Proovisõit Hyundai Santa Fe
Korea autotootjate kliendilojaalsuse tase on massisegmendis üks kõrgemaid. Tõepoolest, mis peaks sundima ostjat ostma “tühja” premium-klassi crossoveri, kui sama raha eest on saadaval suurem ja paremini varustatud Santa Fe ...
On hämmastav, kuidas aeg võib muuta meie ettekujutust tegelikkusest. Kolm aastat tagasi istusin Hyundai Motor Studio butiigis, mis asus siis Tverskajal otse telegraafikontori vastas, ja kuulasin Korea kaubamärgi esindajaid. Nad ütlesid enesekindlalt, et Santa Fe on esmaklassiline crossover, mis peab võitlema mitte ainult Mitsubishi Outlanderi ja Nissan X-Trailiga, vaid ka Volvo XC60-ga. Siis tekitas see naeratuse ja tippversioonide hind alla 26 300 dollari oli üllatus. Ja nüüd, kolme aasta pärast, ei tekita samad sõnad enam midagi peale vaikiva nõusoleku.
Uues reaalsuses kopeerib Apple Samsungi, Lõuna-Korea edukaid otsuseid ja Jaapan pole ainus riik, mis suudab vastu pidada USA survele ja mitte kehtestada Venemaa vastu sanktsioone, ning Korea autotootjate kliendilojaalsuse tase on üks kõrgemaid massisegmendis. Tõepoolest, mis peaks sundima ostjat ostma “tühja” premium-klassi krossoveri, kui sama raha eest on saadaval suurem, paremini varustatud ja sõiduomaduste poolest mitte madalam Santa Fe?
Väike ümberehitamine, mille nimel olime taas kogunenud Hyundai Motor Stuudiosse (nüüd asub see Novy Arbatis), peaks kindlustama Santa Fe positsiooni turul, muutma selle veelgi kvaliteetsemaks ja kaasaegsemaks. Pole ime, et auto sai nime ees eesliite - nüüd pole see mitte ainult Santa Fe, vaid ka Santa Fe Premium. Välisküljel on sama lisatasu väljendatud suures koguses kroomitud, tumenenud esilaternaid ja moodsamaid tumedama korpusega esilaternaid.
Muidugi on selle "kosmeetika" tõttu Hyundai kallimaks läinud, kuid nüüd on see ajaga rohkem kooskõlas. Interjööris tõi värskendus kaasa uue kliimaseadme ja teistsuguse multimeediasüsteemi ning ka rohkem pehmeid plastosasid. Nüüd, isegi madalamatel varustustasemetel, on Santa Fel värviline ja üsna suur puutetundlik ekraan ning rikkalikes versioonides on ilmunud uued aktiivsed turvasüsteemid: pimeala jälgimine, sõidurea juhtimine, laupkokkupõrgete ja kokkupõrgete vältimine parklast lahkumisel parkla, automaatne parkimisteenus ja universaalsed kaamerad.
Need muudatused oleksid võinud olla piiratud, arvestades, et paari aasta pärast on crossover sügavalt ümber kujundatud. Kuid korealased ei oleks nemad ise, kui nad ei üritaks olukorrast maksimumi välja pigistada, nii et tehnoloogias toimub muutusi. Mootorite võimsus on veidi suurenenud ja vedrustusse on ilmunud uued amortisaatorid. Pealegi mõjutasid bensiiniauto muudatused ainult tagumist vedrustust, kuid need töötasid diiselkrossiga ringi. Lisaks suurendati ülitugevate teraste osakaalu autokeres, mis suurendas konstruktsiooni jäikust.
Sellistel juhtudel on peamine mõista, mis on värskenduse taga: kas tõelised täiustused või tavapärane turundustööriist, mis taas juhib potentsiaalsete klientide tähelepanu mudelile. Vastus küsimusele pidi olema 300 km kaugusel Moskvast Myškinini. Testimarsruudi valik annab tunnistust Hyundai enesekindlusest oma auto vastu - Jaroslavli oblastis pole teed kõige paremad ning reformieelne ristmik kannatas kiikumise, mitte parima vedrustuse tagasilöögi ja selle lühikeste löökide tõttu. Ja bensiinimootori veojõu puudumine muutis iga möödasõidu ja vastassuunavööndist lahkumise intensiivseks seikluseks.
Samal ajal, kui me hommikuses Moskva liikluses viskleme, on aeg tutvuda uue multimeediasüsteemiga. Santa Fes on nüüd esmaklassiline lõpmatuse muusika. See on lihtsalt kogu selle esmaklassilisus, mis tuleneb suurest nimest - heli on lame, külm ja liiga digitaalne. Isegi ekvalaiseri sätted ei aita - salong on täidetud ainult monotoonse "märjukesega". Multimeedia graafika on üsna primitiivne ja protsessori kiirus ei ole piisav kaardi kiireks värskendamiseks pärast suumi muutusi. Kuid liides on intuitiivne - alammenüüs konkreetse funktsiooni otsimine ei võta palju aega.
On võimatu mainimata kurikuulsat sinist valgustust, mida on vähemaks jäänud, ja ebaõnnestunud käetoed ustel. Polsterduspaneelid pole mitte ainult kõvast plastikust, vaid ka täpselt selles kohas, kus vasak küünarnukk toetub, on süvend, mille jaoks peate ukse sulgemisel tõmbama. Seetõttu tuleb vasakut kätt kogu aeg üleulatuses hoida.
Ergonoomika üle ei saa kurta - istmed rõõmustavad laia reguleerimisvahemiku, selle klassi autole väärilise külgtugevuse ja seljatoe profiili hea kujuga. Mõlemad esiistmed pole mitte ainult soojendatavad, vaid ka ventileeritavad. Pealegi pole see ametlik variant, mille töö ei vasta nimele - see puhub tõesti kõvasti. Murede jaoks mõeldud autode jaoks on rool traditsiooniliselt soojendatud.
