Vedrustuse käitumine: kõrguse ja temperatuuri mõju

Kui teie maastikuratas puutub kokku muutuvate tingimustega, nagu temperatuur või kõrgus merepinnast (lihtsad reguleerimised, nt jalgrattapargi kasutamisel), muutub vedrustuse jõudlus.

Suumige sisse, mis muutub.

Temperatuur

Temperatuur, millega läga kokku puutub, mõjutab õhurõhku selle sees.

Tootjad töötavad välja süsteeme temperatuuri reguleerimiseks laskumisel. Lõppeesmärk on hoida sisetemperatuur võimalikult ühtlane mäe tipust allapoole.

Sellised põhimõtted nagu "põrsapank" töötati välja selleks, et kasutada rohkem vedelikku ja lasta see tsirkuleerida väljaspool läga.

See toimib nagu radiaator: siibri kolvi läbiv õli tekitab hõõrdumise tõttu soojust. Mida aeglasem on kokkusurumine ja tagasilöök, seda suurem on õli läbipääsupiirang, mis suurendab hõõrdumist. Kui seda soojust ei hajutata, tõstab see vedrustuse üldist temperatuuri ja seega ka siseõhku.

Siiski peame vaatama asju perspektiivist.

Vaatamata eelmisele väitele pole hõõrdumise vähendamiseks vaja oma vedrustusi maksimaalsele avatud seadistusele häälestada. Tänapäeva ripatsid on loodud nende temperatuurikõikumistega toimetulemiseks. Allikas sisalduv õhk on temperatuurikõikumiste suhtes väga tundlik. Allamäge või DH võistlustel ei ole harvad juhud, kui läga temperatuur tõuseb algtemperatuurist 13-16 kraadi Celsiuse järgi. Seega mõjutab see temperatuurimuutus kahtlemata õhurõhku kambrites.

Tõepoolest, ideaalse gaasi seadus võimaldab arvutada rõhu muutuse mahu ja temperatuuri funktsioonina. Kuigi iga vedrustus on unikaalne (kuna igal neist on oma maht), saame siiski kehtestada üldised juhised. Temperatuurimuutusel 10 kraadi Celsiuse järgi saame jälgida õhurõhu muutust vedrustuse sees umbes 3.7%.

Võtke näiteks Fox float DPX2 šokk, mis on häälestatud 200 psi (13,8 baari) ja 15 kraadi Celsiuse järgi mäe tipus. Kujutage ette, et intensiivsel laskumisel tõusis meie vedrustuse temperatuur 16 kraadi võrra ja jõudis 31 kraadini Celsiuse järgi. Järelikult suureneb rõhk sees umbes 11 psi võrra, et jõuda 211 psi (14,5 baari)ni.

Rõhu muutuse arvutamise valem on järgmine:

Lõpprõhk = Algrõhk x (Lõpptemperatuur +273) / Algustemperatuur + 273

See valem on ligikaudne, kuna lämmastik moodustab 78% välisõhust. Nii saate aru, et on olemas veapiir, kuna iga gaas on erinev. Ülejäänud 21%, samuti 1% inertgaasidest moodustab hapnik.

Pärast mõningast empiirilist testimist võin kinnitada, et selle valemi rakendamine on tegelikkusele väga lähedane.

Kõrgus merepinnast

Merepinnal puutuvad kõik objektid kokku rõhuga 1 bar ehk 14.696 psi, mõõdetuna absoluutskaalal.

Kui häälestate vedrustuse rõhule 200 psi (13,8 baari), näete tegelikult manomeetrirõhku, mis arvutatakse välisrõhu ja amortisaatori rõhu erinevusena.

Meie näites, kui asute merepinnal, on rõhk amortisaatori sees 214.696 psi (14,8 baari) ja rõhk väljaspool on 14.696 psi (1 baari), mis on 200 psi (13,8 baari) ruuttolli (XNUMX baari). .

Ronimisel atmosfäärirõhk langeb. 3 m kõrgusele jõudmisel langeb atmosfäärirõhk 000 psi (4,5 baari) võrra, ulatudes 0,3 10.196 psi (0,7 baari) tasemele.

Lihtsamalt öeldes väheneb atmosfäärirõhk 0,1 baari (~ 1,5 psi) võrra iga 1000 m kõrguse kohta.

