Porsche Cayenne GTS – suur reaktiivlennuk
Esiteks teade äriklassi reisijatele: väärtusliku aja huvides kutsume teid esmalt check-ini tegema. Meil on hea meel, et olete meiega ja asume kohe asja juurde. Kui olete veendunud, et ostsite Porsche ja 911 tundub teile kõige sobivam, kuid ülejäänud pereliikmed, sealhulgas koer, ei nõustu, võtke palun istet ja meie töötajad näitavad teile, mida sel juhul teha. enne ostu.
Sakslased teevad uue Cayenne'iga sama, mis selle eelkäijaga. See jõudis turule esmalt Porsche Cayenne ja Cayenne S, seejärel Turbo ja kõik ootasid juba Turbo S-i, kuid GTS oli juba järjekorda surutud. Uus Cayenne sõidab samamoodi (võib-olla välja arvatud diiselversioonid, millest me siin ei räägi, nii et teekond pole pikk). Seega on meil turul juba viis Cayenne'i bensiiniversiooni.
Ja mida vaene isand selle tohutu mudelivalikuga peale hakkab? Mida valida? Oh, vabandust, sa pole üldse vaene – muidu sa ei oleks äriklassis. Siin on vihje: baasgaasil töötav Porsche Cayenne on arusaadavatel põhjustel väljas – teie sõber ostis selle oma naisele ja naine sõidab sellega, esiklaasil roheline leht. Teisest küljest on Porsche Cayenne S-l pooled MBA eakaaslased. Kas soovite silma paista, kuid Cayenne Turbo on teie vaikse äri jaoks liiga edev? Turbo S-st on parem mitte rääkida, sest sellega sõitmine tekitab sõltuvust nagu narkootikum. Mis siis üle jääb?
Hea, et on olemas Cayenne GTS. Lihtsalt vaadake. See näeb parem välja kui S ning on sellest kiirem ja agressiivsem. See on veidi kallim, kuid parema varustusega, standardvarustuses langetatud moodsa ja kiire käigukastiga ning suurepärase kõlaga väljalaskega. Inimestele, kes pole Porsche nomenklatuuriga kursis, on nimi selge – selle eest hoolitsevad nimes olevad tähed GT. Kõik teavad, et see peab olema midagi ekstra. GTS kiirendab veidi aeglasemalt kui Turbo versioon, pöörab sama hästi, kõlab veelgi paremini ja on palju-palju odavam kui Turbo. Soovitame, kutsume teid autoesindustesse, proovisõit on täielik peatus.
Maabusime just sihtsadamas, loodame, et reis läks kiiresti ja ootame teid taaskohtumiseni.
Ja nüüd sõnum ülejäänud reisijatele: aitäh kannatlikkuse eest, aga saate aru – pidime laskma need, kes asja ajavad. Nüüd räägime teile sellest autost veidi. See võtab veidi aega, sest rääkida on palju, kuid teil on ilmselt rohkem aega kui need ärisidemed… Noh, kõigepealt kiirustan selgitama artikli pealkirja. Kõigepealt oli vaja lennu algust põhjendada, nii et mõtlesin veidi. Teiseks väärib see auto tõesti seda tiitlit: see on kaasaegne, suur ja kiire, nagu lennuk lennujaamas.
Сначала немного истории. Я упомянул предыдущий GTS, который в 2007 году обогнал Turbo S. У него было 405 л.с., 500 Нм под капотом, до сотни он разгонялся за 6,5 секунды, а его максимальная скорость составляла 253 км/ч. За последние годы эти цифры убедили более 15 17 клиентов по всему миру (около % всех проданных Cayenne).
Kuidas seekord läheb? See saab olema hea ja veelgi parem. Uus Porsche Cayenne GTS on ühenduslüli Cayenne S ja Turbo vahel ning on ideaalne kombinatsioon. “Eskist” on tal kapoti all 4,8 hj vabalthingav mootor. (st suurenenud 420 hj võrra) ja Turbo versioonil on mõned välised kaunistused, nagu suuremad õhuvõtuavad, ümber kujundatud kaitseraud või esituled, mis säravad nelja tugeva küljega. LED valgusti. Auto on omandanud teravad aktsendid ja on selge, et see pole "esque", vaid kõik on mõõdukas.
