Mootori probleemid. Need mitmeaastased üksused tarbivad õli

Paljud autojuhid arvavad ekslikult, et väikese läbisõiduga mootorid ei pea õlitaset kontrollima.

See pilt on meie sõidule ja vastavalt ka rahakotile väga ohtlik. Eriti tähelepanelik peaksid olema sportautode kasutajad, autojuhid, kes liiguvad sageli kiirteel suurel kiirusel ja sõidavad lühikestel linnavahemaadel, sõltumata auto vanusest ja läbisõidust.

Sportautode puhul kulub õli mootorikomponentide tahtlikult lahti. Selle põhjuseks on karmid töötingimused (suured kiirused) ja kõrgem töötemperatuur, mis põhjustavad elementide paisumist ja ainult siis, kui mootor on soe, on võimalik saavutada korralik tihendus.

Lühikesed linnasõidud põhjustavad mootori pidevat alakuumenemist ja õli imbub silindri külmade lekkivate osade vahele ja põlemiskambrisse.

Seevastu pikaajaline sõit maksimumilähedastel kiirustel tekitab silindriõõnes pideva kõrge rõhu, mis kiirendab ka õlikadu. Kõigil ülalnimetatud juhtudel soovitavad eksperdid õli kontrollida igal täis tankimisel või vähemalt kord 1000 km järel.

Toimetajad soovitavad: SDA. Reavahetuse prioriteet

Kahjuks on turul olnud ja on mootoreid, mis tavalistes töötingimustes õli “võtavad”.

Sellel võib olla palju põhjuseid. Projekteerimisvigadest kuni antud mudeli tehniliste omadusteni.

Püüan allpool välja tuua populaarsemad agregaadid, mis olenemata nende tehnilisest seisukorrast põletavad lisaks kütusele ka õli.

Alustame ebatavalise disainiga, nimelt Jaapani Wankeli mootoriga. Mazda on pöörleva kolbmootori kontseptsiooni arendanud juba aastaid. Väärib märkimist, et Jaapani kontsern andis esimese seda tüüpi mootori välja NSU litsentsi alusel. Selle seadme viimane Jaapani kehastus oli Mazda RX8-le paigaldatud mootor, mida toodeti kuni 2012. aastani. Mootori jõudlus oli muljetavaldav. 1,3 võimsusest said jaapanlased 231 hj. Kahjuks on selle koostu peamine konstruktsiooniprobleem silindris oleva pöörleva kolvi tihendus. Nõuab väikest läbisõitu enne kapitaalremonti ja suurt õlikulu.

Jaapanlastel on probleeme ka klassikaliste (kolb)kolbmootoritega.

Nissan mudelitele Primiera ja Almera paigaldas 1,5 ja 1,8 16 V mootorid, mis paigaldati tehases defektsete kolvirõngastega. Huvitav on see, et isegi mehaanilise sekkumise ja parandamise katsed ei toonud sageli oodatud tulemusi. Meeleheitel autojuhid kasutasid sageli paksemat õli, et hoida seda põlemiskambrist eemal.

Isegi oma töökindluse poolest tuntud Toyotal oli seeria 1,6 ja 1,8 Vti mootoreid, mis suutsid põletada üle liitri õli tuhande kilomeetri kohta. Probleem oli nii tõsine, et tootja otsustas garantii korras välja vahetada terved ebaõnnestunud mootorite plokid.

Populaarsed mootorid, mis "võtvad" õli, on ka 1,3 MultiJet / CDTi diisel ja 1,4 FIRE bensiin. Neid mootoreid hindavad juhid ja mehaanikud madala rikete määra, kõrge töökultuuri ja madala kütusekulu tõttu. Kahjuks tuleks nende seadmete mootoriõli taset kontrollida vähemalt kord 1000 km järel. See kehtib ka uute kohta. Need konstruktsioonid lihtsalt põletavad mootoriõli ja selle lisamine on osa nende mudelite tavapärasest hooldusest.

Teine mootor, mis Fiati kontsernis õli “aktsepteerib”, oli 2,0 JTS bensiini aspireeritud mootor, mida kasutati alates min. aastal Alfie Romeo 156. Seade kasutab kütuse otsesissepritse, mis parandas oluliselt mootori parameetreid. Tegelikult reageeris uhiuus Itaalia mootor gaasile spontaanselt, avaldades muljet dünaamika, manööverdusvõime ja suhteliselt madala kütusekuluga. Bensiini otsesissepritse avaldas aga negatiivset mõju silindri avade määrimisele, võimaldades kasutada alla 100 XNUMX km läbisõiduga sõidukeid. km sobisid marssimootori remondiks. See väljendus suurtes pidevates mootoriõli kadudes, mis sisenesid põlemiskambrisse kahjustatud pindade kaudu.

Sarnaste probleemidega seisavad silmitsi ka Saksa tootjad. Kuulus esimene TSI mootorite seeria avaldas muljet oma parameetritega, kuid peagi sai selgeks, et agregaatidel oli palju väga tõsiseid disainivigu. Praod plokkides, lagunevad (sõna otseses mõttes) ajastushammasrattad ja tehase defektsed rõngad. Viimase tulemuseks oli väga suur õlikulu ja vähemalt osaline mootori remont.

Teine Saksa tootja, kes selle probleemiga hädas on, on Opel. EcoTec 1,6 ja 1,8 seeriad kulutavad palju õli. See ei mõjuta nende seadmete vastupidavust, kuid sunnib, nagu 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE puhul, pidevalt ja regulaarselt jälgima selle taset.

Prantsuse (PSA) 1,8 XU-l olid sarnased probleemid – vigased rõngad ja klapisääretihendid, mille kaudu õli lekkis, sundisid Peugeot’d seadme kiiremas korras viimistlema. Alates 1999. aastast on tehas töötanud praktiliselt laitmatult.

Samamoodi on PSA ja BMW kokku pandud mitme auhinna võitnud ja kõrgelt tunnustatud 1,6 THP mootor. Siin juhtub ka seda, et uhiuus seade võib iga 2500 läbitud kilomeetri kohta liitri õli läbi põletada.

Ülaltoodud näited näitavad selgelt, et õli "verejooksu" probleemid mõjutavad paljusid sõidukite marke ja mudeleid. Päritoluriik, vanus ega läbisõit ei oma tähtsust. Uute autode puhul võite proovida autot reklaamida, kuid tootjad kaitsevad end vastutuse eest, kirjutades juhendis ette õlikulu määra - liiter tuhande kilomeetri kohta.

Mida saame autojuhtidena teha? Kontroll! Igal tankimisel või iga 1000 km järel eemaldage õlimõõtevarras ja kontrollige õlitaset. Turboülelaadimise ja otsesissepritse ajastul on see tööetapp muutunud veelgi olulisemaks kui paar aastat tagasi.

Vaata ka: Peugeot 308 universaal