sisu
kütuse rõhuregulaatori rike põhjustada asjaolu, et sisepõlemismootor käivitub raskelt, tühikäigukiirus on "ujuv", auto kaotab oma dünaamilised omadused, mõnikord lekib kütusevoolikutest kütust. tavaliselt paigaldatakse kütusetorule kütuse rõhuregulaator (lühendatult RTD) ja see on vaakumventiil. Mõnel sõidukimudelil lõikab RTD sisse kütusesüsteemi kütuse tagasivoolutoru. selleks, et teha kindlaks, kas kütusesüsteemi rike on vigane rõhuregulaator, peate läbi viima mitmeid lihtsaid kontrolle.
Kus on kütuse rõhuregulaator
kütuse rõhuregulaatori paigalduskoha leidmiseks mõelgem välja, mis see on ja milleks see on mõeldud. See aitab edasistes otsingutes ja diagnostikas.
Esimene asi, mida peate teadma, on see, et RTD-sid on kahte põhitüüpi – mehaaniline (vana mudel) ja elektriline (uus mudel). Esimesel juhul on tegemist vaakumklapiga, mille ülesandeks on üleliigne kütus liigse rõhu all vastava vooliku kaudu tagasi kütusepaaki juhtida. Teises on see kütuse rõhuandur, mis edastab asjakohast teavet arvutisse.
Tavaliselt asub kütuse rõhuregulaator kütusetorus. Teine võimalus selle laiendamiseks on toitesüsteemi kütuse tagastusvoolik. on ka võimalus - regulaatori asukoht on pumba mooduli kütusepaagis. Sellistes süsteemides puudub kütuse tagastusvoolik, kuna see pole vajalik. Sellisel teostusel on mitmeid eeliseid, sealhulgas konstruktsiooni lihtsustamine (ei ole lisatoru), liigne kütus ei satu mootoriruumi, kütus soojeneb vähem ja ei aurustu nii palju.
Kuidas kütuse rõhuregulaator töötab
Struktuuriliselt on vana tüüpi ventiilil (paigaldatud bensiiniautodele) oma korpus, mille sees on klapp, membraan ja vedru. Korpuses on kolm kütuse väljalaskeava. Neist kahe kaudu läbib bensiin rõhuregulaatorit ja kolmas väljund on ühendatud sisselaskekollektoriga. Mootori madalatel (ka tühikäigul) pööretel on kütuserõhk süsteemis madal ja see kõik läheb mootorisse. Kiiruse suurenemisega suureneb kollektoris vastav rõhk, see tähendab, et RTD kolmandas väljundis tekib vaakum (vaakum), mis teatud väärtusel ületab oma vedru takistusjõu. see tekitab membraani liikumise ja klapi avanemise. Sellest lähtuvalt pääseb liigne kütus ligi regulaatori teise väljalaskeavasse ja läheb tagasivooluvooliku kaudu tagasi kütusepaaki. Kirjeldatud algoritmi tõttu nimetatakse kütuse rõhuregulaatorit sageli ka tagasilöögiklapiks.
Mis puutub kütuse rõhuandurisse, siis see on veidi keerulisem. Niisiis, see koosneb kahest osast - mehaanilisest ja elektrilisest. Esimene osa on metallmembraan, mis paindub kütusesüsteemi rõhust tingitud jõu mõjul. Membraani paksus sõltub rõhust, mille jaoks kütusesüsteem on projekteeritud. Anduri elektriline osa koosneb neljast Winstoni silla skeemi järgi ühendatud pingeandurist. Neile rakendatakse pinget ja mida rohkem membraan paindub, seda suurem on nende väljundpinge. Ja see signaal saadetakse ECU-sse. Ja selle tulemusena saadab elektrooniline juhtplokk pumbale vastava käsu, et see varustab ainult sel hetkel vajaliku kütusekoguse.
Diiselmootoritel on kütuse rõhuregulaatori konstruktsioon veidi erinev. nimelt koosnevad need solenoidist (poolist) ja varrest, mis toetub vastu palli, et blokeerida tagasivoolu. Seda põhjusel, et diisel-sisepõlemismootor vibreerib oma töötamise ajal väga tugevalt, mis mõjutab klassikalise (bensiini) kütuseregulaatori kulumist, st toimub hüdrauliliste vibratsioonide osaline ja isegi täielik kompenseerimine. Selle paigalduskoht on aga sarnane – sisepõlemismootori kütusetorus. Teine võimalus on kütusepumba korpusel.
Märgid kütuse rõhuregulaatori purunemisest
Kütuserõhuregulaatori rikke (mõlemat tüüpi) puhul on viis peamist sümptomit, mille põhjal saab hinnata selle olulise seadme täielikku või osalist riket. Lisaks on järgmised märgid tüüpilised nii bensiini- kui ka diiselmootoriga sisepõlemismootoritega autodele. Siiski väärib märkimist, et loetletud olukorrad võivad olla märgid mootori muude komponentide (kütusepump, ummistunud kütusefilter) rikkest, mistõttu on selle toimivuse täpseks määramiseks soovitatav läbi viia põhjalik diagnoos. Seega on kütuse rõhuregulaatori rikke tunnused järgmised:
- Raskesti käivitatav mootor. Tavaliselt väljendub see starteri pikas väändes, kui gaasipedaal on alla vajutatud. Pealegi on see märk iseloomulik mis tahes välistele ilmastikutingimustele.