Salong on tohutu nii laiuse kui ka pikkuse poolest. Kolm täiskasvanud reisijat (kellest üks kaalub tublisti üle 100 kg) mahub ilma probleemideta tagumisele diivanile ja paarimeetriseid raskekaalu maadlejaid pole üksteise järel keeruline panna. Jalaruum pole mitte ainult tohutu, vaid ka tagumise diivani tagaosa võib laias vahemikus kalduda. Ja tagumisel diivanil on kolme intensiivsustasemega küte ning nagides asuvad õhuvoolu deflektorid, mida saab suunata kas reisijatele või udustele akendele, mis on väga mugav. Eriti arvestades panoraamkatuse suurust, millest enamikku saab liigutada.
Interjööris on palju ruumi väikeste asjade jaoks - ustes suured taskud, keskkonsooli all olev riiul, kuhu saab panna telefoni, rahakoti ja dokumendid, sügavad topsihoidjad, kast käetoe alla, tohutu kindalaek ... Ka uued turvasüsteemid valmistasid mulle rõõmu. Muidugi pole kõik Venemaa ostjad rahul sõidurea juhtimissüsteemi püsiva kriuksumisega, kuid mulle meeldisid need võimalused. Pealegi suudab see süsteem Santa Fes ära tunda mitte ainult märgistuse, vaid ka äärekivi piiri, isegi kui teetöölised unustasid valge või kollase joone tõmmata.
Elada saab aga ilma valikuteta, kuid ilma korralikult töötava vedrustuseta, kiire käigukasti ja hästi häälestatud roolimehhanismita - ei midagi. Hyundai / Kia autode probleemid on teada juba pikka aega - lühike tagumise vedrustuse tagasilöögi liikumine, kunstlik roolimehhanism, vertikaalne kiik õrnadel pinnalainetel ja bensiinimootorite veojõu puudumine. Santa Fes jäid kõik need puudused pärast ümberkujundamist alles, kuid inseneride jõupingutused viidi miinimumini.
Muidugi kõigub auto endiselt lainetel, kuid ohtlikud resonantsid tekivad ainult siis, kui kiirus ületab lubatud väärtusi palju. Riputades on selgelt näha, et tagumisel vedrustusel pole peaaegu mingit tagasilööki, kuid sõit pole siiski halb: Santa Fe ei märka kumeraid ebakorrapärasusi, vaid kukub valju häälega aukudesse. Kuid isegi sel juhul pole asjad nii halvad kui mõnede teiste Korea kaubamärkide mudelite puhul.
2,4-liitrise mootoriga bensiiniversiooni ei saa kiireks nimetada. Katse ajal läksin välja möödasõidule, olles varem oma sõidureas kiirendanud. Kuid enamasti on see rahustus. Ma ei soovitaks sellist krossoverit aktiivse sõidu austajatele, kuid enamikule 171 hj tagasitõmbega mootori ostjatele. aitab küll.
Neile, kellele meeldib reisida, sobib paremini 2,2-liitrise turbodüüsiga versioon. 440 Nm veojõureserv on piisav möödasõiduks ja rünnakuks pärast vihmasadu lonkama läinud mäel. Ma tahan selle ühe valgustada, kuna šassii seda võimaldab. Üllatuslikult valatakse rool piisava jõuga ja meeldib tagasisidega nii mugavas kui ka sportlikus režiimis. Esimesel juhul on infosisu veelgi rohkem ja teisel on mõnusam sõita autoga sirgjooneliselt suurel kiirusel.
Santa Fe huvitavatest juhitavuse omadustest väärib märkimist kalduvus keerata pööreteks, kui rull kasvab. Gaasi all küürutab auto märgatavalt, vabastab sisemise esiratta ja pingutab trajektoori veidi. See osutub väga hoolimatult, kuid kas sellised seaded ei tekita ootamatult ilmnenud takistuse vältimisel raskusi?
Santa Fe Premium ei karda teelt välja liikuda, kuid juht peab alati meeles pidama, et tal on raske (peaaegu 1800 kg) ja madala kliirensiga (185 mm), piisavalt suurte üleulatuvate osadega ja siduriga (mitmekettaline, elektrohüdrauliline ajam), mis ühendab tagarattaid. Kui lukustate siduri, muutes auto püsivalt nelikveoks ja lülitate stabiliseerimissüsteemi välja, siis hoolika gaasitööga ja hoolika konksu otsimisega suudab Korea krossover tõusta väga kaugele. Äärmiselt oluline on mitte kiirusega üle pingutada - selle kasvuga hakkab Santa Fe kõikuma, mis ähvardab eesmise kaitseraua huultega ebatasasustega kokku puutuda.
Nii tagasihoidlik uuendus Santa Fe ei suutnud auto iseloomu põhimõtteliselt muuta ja ilma jätta suurtest disainivigadest, kuid sellest hoolimata tegid korealased rohkem kui said. Ja kas on vaja globaalseid muudatusi? Korealased pole kunagi varjanud, et nende edu strateegia põhineb atraktiivsel disainil, rikkalikul varustusel, konkurentidele kättesaamatul kujul ja õigesti valitud varustustasemetel. Ja sellest vaatenurgast on Santa Fe positsioon kindlasti tugevnenud. See on muutunud ilusamaks, varustuse loendit on täiendatud meie aja jaoks kohustuslike valikutega ja hinnad on püsinud atraktiivsel tasemel. Mida teha - nüüd on edu saavutamiseks turunduse arvutamine palju olulisem kui insener. Need on aja trendid.