Välja arvatud mootori mürin. Cayenne GTS ei pruugi tunduda nagu reaktiivlennuk, kuid selles on tunda energiat, mis võib Jumbo Jumbo lennujaamas edasi lükata. Heitgaasist tulev lööklaine võib tekkida gaasi alla vajutamisest, ka manuaalsed liugurid võivad ahmimisel anda mahlaseid võtteid mootorist, kuid parim hetk on mootori käivitamine - mootor pöörleb kohe suurel kiirusel, ärgates õudusega. tuvid, pälvides möödujate tähelepanu ja maa-aluses garaažis ... peate seda ise kuulma.
Ainus, mis siin puudu on, on parklas teiste autode alarmide sisselülitamine, eks? Kuna ma pole veel Sport nuppu vajutanud, avanevad väljalaskeotsakute ja viimaste summutite vahel lisaklapid, mis tänu väljalaskesüsteemi väiksemale takistusele annavad mootorile hoogu ja lisabassidibelle. Siis läheb päris mõnusaks. Nii palju, et mul on Porschest kahju, sest see käsib mul iga kord, kui mootor sisse lülitada, sportrežiimi uuesti sisse lülitada.
Seetõttu pole üllatav, et pärast mitmepäevast sõitu ei osanud ma vastata küsimusele, kas auto on varustatud mõne kalli kaubamärgiga helitehnikaga. Midagi seal oli, aga ma ei kuulanud – kõik, mida ma vajasin, oli vabalthingava ja kriuksuvaba V8 turbolaaduri sümfoonia.
Võimsus 420 km ja 515 Nm need on muljetavaldavad parameetrid ja sirgel näitab see mootor, et ta ei vaja õnneks turbiini. Minu enda kiirendusmõõtmised selle kahetonnise hiiglase puhul on 2,8 sekundit 50 km/h-ni, 5,9 sekundit 100 km/h-ni ja kiirendus 60-100 neljanda käiguga võtab vaid 4 sekundit.
Subjektiivselt on sõidukogemus veelgi huvitavam. Esimene signaal, et auto läheb pühkima, on perse, vabandust. Juba istudes tunnen toolis istme profiili. See ei ole mugav lai kiiktool pikkadeks reisideks. Siin on meil tsiviilversioonis tegemist peaaegu koppistmega. Õigemini, deluxe-väljaandes - nahkpolster (standardina) koos soojenduse, ventilatsiooni ja reguleerimisega mitmes tasapinnas. Puudu on vaid massaaž… kuigi ei, sellest puudust pole. Seljamassaažiseade asub kapoti all. Massaaži tugevust reguleerib parem jalg ja see on ainuke aparaat, mis masseerib ühte inimest ja kõik oigavad ümberringi: “vau” – nagu näeksid nad Zakobyankal Jumbo Jeti.
Porsche Cayenne GTS-is muljet avaldab aga mitte niivõrd mootor, kuivõrd auto tervikuna. Auto on häälestatud kiireks sõiduks ja siit on võimatu leida ühtegi elementi, mis oleks nõrk lüli. See aeglustab, justkui viskaks ankrut, jookseb nagu nöör, pöörates edev täpsusega isegi väikseimatki roolipööret, valib kaheksa saadaoleva käigu hulgast kiiresti soovitud käigu ja lõpuks kiirendab nagu rakett, tehes vähem müra. . ja annab aimu igast hobujõust ja igast njuutonmeetrist. GTS on pool tonni kergem ja pool meetrit madalam kui sportauto. Noh, pärast amortisaatorite karastamist, Sport-režiimi sisselülitamist ja vedrustuse langetamist võite proovida seda võrrelda kardisõiduga.