- Mootor seiskub tühikäigul. Selle töö säilitamiseks peab juht pidevalt gaasi andma. Teine võimalus on, kui sisepõlemismootor töötab tühikäigul, on pöörded tavaliselt “ujuvad”, ebastabiilsed kuni mootori täieliku seiskumiseni.
- Jõu ja dünaamika kaotus. Lihtsamalt öeldes auto ei "tõmba", eriti ülesmäge sõites ja/või koormatud olekus. ka auto dünaamilised omadused on kadunud, see kiirendab halvasti, st kui proovite kiirendada, on nende kõrgetel väärtustel pöörete arv sügav.
- Kütust lekib kütusetorudest. Samas ei aita ka voolikute (klambrite) ja muude lähedalasuvate elementide vahetamine.
- Kütuse ülekulu. Selle väärtus sõltub nii rikketeguritest kui ka sisepõlemismootori võimsusest.
Seega, kui ilmneb vähemalt üks ülaltoodud märkidest, tuleks läbi viia täiendav diagnostika, sealhulgas arvutimälus saadaoleva elektroonilise veaskanneriga.
Kütuse rõhuregulaatori viga
Kütuserõhu regulaatori diagnostika vead
Kaasaegsetes autodes on regulaatoriks paigaldatud kütuse rõhuandur. Selle osalise või täieliku rikke korral moodustub elektroonilise juhtseadme ICE mällu üks või mitu selle sõlmega seotud tõrget. Samal ajal süttib armatuurlaual sisepõlemismootori rikketuli.
Kui DRT on rikkis, tekib juhil enamasti vigu numbrite p2293 ja p0089 all. Esimest nimetatakse "kütuserõhu regulaatoriks - mehaaniline rike". Teine - "kütuserõhu regulaator on vigane." Mõnel autoomanikul tekivad vastava regulaatori rikke korral arvutimälus vead: p0087 “kütusetorus mõõdetud rõhk on nõutava suhtes liiga madal” või p0191 “kütuserõhu regulaator või rõhuandur”. Nende vigade välised tunnused on samad, mis kütuse rõhuregulaatori rikke üldised tunnused.
Auto juhtseadmega saab ühendust nii Bluetoothi kui ka Wi-Fi kaudu. Scan Tool Pro omades 32-bitist kiipi ja ühendades probleemideta, loeb ja salvestab kõik anduri andmed mitte ainult sisepõlemismootoris, vaid ka käigukastis, käigukastis või abisüsteemides ABS, ESP jne. seda saab kasutada ka kütuserõhu näitude reaalajas jälgimiseks, mille see edastab auto ECM-ile, tehes mitmeid kontrolle.
Kütuse rõhuregulaatori kontrollimine
Kütuserõhuregulaatori toimimise kontrollimine sõltub sellest, kas see on mehaaniline või elektriline. vana regulaator bensiin ICE piisavalt lihtne kontrollida. Peate tegutsema vastavalt järgmisele algoritmile:
- leidke mootoriruumist kütuse tagastusvoolik;
- käivitage sisepõlemismootor ja laske sellel umbes üks minut töötada, et see ei oleks enam külm, aga ka piisavalt kuum;
- pigistage tangide abil (ettevaatlikult, et seda mitte kahjustada !!!) ülaltoodud kütuse tagastusvoolik;
- juhul, kui sisepõlemismootor enne seda "trügis" ja töötas halvasti ning pärast vooliku pigistamist töötas see hästi, tähendab see, et ebaõnnestus kütuse rõhuregulaator.
Kuidas määrata pihusti jõudlust
Kaasaegsetes sissepritsebensiini ICE-des paigaldatakse esiteks kummist kütusevoolikute asemele metalltorud (kõrge kütuse rõhu ning töökindluse ja vastupidavuse tõttu) ning teiseks monteeritakse pingemõõturitel põhinevad elektriandurid.
Vastavalt sellele taandub kütuserõhuanduri kontrollimine anduri väljundpinge kontrollimisele, kui tarnitud kütuserõhk muutub, teisisõnu mootori pöörlemissageduse suurendamiseks / vähendamiseks. Mis teeb selgeks, kas kütuse rõhuregulaator on korrast ära või mitte.
Teine kontrollimeetod on manomeetriga. Niisiis on manomeeter ühendatud kütusevooliku ja liitmiku vahele. Enne seda ühendage kindlasti vaakumvoolik lahti. Samuti peate esmalt välja selgitama, milline peaks olema normaalne kütuserõhk sisepõlemismootoris (see erineb karburaatori-, sissepritse- ja diiselmootori puhul). Tavaliselt on süstitavate ICE-de puhul vastav väärtus vahemikus umbes 2,5 ... 3,0 atmosfääri.