Seega on manomeetriline rõhk amortisaatoris nüüd 204.5 psi (214.696 - 10.196) ehk 14,1 baari. Seega näete siserõhu tõusu atmosfäärirõhu erinevuse tõttu.

Mis mõjutab vedrustuste käitumist?

Kui 32 mm amortisaatori (võlli) pindala on 8 cm², on 0,3 baari merepinna ja 3000 m kõrguse vahe merepinnast ligikaudu 2,7 kg kolvi survet.

Erineva läbimõõduga (34 mm, 36 mm või 40 mm) kahvli puhul on löök erinev, kuna õhuhulk selles ei ole sama. Päeva lõpuks on 0,3-baarine erinevus vedrustuse käitumises väga ebaoluline, sest pidage meeles, laskute alla ja rõhk taastub kursuse jooksul algsele väärtusele.

Tagumise amortisaatori (“amortisaatori”) omaduste märgatavaks mõjutamiseks on vaja jõuda umbes 4500 m kõrgusele.

See kokkupõrge tuleneb peamiselt süsteemi ja tagarattale mõjuva löögi jõu suhest. Sellest kõrgusest madalamal on mõju üldisele tõhususele selle tekitatava rõhulanguse tõttu tühine.

Kahvliga on teisiti. Alates 1500 m saime jälgida jõudluse muutust.

Kõrgusele tõustes märkate tavaliselt temperatuuri langust. Seetõttu on vaja arvestada ka ülaltoodud aspektiga.

Pidage meeles, et atmosfäärirõhu kõikumised mõjutavad teie rehvide käitumist samamoodi.

Oluline on meeles pidada, et puudub konkreetne lahendus, mida me maastikuratturina saaksime rakendada, et vähendada oma rakmete temperatuuri või kõrguse mõju neile.

Vaatamata sellele, mida oleme teile näidanud, tunnevad väga vähesed inimesed välitingimustes temperatuuri ja kõrguse mõju rakmetele.

Nii saate sõita ilma selle nähtuse pärast muretsemata ja lihtsalt nautida teie ees olevat rada. Suurenev rõhk vähendab summutamisel vähem läbipainet ja vetruvat tunnet.

Kas see on tõesti oluline?

Mis puutub amortisaatorisse, siis seda mõju saavad tunda vaid kõrgetasemelised piloodid, kuna läbipainded on väga väikesed. Languse muutus 2%lt 3%le teatud aja jooksul on peaaegu märkamatu. Seda seletatakse vedrustushoova põhimõttega. Siis kandub löögi jõud kergemini üle amortisaatorile.

Kahvli puhul on see hoopis teine ​​asi, kuna väiksemad rõhukõikumised avaldavad langusele suurt mõju. Pidage meeles, et kindlal panusel pole võimendust. Suhe oleks siis 1: 1. Vedru kõvenemine toob kaasa rohkem vibratsiooni, mis kandub kätele, lisaks summutab põrutusi vähem tõhusalt sõites.

Järeldus

Entusiastide jaoks on suur mõju just talvistel jalutuskäikudel või siis, kui häälestame vedrustust vaid korra ja seejärel reisime.

Oluline on meeles pidada, et see põhimõte ei kehti mitte ainult laskumisel tekkiva temperatuuri, vaid ka välistemperatuuri kohta. Kui arvutate oma kodus 20-kraadise läbipainde ja sõidate rattaga -10 kraadi juures, ei ole teil sama läbipaine kui sisemisel ja see mõjutab soovitud vedrustuse jõudlust. Seetõttu kontrollige kindlasti lõtku väljast, mitte seest. Sama kehtib ka siis, kui arvutate langust hooaja alguses ja reisite. Need andmed varieeruvad olenevalt kohtade temperatuurist, mida kavatsete külastada. Seetõttu tuleb seda enne igat sõitu pidevalt kontrollida.

Neile, kes on huvitatud suure kõrguse mõjust, näiteks lennukilennud, jalgrataste transportimisel, pange tähele, et lennuki pagasiruum on rõhu all ja rõhukõikumised väga väikesed. Seetõttu pole põhjust rehvides või vedrustuses rõhku alandada, sest see ei saa neid kuidagi kahjustada. Vedrustus ja rehvid taluvad oluliselt suuremat survet.