Raketihävitaja 2. osa
Start Me 163 B-1a “valge 18”, omanik 1./JG 400.
Messerschmitt Me 163, mis oli esimene lennuk, mis ületas maagilise kiirusepiirangu 1000 km/h, pidi saama üheks Luftwaffe imerelvaks, tänu oma jõudlusele pidi see aitama peatada Ameerika neljamootoriliste laastavad rünnakud. pommitajad. Kolmandas Reichis. Kohe pärast seeriatootmise algust algas pilootide väljaõpe ja töö esimese selle tüübiga varustatud lahinguüksuse loomisel.
Katserühm 16
20. aprillil 1942 määras kindral der Jagdflieger Adolf Galland Hptm. Wolfgang Späte on vastloodud Erprobungskommando 16 komandör, kelle ülesandeks oli pilootide ettevalmistamine ja väljaõpe operatiivtegevuseks rakette kandva hävitaja Me 163 B tüüri juures. Tony Thaler – tehniline ametnik, oblt. Rudolf Opitz on tegevjuht, Hptm. Otto Behmer on teine tehniline direktor ja kapten. Robert Oleinik - 54. staabi ülem ja piirkonna lendurid. Franz Medikus, leitnant Fritz Kelb, leitnant Hans Bott, leitnant Franz Rösle, leitnant Mano Ziegler, Uffz. Rolf
"Bubi" Glogner sisse h.
Reaktiivlennuk Me 163 B-0 V41, C1 + 04 ruleerib õhkutõusmiseks.
Algusest peale osutus uue hävitaja rakettmootori toiteks kasutatud kahest raketikütusest tulenev oht oluliseks probleemiks. Nagu ütles üks pilootidest, leitnant Mano Ziegler: Esimese päeva pärastlõunal tutvustasid Eli ja Otto mulle meie mootoriangaari "kuradi" kööki. Eliase tegelik nimi oli Elias ja ta oli insener. Otto nimi oli Erzen ja ta oli ka insener.
Esimese asjana tutvustasid nad kütuse Me 163 plahvatuslikku jõudu. Otto asetas taldriku põrandale ja täitis taldrikule pandud kaks sõrmkübarat kütusega. Seejärel kallas ta enne sõrmkübaratesse tilga muud vedelikku. Sel hetkel kostis kõva sisin, pauk ja sõrmkübaratest lahvatasid pikad leegitriibud. Olen inimene, kes on harva millegi üle üllatunud, kuid seekord vaatasin seda tõelise imetlusega. Eli ütles külmalt: "See oli vaid paar grammi. Me 163 paagid sisaldavad täpselt kaks tonni seda vedelikku.
Vesinikperoksiid (T-Stoff) oli äärmiselt lenduv. Kütusepaakide saastumine orgaanilise ainega võib viia plahvatuseni, kuna T-Stoffi igasugune kokkupuude orgaanilise ainega põhjustaks kohe tulekahju.
Me 163 B piloot istus ümbritsetud mõlemalt küljelt ja taga kütusepaakidest. Kui kütus välja lekib, sulatab see sõna otseses mõttes piloodi keha. Teadlased kavandasid spetsiaalse hallrohelise piloodiülikonna, mis valmistati asbestist ja mipolaanist valmistatud anorgaanilisest kangast, mis ei põle kokkupuutel T-Stoffiga, samuti saapad, piloodi- ja langevarjukatted. Kuna T-Stoff põles läbi raua, tuli terasest ja kummist kütusepaagid valmistada alumiiniumist. T-Stoffi tunnustati paakide ja tsisternide valge värviga. Kõik kütusesüsteemi voolikud olid samuti kaetud mipolaaniga. C-Stoff oli märgistatud kollase värviga ja seda võis hoida emailitud või klaasanumates.
Enne iga paakide tankimist tuli mootor ja paigaldus põhjalikult veega maha pesta, et kütus maha uhtuda. Sel põhjusel ujutati kogu lennuk tankimisel veega üle, et lekkeid püsivalt neutraliseerida. Laskeprotsessi kirjeldas üksikasjalikult leitnant. Mano Ziegler:
Mootor ise koosnes turbiinist, mis toidab kütusepumpasid, regulaatorist ja põlemiskambrist. Enne õhkutõusmist lülitas surunupp sisse elektrimootori, mis andis toite väikesele turbiinile, mis pumpas väikese koguse T-Stoffi aurugeneraatorisse. Pärast elektrimootori väljalülitamist pandi turbiin aurugeneraatori abil liikuma ja pumbati mahutitest välja. T- ja C-Stoff vahekorras 1:3 regulaatorikambri jaoks. Rõngastasakaalurid vastutasid selle eest, et kaheteistkümne toru kaudu varustati vajalik kogus kütust kere otsas asuvasse põlemiskambrisse. Kui pihustatud aurud ühinesid, toimus plahvatus, mis tekitas tõukejõu.
Tõukejõudu kontrolliti mootori juhthoova liigutamisega piloodiistme vasakul küljel. Tõukejõudu suurendati kangi ettepoole nihutamisega, mille tõttu söödeti aurulaeva rohkem C-Stoffi. C-Stoff läbis põlemiskambri jahutussärgi, kus seda soojendati ja seejärel läbi selle kogust reguleeriva rõngakujulise skaala sisenes T-Stoffiga segunedes põlemiskambrisse. Maksimaalse 2-tonnise tõukejõu kasutamisel põleks kütus ära 4-5 minutiga. Mootori võimsus maapinnal oli ligikaudu 4500 hj. ja kahekordistus 10 000–14 000 m kõrgusel Mootor ise kaalus veidi üle 150 kg. Uue mootori tööd testiti veega. T- ja C-Stoffi mahutid täideti täielikult veega, mis seejärel juhiti aurugeneraatorisse ja torude kaudu põlemiskambrisse. Kui kõik voolikud olid pingutatud, läbis survevesi 4-5 minuti jooksul mootorist, kinnitades, et mootor töötab. Nii T- kui ka C-Stoff lahustusid vees ja kuna eriti T-Stoff süttis kokkupuutel mistahes orgaanilise ainega, seisis tuletõrjuja kogu tankimisprotsessi ajal lennuki kõrval, hüdrandivoolik oli koheseks neutraliseerimiseks valmis. . võimalikud veejoad, kütuselekked.