Vajalik on käivitada sisepõlemismootor ja veenduda manomeetri näitude järgi, et rõhk oleks õige. Järgmiseks peate natuke ringi torkima. Samal ajal rõhk veidi langeb (atmosfääri kümnendiku võrra). Seejärel rõhk taastub. siis tuleb kütuse tagasivooluvooliku pigistamiseks kasutada samu tange, mille tulemusena tõuseb rõhk umbes 2,5 ... 3,5 atmosfäärini. Kui seda ei juhtu, on regulaator rikkis. Pea meeles, et voolikuid ei tohi pikalt pigistada!
Kuidas testida diislikütust
Moodsate Common Rail diiselsüsteemide kütuserõhu regulaatori kontrollimine piirdub ainult anduri juhtimise induktiivpooli sisemise elektritakistuse mõõtmisega. Enamikul juhtudel on vastav väärtus 8 oomi piires (täpne väärtus tuleb täpsustada täiendavates allikates - juhendites). Kui takistuse väärtus on ilmselgelt liiga madal või liiga kõrge, siis on regulaator rikkis. Täpsem diagnostika on võimalik ainult autoteeninduse tingimustes spetsialiseeritud stendidel, kus kontrollitakse mitte ainult andureid, vaid kogu Common Rail kütusesüsteemi juhtimissüsteemi.
Kütuseregulaatori rikke põhjused
Tegelikkuses pole kütuserõhuregulaatori rikke põhjuseid nii palju. Loetleme need järjekorras:
- Normaalne kulumine. See on RTD ebaõnnestumise kõige levinum põhjus. Tavaliselt juhtub see siis, kui auto läbib umbes 100 ... 200 tuhat kilomeetrit. Kütuserõhuregulaatori mehaaniline rike väljendub selles, et membraan kaotab oma elastsuse, klapp võib kiiluda ja vedru aja jooksul nõrgeneb.
- Defektsed osad. Seda ei juhtu nii sageli, kuid sageli leitakse kodumaiste tootjate toodetel mõnikord abielu. Seetõttu on soovitatav osta imporditud tootjate originaalvaruosi või kontrollida neid enne ostmist (pöörake kindlasti tähelepanu garantiile).
- Madala kvaliteediga kütus. Kodumaises bensiinis ja diislikütuses on kahjuks sageli lubatud liigne niiskus, samuti praht ja kahjulikud keemilised elemendid. Niiskuse mõjul võivad regulaatori metallelementidele tekkida roostetaskud, mis aja jooksul levivad ja segavad selle normaalset tööd, näiteks vedru nõrgeneb.
- Ummistunud kütusefilter. Kui kütusesüsteemis on palju prahti, põhjustab see ummistumist, sealhulgas RTD. Kõige sagedamini hakkab sellistel juhtudel klapp kiiluma või vedru kulub.
tavaliselt, kui kütuse rõhuregulaator on vigane, siis seda ei parandata, vaid asendatakse uuega. Kuid enne äraviskamist võite mõnel juhul (eriti kui on) proovida RTD-d puhastada.
Kütuseregulaatori puhastamine
Enne selle asendamist uue sarnase elemendiga võite proovida seda puhastada, kuna see protseduur on lihtne ja garaažitingimustes peaaegu igale autoomanikule kättesaadav. Sageli kasutatakse selleks spetsiaalseid karburaatori puhastusvahendeid või süsivesikute puhastusvahendeid (mõned autojuhid kasutavad sarnastel eesmärkidel tuntud WD-40 tööriista).
Kõige sagedamini (ja kõige juurdepääsetavam) on puhastada filtrivõrk, mis asub kütuserõhuregulaatori väljalaskeava juures. Selle kaudu juhitakse kütus täpselt kütusetorusse. Aja jooksul see ummistub (eriti kui autopaaki valatakse regulaarselt mehaaniliste lisanditega madala kvaliteediga kütust, prahti), mis viib nii regulaatori kui ka kogu kütusesüsteemi kui terviku läbilaskevõime vähenemiseni.
Sellest lähtuvalt peate selle puhastamiseks demonteerima kütuserõhuregulaatori, lahti võtma ja kasutama puhastusvahendit, et vabaneda sadestustest nii võrgul kui ka regulaatori korpuse sees (võimaluse korral).
Määrdunud kütuseregulaatori ekraan
Pärast võrgu ja regulaatori korpuse puhastamist on soovitatav need enne paigaldamist õhukompressoriga sundkuivatada. Kui kompressorit pole, asetage need hästi ventileeritavasse sooja ruumi ajaks, mis on piisav niiskuse täielikuks aurustamiseks nende välis- ja sisepinnalt.
ka üks eksootiline puhastusvõimalus on ultrahelipaigaldise kasutamine autoteeninduses. nimelt kasutatakse neid düüside kvaliteetseks puhastamiseks. Ultraheli abil saab "pesta" väikest, tugevalt juurdunud reostust. Siinkohal tasub aga kaaluda puhastusprotseduuri maksumust ja uue võrgu või kütuse rõhuregulaatori hinda tervikuna.
