Töökorras pidurimehhanism. Kuidas see on korraldatud ja kuidas see töötab

Oleme juba üldiselt kirjutanud, millised probleemid sellega võivad tekkida ja kuidas tuvastada võimalikke probleeme piduritega. Räägime nüüd natuke lähemalt süsteemi sellisest olulisest elemendist nagu täiturmehhanism ja selle põhiosa - töösilindri.

Natuke piduritest üldiselt ja töösilindri rollist pidurdamise teostamisel

Peaaegu igas sõiduautos aktiveeritakse täitevpidurimehhanism hüdrauliliselt. Lihtsustatud kujul on pidurdusprotsess järgmine.

Jalg vajutab piduripedaali (3). Pedaaliga ühendatud tõukur (4) käivitab peamise pidurisilindri (GTZ) (6). Selle kolb ulatub välja ja surub pidurivedeliku hüdrosüsteemi torudesse (9, 10). Tänu sellele, et vedelik ei suru üldse kokku, kandub rõhk koheselt ratta (töö)silindritele (2, 8) ja nende kolvid hakkavad liikuma.

See on kolviga töösilinder, mis toimib otse täiturmehhanismile. Selle tulemusena surutakse klotsid (1, 7) vastu plaati või trumlit, mis põhjustab ratta pidurdamise.

Pedaali vabastamine toob kaasa rõhu languse süsteemis, kolvid liiguvad silindritesse ja padjad eemalduvad kettast (trumlist) tagasivooluvedrude tõttu.

Vähendada oluliselt pedaalile vajutamisel vajalikku jõudu ja parandada süsteemi kui terviku efektiivsust võimaldab kasutada vaakumvõimendit. Sageli on see GTZ-ga üks moodul. Mõnel hüdroajamil ei pruugi aga võimendit olla.

Hüdraulikasüsteem tagab kõrge efektiivsuse, kiire pidurdusreaktsiooni ning on samal ajal lihtsa ja mugava disainiga.

Kaubavedudel kasutatakse hüdraulika asemel sageli pneumaatilist või kombineeritud süsteemi, kuigi selle tööpõhimõtted on samad.

Hüdrauliliste ajamiskeemide variandid

Sõiduautodel on pidurisüsteem jagatud tavaliselt kaheks hüdroahelaks, mis töötavad üksteisest sõltumatult. Enamikul juhtudel kasutatakse kaheosalist GTZ-d - tegelikult on need kaks eraldi silindrit, mis on ühendatud üheks mooduliks ja millel on ühine tõukur. Kuigi on olemas ka masinate mudeleid, kuhu on paigaldatud kaks üksikut GTZ-d ühise pedaaliajamiga.

Diagonaali peetakse optimaalseks skeemiks. Selles vastutab üks ahelatest vasaku esi- ja parema tagaratta pidurdamise eest ning teine ​​töötab kahe ülejäänud rattaga - diagonaalselt. Just seda pidurite tööskeemi võib kõige sagedamini leida sõiduautodel. Mõnikord kasutatakse tagaveolistel sõidukitel teistsugust süsteemikonstruktsiooni: üks ahel tagarataste jaoks, teine ​​esirataste jaoks. Samuti on võimalik lülitada kõik neli ratast põhiahelasse ja eraldi kaks esiratast tagavarasse.

On süsteeme, kus igal rattal on kaks või isegi kolm töösilindrit.

Olgu kuidas on, kahe eraldi töötava hüdrokontuuri olemasolu suurendab pidurite tõrkeohutust ja muudab sõitmise ohutumaks, sest kui üks ahelatest ebaõnnestub (näiteks pidurivedeliku lekke tõttu), siis teine autot on võimalik peatada. Sellegipoolest on pidurdustõhusus sel juhul mõnevõrra vähenenud, seetõttu ei tohiks mingil juhul selle olukorra parandamisega viivitada.

Pidurimehhanismide disainifunktsioonid

Sõiduautodel kasutatakse hõõrdeajamit ja pidurdamine toimub klotside hõõrdumise tõttu vastu plaati või piduritrumli sisemust.

Esirataste jaoks kasutatakse ketta tüüpi mehhanisme. Roolinupule paigaldatud pidurisadulas on üks või kaks silindrit ja piduriklotsid.

See näeb välja nagu ketaspidurimehhanismi töösilinder.

Pidurdamise ajal surub vedeliku rõhk kolvid silindritest välja. Tavaliselt toimivad kolvid otse patjadele, kuigi on ka konstruktsioone, millel on spetsiaalne ülekandemehhanism.

Kujult klambrit meenutav nihik on valmistatud malmist või alumiiniumist. Mõnes disainis on see fikseeritud, teistes on see mobiilne. Esimeses versioonis asetatakse sellesse kaks silindrit ja klotsid surutakse mõlemalt poolt kolbidega vastu piduriketast. Liigutatav nihik võib liikuda mööda juhikuid ja sellel on üks töösilinder. Selles konstruktsioonis juhib hüdraulika tegelikult mitte ainult kolvi, vaid ka pidurisadulat.

Liigutatav versioon tagab hõõrdkatete ühtlasema kulumise ning pideva vahe ketta ja padja vahel, kuid staatilise pidurisadula disain annab parema pidurdamise.

Trummeltüüpi ajam, mida sageli kasutatakse tagarataste jaoks, on paigutatud mõnevõrra erinevalt.

Ka töösilindrid on siin erinevad. Neil on kaks terasest tõukuritega kolvi. Tihendusmansetid ja tolmukad takistavad õhu ja võõrosakeste tungimist silindrisse ning takistavad selle enneaegset kulumist. Hüdraulika pumpamisel kasutatakse õhu väljalaskmiseks spetsiaalset liitmikku.

Osa keskosas on süvend, pidurdamise käigus täidetakse see vedelikuga. Selle tulemusena surutakse kolvid silindri vastasotstest välja ja avaldavad survet piduriklotsidele. Need surutakse seestpoolt vastu pöörlevat trumlit, aeglustades ratta pöörlemist.

Mõne masinamudeli puhul on trummelpidurite tõhususe suurendamiseks nende konstruktsioonis kaks töösilindrit.

Diagnostika

Liiga pehme surve või piduripedaali rike on võimalik hüdrosüsteemi rõhu vähendamise või selles sisalduvate õhumullide tõttu. Sellises olukorras ei saa välistada GTZ-defekti.

Suurenenud pedaali jäikus näitab vaakumvõimendi riket.

Mõned kaudsed märgid võimaldavad järeldada, et rataste ajamid ei tööta korralikult.

Kui auto libiseb pidurdamisel, siis on tõenäoline, et ühe ratta töösilindri kolb on kinni kiilunud. Kui see on väljatõmmatud asendis kinni jäänud, võib see suruda padja vastu ketast, põhjustades ratta püsiva pidurdamise. Siis võib liikuv auto kalduda küljele, rehvid kuluvad ebaühtlaselt ja roolil on tunda vibratsiooni. Tuleb meeles pidada, et mõnikord võivad kolvi kinnikiilumise vallandada liigselt kulunud padjad.

Vigast töötavat silindrit võite proovida taastada näiteks sobiva remondikomplekti abil. Kui see pole võimalik, peate ostma uue osa, mis sobib teie auto mudeliga. Hiina veebipoes on suur valik Hiina autosid, aga ka varuosasid Euroopas toodetud autodele.