Tere, iludus! – Alfa Romeo MiTo
MiTo testi käigus meenusid ilusad ja muretud noorusaastad, mil meist igaühe jaoks olid autos kõige olulisemad: hea helitehnika, lahe välimus ja veidi ruumi pakiruumis. Piisavalt ruumi väikesele grillile ja mõnele grilltarvikule. Kõik muu oli meile sama ebaoluline kui Visla keskjooksult pärit latika saba pikkus. Kahju, et MiTo siis ei toodetud.
Kui mõtlesin parklas ootavale kollasele MiTole, valdasid mind segased tunded. Mitte ainult auto ei tundunud mulle väga naiselik, vaid ka see värv - naaberautode liiga hoolivate meeste suudlused on garanteeritud! Otsustasin MiToga lähemalt tutvuda, sest sellise põgusa pilguga tänaval tundus see alati plastiline ja mitte eriti huvitav. See väike luukpära võidab lähemal vaatlusel, aga tunnen, et seesama tuhmmustas MiTo, ilma nii ilusate velgedeta, ei tooks mu näole naeratust. MiTo on tehtud 8C Competizione eeskujul ning sarnasust selle superautoga ei saa mainimata jätta. Iseloomulikud esituled, massiivne kaitseraua kauni Scudettoga, mis on Alfa Romeo sümbol – kõik sobib ideaalselt. Mis puudutab disaini, siis itaallased näitasid taas, milleks nad võimelised on.
Avades pikka graatsilist raamita ust, piilun sisse. Hmm, pole hullu, aga ma ootasin... mis siis? Veejoad? Võib-olla mitte, aga midagi enamat. Ma ei ütle, et see on halb või kole, lihtsalt puudub originaalsus. Õnneks sai testiversioonis veidi musta ja kõva plastikut täiendada pehme süsinikkiudu meenutava materjaliga. Spordipedaalid ja kroomitud DNA-ajami valija näevad head välja, nahkpolster on katsudes mõnus – sellest ei säästnud keegi. Kõik see annab salongile sportliku välimuse ning mõttetu rool, nagu kaubaautol, ei näe enam nii sportlik välja. Ühesõnaga MiTo, väljast kompromissitu ja seest mitte nii kompromissitu. Välja arvatud välimus, on plastiku istuvus üsna heal tasemel - üle kõrvade sõites ei kosta ebameeldivaid kraaksumisi.
Olles oma silmad MiTo pilguga küllastunud, otsustasin teele asuda. Mõtlesin, et oleks tore ühendada telefon valjuhääldiga. Tavaliselt kulub prooviautol umbes 30 sekundit. Tavaliselt ei tähenda see seda alati – kuigi Microsofti Blue & Me süsteemiga Alfa on sellel kaotatud aja poolest esikohal. Noh, ma pidin kasutama kasutusjuhendit, kuna ma ei saanud aru sellise lihtsa toimingu põhimõttest nagu telefoni sidumine. Samuti ei tea ma, miks see supersüsteem pärast ühendamist telefonist muusikat alla ei laadi. Bill miks? Need kaks tõrget aga ei riku head meedia- ja navigeerimiskogemust, sest need töötavad (kui seadistatud) probleemideta ja BOSE kõlaritest kostuvad helid on kõrvale meeldivad.
Lähme! Panen ellu 135 hj MultiAir mootori. 1.4 TB. MultiAir on süsteem, mille põhiolemus on õige koguse õli sisestamine sisselaskeklapi ja nukkvõlli nuki vahele. Kõik see toimub läbi solenoidklapi, mille avamine ja sulgemine arvuti juhtimisel võimaldab suurendada nii mootori võimsust ja pöördemomenti kui ka vähendada kütusekulu ja sellest tulenevalt CO2 emissiooni. Teooria on tore, aga kuidas see praktikas toimib? Mootor koos 6-käigulise TCT-käigukastiga pakub täielikku rõõmu, kuna see kiirendab 8,2-100 km/h 230 sekundiga. Aitab sellel pöördemomendil 1750 Nm, saadaval alates 9 p/min. Jah, see pole rakett, kuid dünaamiliseks linnasõiduks on see täiesti piisav. Tuleb vaid meeles pidada, et kiiruse ja töö sujuvuse poolest on TST käigukast kaugel DSG-nimelisest leiutisest. Ka linna kütusekulu osas pole MiTo maailmameister. 10 või isegi 100 liitrit iga 4,5 läbitud kilomeetri kohta, kui Start & Stop süsteem on sisse lülitatud, on natuke palju. Maanteel näeb see palju parem välja, kuigi mul polnud võimalust jõuda lähemale tootja deklareeritud 100 l / 120 km-le. Kiirteel püsikiirusel 6 km/h sõites varieerus kütusekulu 7–XNUMX liitrini. Võib-olla on põhjuseks teel puhuv tugev tuul.
Käigukasti ja mootori kombinatsiooni täiendab meditsiiniõppijate DNA salapärase nimega süsteem, hoiatan, et desoksüribonukleiinhappega on sellel vähe pistmist. DNA-l on 3 sõidueelistuse seadet: dünaamiline, tavaline ja iga ilmaga. Olenevalt valitud režiimist muutub rool enam-vähem kindlaks ja gaasipedaal meie jala survele enam-vähem tundlikuks. Tunnistan - auto käitumise erinevust on pärast režiimi muutmist tõesti tunda.
MiTo käitub teel väga enesekindlalt ning mugav sõiduasend soodustab pikki sõite. Pärast 350 kilomeetrit peatumata sõitmist väljusin autost mitte eriti väsinuna. Kuigi auto on väike, töötab see nöörina ka maanteel maksimumkiirusel. Hädapidurdamisel hakkab veidi närviliselt tagaosa väänama, kuid seda on tunda alles esimesel hetkel peale piduripedaali vajutamist. Salongi helipidavus on päris hea – sõitjad ei pea sõidu ajal üksteisele karjuma. Üks asi, mis mulle reisil nii väga meeldis, et tahan mainida, on välispeeglid, mille sinine toon mulle väga meeldib - üllatav, et kõik autotootjad neid ei kasuta.
Alfa Romeo MiTo on kahtlemata erakordne auto. See on visuaalselt atraktiivne, hõlpsasti juhitav ja parklas kaunilt esitletud. Kahjuks on sellel üks puudus – hinna tõttu ei sobi see kõigile. Testversioon maksab umbes 110 zlotti, mis on minu meelest veidi liialdatud, aga ammu on teada, et Alfat ostetakse südamega, mitte mõistusega.