Hea, et istmed on ventileeritud, sest pärast tosinat-kaheminutilist kiiret kurvi tunnen end veidi ülekuumenetuna. Mõned kiidusõnad käigukastile Tiptronic S. Kui manuaalrežiimi kasutamine on võimalik tungraua või mõlema käe all olevate nuppude abil, siis kõige lihtsam on soovitud käiku valida ... minu parema jala all. Käigukast on minu sõidustiiliga nii sobiv, et manuaalrežiimi tuleks nimetada treeninguks. Pärast mitmeid katseid 8. käiguga selgusele jõuda, lõpetan trenni (keskmise punktisummaga) ja naasen automaatrežiimile, mis teeb kõik paremini ja kiiremini. Pärast tugevat gaasipedaali vajutamist lülitub see kohe madalamale käigule, mürinaga pidurdades langeb uuesti, säilitades suure kiiruse, kasulik järgnevatel kiirendamisel või laskumisel pidurdamisel. See loeb hästi mu sõidustiili, ei vaheta 7. ega 8. käiku isegi kiiremini sõites. Ainult olulise pidurdamisega vahetan käigud varem ja mõne aja pärast sõidan 8. käiguga 100 km/h kiirusel 1850 p/min.
Aeg lõõgastumiseks: Panen amortisaatorid Comfort režiimile, tõstan vedrustust, lülitan Sport ja auto režiimid välja. Ja siis muutub GTS lihavast sportlasest vaikseks peremaasturiks. Maksimaalselt rahulik ja mugav 21-tollistel ratastel. Selle kahesugune olemus teeb autost tõeliselt mitmekülgse sõiduki.
Cayenne GTS suudab teoreetiliselt tõestada oma mitmekülgsust ja väljaspool kõnniteed. Elektrooniliselt juhitava telgedevahelise mitme plaadi siduriga nelikvedu ei oota libisemist – see hoiab neid ära, žongleerides üksikutel telgedel njuutonimeetritega. Ausalt öeldes olen seda katsetanud ainult kõnniteel – otsustasin hoida need õhukesed rehvid tohutute karjuvate velgedega ümbritsetuna ja ma ei sõitnud GTS-iga maastikul.
Mainin ka üht kummalist asja, mis hõlmab kogu Cayenne'i liini. Hiljuti olin ühe teise Saksa tootja uue mudeli esitlusel. Saatejuht näitas pilti keskkonsoolist, millel oli kümneid nuppe, ja ütles vabandavalt: "Ma tean, et see on natuke palju, aga auto pole iPad." Ma ei tea, mida Cayenne'i disainerid silmas pidasid, aga nad oleks pidanud küsima ülemuselt maksimaalselt juhi käeulatuses olevaid nuppe ja ülemus oleks pidanud ütlema 100. Uskuge või mitte, aga neid on täpselt 100. neid Cayenne'is.K Õnneks ei olnud testitud versioon täielikult varustatud ja 5 nuppu olid tühjad, nii et mul oli lapsemäng: pidin hakkama saama ainult 95 nupuga. Ja puutetundlik ekraan. Kogu lugupidamise juures... Ma tean, et see masin ei ole iPad, aga see pole ka tuumajaama peakorter, seega ütlen sellistele hulludele püüdlustele "ei"! Palun lihtsustage!
Ja lõpuks paar sõna selle kohta, mille pärast te äriklassis ei muretse nii palju kui meie siin turistiklassis. Nii et raha. Neil on see olemas ja me küsime pidevalt: "Kui palju ta suitsetab?" Neil peab igav olema, aga minul mitte. Seega vastan korduma kippuvale küsimusele: maanteel 11-13 liitrit (olenevalt sõidustiilist), linnas aga 18-20, aga sellise ime ostmiseks peab olema valmis ca 450 liitrit. zlott.
Kuidas seda autot kokku võtta? Kui ma õigesti mäletan (sest ma hakkasin seda kirjutama üleeile), on selle teksti pealkiri "Big Jet". Seetõttu otsisin inspiratsiooni samanimelise Angus Stone laulu sõnade jaoks ja leidsin kohe alguses sõnad "She drives me crazy." Ma ei otsi enam. See on matš.
